turbo/wolnossak - ta sama moc = takie samo spalanie? Opcje

[hz10]

W silniku doładowanym kiedy pracuje przy nadciśnieniu nie ma oporów ssania. Powietrze różnicą ciśnień samo wlatuje do cylindra, więc ten nie musi wykonywać pracy ssania.

taaa jasne ,
mam pytanie
czy ty wiesz w ogóle na jakiej zasadzie działa silnik spalinowy?

[Wspieraj forum]

[E30 owner]

JA co raz bardziej odczuwam ten temat jako Jackkpl+Hz10+ JA vs reszta "świata"

A to ztego powodu, że oprócz nas trzech, reszta myli sprawność napełniania silnika ze sprawnością cieplną silnika

Jak dojdę do siebie (40% ) i będę miał czas to dalej pogadam z Wami bo lubię takie tematy (hipotetyczne)

[E30 owner]

W silniku doładowanym kiedy pracuje przy nadciśnieniu nie ma oporów ssania. Powietrze różnicą ciśnień samo wlatuje do cylindra, więc ten nie musi wykonywać pracy ssania. Jeśli chodzi o opory przepływu, to tak, z racji wyższego ciśnienia a co za tym idzie gęstości powietrza wyższe będą w turbo. Ale ja nie pisałem gdzie są wyższe opory, tylko, że w NA całą pracę wykonuje tłok a w doładowanym turbosprężarka.

Są opory -tylko nie ssania. lecz tłoczenia. Powietrze samo wlatuje, fakt lecz na zasadzie różnicy ciśnień jak zauważyłeś -dlatego turbiny z małą dupą ograniczają moc w wyższych partiach obrotów - zjawisko "reszty spalin". Do tego różnica ciśnień nie zawsze idzie w parze z przepływem - dlatego ważne są w tym momencie na przykład zawory i szczelina zaworowa

Skoro w NA pracę zassania mieszanki/powietrza robi tłok a w turbo robi sprężarka to pomyśl co napisałeś.

W NA tłok musi pokonać opory ssania, w turbo, spreżarka musi pokonac opory tłoczenia, opory własne, i opór spalin które pozostają w momencie gdy turbo nie puszcza spalin z cylindra Dlatego silniki turbo mają moment obrotowy i moc w niższych obrotach niż NA Dzięki temu wcześnie turbo wstaje (niskie opory własne - w tym bezwładność) ale jednocześnie zdycha w wyższych obrotach (silnik dusi się spalinami).

Bazujecie na uproszczonej fizyce panowie, z podstawówki, jak Made in poland napisał. A prawda jest mega złożona, przyjmijcie to wreszcie do siebie.

A finał i tak leży po stronie mojej, Hz10 i Jackkpl

[jazz]

Myślę, że kluczem jest tutaj Jednostkowe zużycie paliwa - specyfikuje wagową lub objętościową ilość paliwa potrzebną do wykonania określonej pracy. Jednostka to gram/kilowat mocy w ciągu jednej godziny. Wartość mierzona jest przy WOT. Poza tym by w ogóle mówić o jakichkolwiek porównaniach trzeba przyjąć silniki wykonane w tej samej technologii, o tym samym stopniu sprężania, tych samych pasowaniach, tej samej liczbie cylindrów, osprzęcie, oporach wewnętrznych oraz w napędzie, tej samej technologii wtrysku i milionie innych założeń, nie mówiąc już o pomiarze przy tej samej prędkości obrotowej i oporach zewnętrznych, co można wykonać tak naprawdę tylko na hamowni silnikowej, bo wystarczy założyć inne opony lub mocniej spiąć pasy na rolkach i już wynik będzie inny. Nie da się tego porównać WPROST.To tak na temat teoretycznych rozważań. W praktyce mając dwa silniki o tym samym stopniu sprężania w autach o tych samych gabarytach i o tym samym wyposażeniu, masach, przełożeniach itd. itd. turbo musi wziąć więcej przy WOT, choćby dlatego, że aby wytworzyć taki sam moment obrotowy na wale przy mniejszym skoku tłoka (wykorbieniu) potrzebne jest wyższe ciśnienie=spaleniu większej ilości mieszanki już nie mówiąc o samych warunkach jej spalania (nadal porównujemy 1.4 i 2.0). Temat rzeka.

[Tommo]

E30 owner masz chłopie zacięcie, podobasz mi się, że drążysz temat i próbujesz zrozumieć zagadnienie
Najważniejsze, żeby nie mieć klapek na oczach i nie brnąć ślepo swoim tokiem rozumowania, niezależnie od przytoczonych faktów i argumentów.

Zaczne może od silnika, a dokładnie od suwu sprężania w cylindrze. Tłok wędruje ku górze w kierunku GMP* sprężając powietrze lub mieszankę. Na ok. 10 stopni przed GMP następuje zapalenie mieszanki od iskry świecy zapłonowej. W komorze spalania wytwarza się gaz i energia (ciśnienie i temperatura). Zaczyna się cykl pracy. Ciśnienie z dużą siłą napiera na denko tłoka przesuwając go w kierunku DMP*. W momencie kiedy tłok osiągnie DMP, kończy się cykl pracy. Silnik nie jest w stanie odebrać więcej energii mimo, że w cylindrze jest jeszcze gaz z dużym pakietem energii. szacuje się że jest to ok. 29% całej energii wewnętrzej zawartej w paliwie. Następnie otwiera się zawór wydechowy i w silniku wolnossącym gaz mówi papa i w całości ucieka w atmosferę. W międzyczasie robi jeszcze bałagan w układzie wydechowym, ale nie o tym jest temat. Potężna strata. Tymczasem w turbodoładowanym silniku gaz wraz z transportowaną energią wpada na łopatki turbiny, gdzie następuje zamiana energi cieplnej i ciśnienia (nie całej oczywiście) na energię kinetyczną wirnika. Po drugiej stronie osi wirnika jest koło kompresora, które wykorzystuje tą energię do sprężenia powietrza. Dalej powietrze przepływa przez wymiennik ciepła (intercooler) schładzając ładunek i dociera do kolektora dolotowego.

Zasadniczy błąd jaki popełniasz i inni jest niezrozumienie przemiany termodynamicznej w gorącym wirniku turbiny. To nie silnik napędza turbosprężarkę tylko gaz oddany przez niego po cyklu pracy. Ten gaz ma duże ciśnienie i temperatutę czyli wartościową energię, nie ma więc potrzeby jej jeszcze dokładać.

Nie jest mi znane zjawisko jak piszesz tzw "reszty spalin". Jak możesz, podaj więcej szczegółów, najlepei jakiś źródło informacji. Wiem, że wystepuje w silniku dwusuwowym i ma wpływ na sprawność tego silnika.

To co opisujesz tzw przytykanie się doładowanych silników na dużych obrotach spowodowane jest zbyt małą wydajnością turosprężarki. Potocznie mówi się że turbo puchnie. Najczęściej występuje w samochdach po tuningu gdzie podniesienie doładowania powoduje spadek wydajności turbosprężarki przy dużych obciążeniach. Blokowanie się spalin nie powinno wystąpić przy prawidłowym jej dobraniu do silnika, bo musiał by zwalniać wirnik kompresora z powodu zbyt dużego oporu na łopatkach czyli ciśnienia doładowania. Na szczęście turbo posiada zawór obejściowy tzw. Wastgate, który ogranicza przełodawanie kierując przez niego część spalin.

GMP- górny martwy punkt
DMP- dolny martwy punkt.

[E30 owner]

Tommo, Opisujesz ładnie cykl pracy - czyli ten cały magiczny obieg indykatorowy silnika turbo. Przytaczasz straty rzędu 30%, a dochodzą jeszcze straty na chłodzenie silnika na przykład. Ciśnienie nie tylko napiera na denko tłoka, ale na całą komorę i cylinder - dlatego dąży się do jak najbardziej zwartej komory i jak najmniejszej powierzchni - żeby zmniejszyć straty przenikania ciepła do płaszcza wodnego W silniku 2.0 NA, gazy wydechowe o ciśnieniu załóżmy 60bar i temp 400 stopni uciekają - tak strata, przy czym temp spalania była około 500 - 600 stopni (wartości z tyłka wzięte) Natomiast w silniku turbo 1,2 litra żeby otrzymać moc jak 200konne 2.0 musisz podnieść ciśnienie spalania prawie dwu krotnie - dlatego łądujesz bara, otrzymujesz ciśnienie dwu krotnie wyższe, a co za tym idzie temperaturę również dwu krotnie wyższą - a co za tym idzie straty na wydechu są dwu krotnie wyższe. Oczywiście przyjmując że wszystko wzrasta liniowo (a na pewno tak pięknie nie jest - tylko nigdzie nie potrafię znaleźć odpowiedzi jak narasta ciśnienie po spaleniu i temp )

I teraz Tommo to czego niby nie rozumiem, tak masz rację to nie silnik napędza turbo tylko spaliny, dlatego turbosprzężarka nie jest wliczana do strat MECHANICZNYCH silnika jak kompresor, a spaliny biorą się ze spalania paliwa, Czyli turbosprężarkę należy podpiąć pod straty cieplne silnika, które muszą być większe niż w silniku NA żeby ową turbosprężarkę napędzić. Ale jeśli spojrzeć na silnik turbo jako na całość - to wychodzi jeden pies, bo te podwyższone straty "zeżre" turbo, żeby oszukać silnik że atmosfera ma 2000hPa ciśnienia

A co do zjawiska reszty spalin .. Zjawisko występuje w każdym silniku. NA i doładowanym. Poprawia kulturę pracy silnika na niskich obrotach i obniża spalanie. Polega na tym że w komorze pozostają spaliny, zmniejszając jej objętość. Dzięki temu otrzymujemy gładkie jałowe obroty, i niskie spalanie - to zasługa małęgo współotwarcia zaworów w silniku. Zauważ że mocne silniki NA nie mają w ogóle obrotów jałowych - bo mają bardzo duże współotwarcie zaworów między innymi, i potrzebują dostać dużą ilość mieszanki żeby utrzymać jakieś tam swoje obroty jałowe - a to oznacza tyle że trzeba te obroty podbić Ale nie ma też tak pięknie z tą "resztą spalin" w dupowozie, poprawiają dół, ale duszą górę silnika.

I teraz do turbo - Nie jest tak jak piszesz, Możesz mieć kompresor na 500koni ale jak będziesz miał turbinę na 250 to nie zrobisz więcej Po prostu co z tego że kompresor będzie w stanie przepompować tyle powietrza jak turbo nie puści spalin i nie będzie gdzie tego powietrza wepchnąć. Czyli stawia się z drugiej strony opór na kompresorze, gdyby tego oporu nie było to nie dojdzie do przeładowania, WG otworzysz i puścisz tę nadwyżkę - ok, obniżając obroty turbo i zmniejszając wysokość piku doładowania .... Oj długo by pisać a już zeszliśmy z tematu.

[Tommo]

I teraz Tommo to czego niby nie rozumiem, tak masz rację to nie silnik napędza turbo tylko spaliny, dlatego turbosprzężarka nie jest wliczana do strat MECHANICZNYCH silnika jak kompresor, a spaliny biorą się ze spalania paliwa, Czyli turbosprężarkę należy podpiąć pod straty cieplne silnika, które muszą być większe niż w silniku NA żeby ową turbosprężarkę napędzić.

Turbosprężarka nie powoduje strat cieplnych silnika. Odwrotnie, przyczynia się do ich zmniejszenia, bo potrafi wykorzystać część straconej energii spalin. Są to urządzenia coraz efektywniejsze dlatego współczesne silniki doładowane wraz z wtryskiem bezpośrednim osiągają wysoką sprawność, niedostepną dla silników NA.

[E30 owner]

NIE SPRAWNOŚĆ SILNIKA TYLKO EFEKTYWNOŚĆ NAPEŁNIANIA CYLINDRA

Sprawność silnika to bilans cieplny silnika - czyli ile ciepła zostało skierowane na ruch tłoka, a ile ciepła poszło na grzanie wody, wyszło przez zawór wydechowy - w tym poszło na napęd turbosprężarki żeby podnieść efektywność napełniania cylindra

Żeby silnik uzyskał większą sprawność Trzeba mu zmniejszyć opory tarcia, opory mas wirujących (dlatego wały i korby oraz tłoki są co raz "chudsze") Oraz opory stawiane przez rozrząd (dlatego są opracowywane rozrządy na cewkach na przykład - bez wałkowe)

Lub po prostu trzeba ograniczyć straty ciepłą do układu chłodzenia, ale wtedy ugotujesz silnik. Lub ograniczyć straty idące w wydech, ale wtedy silnik udusisz i ugotujesz Wszystko inne to usprawnianie działania silnika - moc wyjściowa ma się nijak do określania sprawności silnika Oraz wzrost współczynnika napełniania cylindra także ma się nijak do sprawności silnika Zrozum to Tommo

EDIT: I dlatego jest cała ta batalia, bo wielu myli EFEKTYWNOŚĆ WYTWORZENIA MOCY ze SPRAWNOŚCIĄ CIEPLNĄ SILNIKA, biorąc pod uwagę że jedyne straty w silniku to straty mechaniczne (tarcie i inne opory ruchu) pomijając fakt że największe straty w silniku to straty cieplne. Jedynie przy porównaniu doładowania kompresorem a turbosprężarką trafnie wszyscy zauważają że silnik doładowany kompresorem ma większe straty mechaniczne, ale też nie biorą pod uwagę że straty nie są spowodowane samym kompresorem, tylko straty te powoduje powietrze sprężone przez kompresor - im większe ciśnienie tym większy opór na komresorze - tym większe straty - tak samo jest przy turbodoładowaniu, tylko nie ma tutaj strat mechanicznych silnika a cieplne (ich wykres z hamowni nie pokaże) - im większe chcesz doładowanie tym więcej ciepła musisz wyprowadzić z silnika żeby pokonać opory powietrza sprężonego w dolocie - to się zazębia wszystko. Tylko żaden producent Tobie tego nie powie bo wyjdzie szydło z wora, że silniki turbo nie są takie wcale fantastyczne jeśli chodzi o wykorzystanie mocy maksymalnej

[Kruszu]

Lub po prostu trzeba ograniczyć straty ciepłą do układu chłodzenia, ale wtedy ugotujesz silnik. Lub ograniczyć straty idące w wydech, ale wtedy silnik udusisz i ugotujesz

O tu - turbosprężarka ogranicza straty ciepła z wydechu do atmosfery! Bo odzyskuje część energii termicznej wydechu, by dostarczyć powietrze do silnika. Czyli używa energię którą normalnie byś wydalił do wykonania pracy która w silniku NA musi być wykonana w inny sposób. Dlatego SPRAWNOŚĆ czyli zdolność wytworzenia energii mechanicznej z danej jednostki dostarczonego paliwa jest wyższa...
I to jest punkt o który trwa cała batalia.

[siewcu]

Nie do końca. Chcąc, żeby silnik działał poprawnie i się nie gotował, należy utrzymywać odpowiedni AFR. Im więcej podasz powietrza, tym więcej potrzeba paliwa. Zakładając, że przy turbo przy WOT odpowiedni AFR to 11, a przy N/A 12.5, to do wytworzenia tej samej mocy przy silniku wolnossącym wystarczy mniej paliwa. Oczywiście czynników wpływających na to wszystko jest o wiele więcej, natomiast jak dla mnie(a zbyt dużej wiedzy nie mam) za sprawność silnika odpowiada bardziej stopień sprężania. Przy tej samej ilości powietrza przy turbo potrzeba więcej paliwa dla zachowania odpowiedniego AFR i bezpieczeństwa silnika, więc z tej samej ilości paliwa - czyli przy określonym AFR - przy turbo nie można dostarczyć większej ilości powietrza niż w N/A, bo silnik się spierdzieli...

[Tommo]

Kruszu dzięki, bo już traciłem nadzieję.
E30 owner przez to, że masz tendencje do komplikowania i wprowadzania co rusz to nowych zjawisk, kompletnie się pogubiłeś.
Co to jest efektywność? Bilans zysków i strat. Czyli wprost pokrywa się ze sprawnością i z niej bezpośrednio wynika.
Jak możesz pisać, że wzrost współczynnika napełniania nie ma wpływu na sprawność, jeżeli zaraz potem piszesz, że silnik ma straty bezwładności, ssania, tarcia i wiele innych. Jeżeli silnik otrzyma w jednym cyklu pracy więcej ładunku, to wykona większą pracę przy tych samych stratach mechanicznych! Tak więc jest sprawniejszy bo przy stałych stratach wykonał większą pracę. Po to między innymi montuje się kompresor do silnika. Obroty też mają znaczenie. Silnik NA musi wykonać większą ilość cykli pracy (obrotów) do analogicznie wydajnego silnika turbo.

[E30 owner]

Echhh w niczym się nie pogubiłem ...

Kruszu, miałbyś rację gdyby ilość spalin ich ciśnienie i temperatura w cylindrze nie różniły się między silnikiem turbo a NA. A się różnią. Więc pomimo że straty mechaniczne są jakie są, to straty cieplne będą większe w silniku Turbo. Druga sprawa, co z tego że silnik NA wykona więcej obrotów/min niż turbo lub będzie miał dwa razy większa pojemność skokową, skoro silnik turbo spali dwa razy większą mieszankę ilościowo niż silnik NA Do tego dochodzi AFR - które dobrze wiecie że jest bogatsze dla silnika Turbo ze względu że bardziej się on grzeje itd itp. I cały czas "chodzicie" wokół spraw oczywistych i patrzycie jakby mnie tu podejść Omamieni średnim spalaniem podanym przez producenta silnika 1.2 czy 1.4 turbo VS wysilone 2.0 NA....

Efektywność nie równa się sprawności. Mylisz cały czas Tommo.

[Tommo]

Echhh w niczym się nie pogubiłem ...

Kruszu, miałbyś rację gdyby ilość spalin ich ciśnienie i temperatura w cylindrze nie różniły się między silnikiem turbo a NA. A się różnią. Więc pomimo że straty mechaniczne są jakie są, to straty cieplne będą większe w silniku Turbo.

Podnosząc stopień sprężania w NA też będzie wyższe ciśnienie i temperatura co wg. twojej teori powinno obniżyć sprawność. Jest dokładnie odwrotnie

[MadeInPoland]

Tommo nie masz co tracić nadziei. Rozmowa jest bez sensu po prostu. Dane, które wkleiłem wyczerpują temat, ale trzeba to umieć dostrzec na wykresach gdzie jest to czarno na białym. A tutaj radosna twórczość modeli sprzecznych z tym co ludzkość wie dobrze od ponad stu lat. Po prostu zrozum to, że wszystkie silniki mają taką samą wydajność i koniec dyskusji, a turbodoładowane silniki są mniej sprawne ponieważ muszą rozpędzać tą ciężką turbinę, no chyba, że są dieslami, wtedy jest OK, albo jadą na niskich obrotach.

"O czym mówił Tarkwiniusz Pyszny makówkom w swoim ogrodzie, rozumiał syn jego, ale nie goniec."

Dla tych, których interesuje temat sprawności silnika turbodoładowanego napiszę, że od wielu, wielu lat wiadome jest, że w praktyce silnik turbodoładowany jest sprawniejszy o około 5 procent przy pełnym otwarciu przepustnicy od niedoładowanego. Przy pełnym otwarciu powtarzam. To jest warunek sine qua non. Przymknięcie przepustnicy zmniejsza zysk sprawności wynikający z obecności turbiny jak i kompresora (w przypadku kompresora nie ma zysku netto!)

[MadeInPoland]

Bredzisz Tommo, przecież wiadome jest, że sprawność silnika nie zależy od stopnia sprężania tylko stosunku powietrza do paliwa. Jeszcze nie zrozumiałeś, haha?

Podnosząc stopień sprężania w NA też będzie wyższe ciśnienie i temperatura co wg. twojej teori powinno obniżyć sprawność. Jest dokładnie odwrotnie

P.S. Prośba do opornych, aby napisali do redakcji o konieczność sprostowania artykułu! :
http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=109931

P.S. Ciekawa praca dla tych, którzy rozumieją co czytają:
http://www.academia.edu/3407176/Turbocharged_Engines

Widać porównawcze wykresy indykatorowe, widać porównanie sprawności turbo non-turbo. Zasadniczo wypadałoby, aby nasi forumowi koledzy napisali do Rady stosownego Wydziału Uniwersytetu w Mariborze o odebranie autorowi tytułu magistra. Ale tu jest Polska! Tutaj nawet jak nie wiem co to wykres indykatorowy, jak go zinterpretować, to swoje wiem najwięcej i mogę tworzyć filozje i jeszcze je ludziom wciskać.

P.S. Ciekawe co teraz przeczytam, że na wykresy trzeba patrzyć przez różowe okulary, tak? Wtedy widać to co widać, a bez okularów widać inaczej. No proste.

[jackkpl]

Bredzisz Tommo, przecież wiadome jest, że sprawność silnika nie zależy od stopnia sprężania tylko stosunku powietrza do paliwa. Jeszcze nie zrozumiałeś, haha?



P.S. Prośba do opornych, aby napisali do redakcji o konieczność sprostowania artykułu! :
http://www.autospeed.com/cms/article.html?&A=109931

P.S. Ciekawa praca dla tych, którzy rozumieją co czytają:
http://www.academia.edu/3407176/Turbocharged_Engines

Widać porównawcze wykresy indykatorowe, widać porównanie sprawności turbo non-turbo. Zasadniczo wypadałoby, aby nasi forumowi koledzy napisali do Rady stosownego Wydziału Uniwersytetu w Mariborze o odebranie autorowi tytułu magistra. Ale tu jest Polska! Tutaj nawet jak nie wiem co to wykres indykatorowy, jak go zinterpretować, to swoje wiem najwięcej i mogę tworzyć filozje i jeszcze je ludziom wciskać.

P.S. Ciekawe co teraz przeczytam, że na wykresy trzeba patrzyć przez różowe okulary, tak? Wtedy widać to co widać, a bez okularów widać inaczej. No proste.

Czy dla Ciebei palowanie silnika to jazda do 2000rpm z gazem w podloge i zmiana biegu? Tak wlasnie jezdzisz swoim autem w rajdach? Wiem,ze ciezko przyznac drugiej stronie racje , ale albo nie zauwazasz,ze mowimy tutaj o palowaniu silnika (a moze to ja zle zrozumialem pytanie autora?), albo nie odrozniasz eko-drovingu (duzy diesel chodzi oszczednie w zakresie 900-1300rpm, a 2.0TSI w zakresie 1500-2500rpm) od wyciskania z silnika maksa.
Dorzuciles jeszcze artykul, ktory opiera sie na danych producenta odnosnie sredniego zuzycia paliwa 2.0TSI i 2.0FSI i to potwierdza Twoja teze,ze turbo przy palowaniu spali mniej..... dramat. Odnosze wrazenie,ze dyskutujemy w 2 roznych tematach, a mody sklejaja nam wypowiedzi i maja niezly ubaw.

[MadeInPoland]

No więc Ty pokaż dane, na których opierasz wypowiedzi, jak dotąd nic nie widziałem. Teksty o dieslach i niskich obrotach w czołgach sam sobie wymyślasz, uprawiasz po prostu szamaństwo.
Masz napisane wprost, że Turbo zwiększa sprawność silnika i nadal bredzisz. Nie widzisz tego, jak już w kilku opracowaniach napisane jest wyraźnie, że turbo zwiększa sprawność silnika?
Więc czy istnieje coś czym można Cię przekonać? To już podpada pod urojenie http://pl.wikipedia.org/wiki/Urojenia

Tutaj gość wyraźnie pisze (MagicRat):
http://www.automotiveforums.com/t1023602-h...fficiency_.html

Co też czołgi, statki i rakiety?

P.S. Cytat z książki:
"Part of the exhaust energy is utilised for work which gives about 5% better thermal efficiency at full load when the throttle valve is fully opened. This lowers specific fuel consumption."

I co? Też człogi, promy i tratwy? Ja odnoszę się do pytania autora, który założył ten wątek. Ty wtrącasz niskie obroty, diesle i jeszcze inne. Po prostu co Ci pasuje to wymyślasz i nie podajesz na poparcie twierdzenia żadnych danych. No muszę powiedzieć, że nie doceniałem zdolności wywracania kota ogonem.

P.S. Aha, i uprzedzam od razu możliwy wątek do przerobienia teorii na swoją modłę. Moje wywody nie dotyczą silnika Wankla ani silnika odrzutowego
Nie rozważam też silników modelarskich.

P.S. Więc ja piszę turbo zwiększa sprawność i przedstawiam dane na poparcie twierdzenia. Ty wymyślasz, że w dieslu czy na niskich obrotach, ale pokaż to. Pokaż dane, które jednoznacznie określają kiedy turbo zwiększa sprawność, a kiedy nie. Póki mi nie pokażesz wiarygodnych danych to przepraszam, ale będę uważał Cię za szamana.

P.S. Czepiasz się artykułu, jakie silniki, ze 2.0 czy 5.0 czy tdi czy fsi, ale nie widziałeś konkluzji?:
Conclusion
Modern engines using well matched turbos and other technologies like direct fuel injection are capable of exceeding the performance of larger naturally aspirated engines across the full rev range – from just off idle all the way to the redline. Their immense bottom-end power and intrinsically higher thermal efficiency also allows them to develop much better real-world fuel economy. As turbocharging is a technology already well developed and understood, expect to see a lot more turbocharged, downsized petrol engines performing for all the world like big engines – but without the thirst and emissions production.

Wstępu też nie czytałeś?
Thermal Efficiency
A turbocharged engine is more thermally efficient than a naturally aspirated engine. This is easy to understand when you remember that the turbo uses energy normally wasted out of the exhaust.

Gdzie tutaj jest napisane, że tylko w dieslu, tylko na niskich czy wysokich obrotach, tylko na morzu czy w powietrzu? To Twoja filozja więc przedstaw proszę dane źródłowe.
Jeszcze uprzedzam, moje rozważania nie tyczą specyficznych warunków atmosferycznych, typu mgła, deszcz czy śnieg, żeby było jasne. Jazda z górki i pod górkę też wchodzi w grę, nie tylko po płaskim. Niezależnie od ilości pasażerów, z przyczepką czy bez.

[Tommo]

MadeInPoland dałeś bracie ognia...hehe
mają chłopaki do myślenia

[MadeInPoland]

Stary zaraz się jeszcze zdziwimy. Okaże się, że w dzień jest wolnossący bardziej wydajny, a w nocy turbo lub coś takiego.

P.S. A jak myślisz Tommo czy rodzaj napędu ma wpływ? Może 4x4 nie służy turbo i dlatego lancery wciągają tyle wachy?

[Tommo]

P.S. A jak myślisz Tommo czy rodzaj napędu ma wpływ? Może 4x4 nie służy turbo i dlatego lancery wciągają tyle wachy?

Ja słyszałem, że za małe turbo mają i silnik krztusi się spalinami pow. 5k obrotów, przez co sprawność na łeb leci