Regulacja kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy. Opcje

[MadeInPoland]

E30 u mnie w xsarze przy KPK -1,5stopień, KWSZ -2 stopnie i oponie o średnio twardej ściance bocznej jadać 80-100km/h prawie cały czas w zakręcie opona grzała się zbytnio od strony wewnętrznej. Zmniejszyłem KPK do -1stopień i grzała się mniej więcej równo na całej powierzchni.

A mówimy o wozach, które mają opony z twardą ścianką (WRC), KPK -2,5 (WRC), KWSZ -8 (WRC) i zużywają głównie wewnętrzną część opony. Do tego F1 gdzie również KPK jest zbyt duży względem tego teoretycznego, w którym opona pracuje całą powierzchnią.

Moje pytanie jest krótkie i proste: po co taki spory KPK?

P.S. Nie mówimy o szutrach, typowo asfaltowe nastawy w rajdówkach.
Ile BMW w WTCC ma mocy? Być może nie mają problemów z trakcją.

[Wspieraj forum]

[E30 owner]

Madeinpoland - zastanawiam się nad tym, tak szczerze pisząc, od czasu kiedy sam poruszyłeś ten temat w innym dziale o kątach, i nie mam jednoznacznej odpowiedzi. Jedyna sensowna jaka mi przychodzi na myśl, to taka że jednak w zakręcie ta opona i tak pracuje i może takie kąty są ustawione żeby właśnie tylko w zakręcie opona pracowała na 100% powierzchni. Dając największą przyczepność. A jej mieszanka pozwala na zachowanie przyczepności optymalnej przy przyspieszaniu i przy hamowaniu więc już na prostej wystarczy że będzie miała 70% czy mniej styku z nawierzchnią. W F1 może jeszcze dochodzić aspekt oporów toczenia na prostej ... Do tego ciekawe jeszcze na jakim ciśnieniu jeżdżą w WRC itp.

Na prawdę zrobić dobrze zawieszenie jest trudniej niż zrobić 500KM z jakiegokolwiek silnika ... Jak tak w tym siedzę i grzebię.

EDIT: W WTCC z tego co gdzieś tutaj przewinęło się na forum to koło 300?? Ale nie jestem pewny więc ktoś może mnie poprawi.

[MadeInPoland]

Właśnie, jedne z wytłumaczeń zjawiska, które przechodzi mi przez głowę to fakt, że geometria jest przede wszystkim strojona na bardzo szybkie zakręty, czyli powiedzmy w rajdach na ok 150-170km/h i wtedy ten wysoki KWSZ ma sens i zazwyczaj w tych okolicznościach jest też dobra przyczepność i odpowiedni kąt znoszenia.

Wiem, że tak strojone jest zawieszenie więc i może z geometrią jest coś na rzeczy.

W F1 może też chodzić o fakt szybszego grzania opony.

[E30 owner]

Na pewno prędkości mają znaczenie, bo jednak masa, naciski i siły znoszenia działające na opony nie rosną liniowo tylko w pewnej potędze. Dlatego u Ciebie przy 80-100 koło było zjadane od wewnątrz przy -1,5* a w WRC przy 150 byłoby zjadane po zewnątrz.

Ale tak jak piszę - ja mam tylko maturę, więc wszystko co piszę to z doświadczeń swoich oraz z tego co mi się umyśli siedząc przy herbacie ...

[MadeInPoland]

Zapomniałem wkleić to foto, na którym widać over camber w RB 2013:
http://www.formula1-dictionary.net/camber.html

W F1 jeszcze może chodzić o to, że tak pochylone koło powodowało jakieś super kierowanie powietrza pod podłogę zwiększając efektywność aerodynamiczną bolidu. Ale to już tylko Newey i jego ekpia wie.

[senseijanek]

Geometria głównie liczy się w szybkich zakrętach bo wtedy najbardziej potrzebna jest przyczepność i na takich zakrętach zyskuje się najwięcej czasu.
zauważcie że przy tak dużym KWSZ i skręcie kierownicy rzędu 20 stopni jesteśmy nawet w stanie przegiąć koło do pozytywu także duży camber jest w takich przypadkach potrzebny żeby styk opony z nawierzchnią był jak największy.
dodatkowo tak jak napisał E30 owner na prostej takie pochylenie koła zmniejsza opory toczenia co jest bardzo przydatne.
jeśli chodzi o samo grzanie opon to wydaje mi się że główną robotę robi rozbieżność kół

[E30 owner]

Sensei, tylko że im większy KWSZ tym koło ma tendencję do pogłębiania negatywu Oczywiście koło dociążone mam na myśli, bo koło wewnętrzne istotnie przechodzi ku pozytywowi. Ale że transfer masy w zakręcie przenosi się na koło przednie zewnętrzne, do tego zwrot siły działającej na oponę zewnętrzną jest nieporównywalnie bardziej niekorzystny to takie trzeba głębokie kąty ustawiać.

Poza tym na prostej przyczepność zapewniają 4 koła praktycznie po równo, ale w zakręcie już rozbieżności związane z transferem masy robią się duże. Więc na prostej opony na prawdę mogą mieć 2/3 czy 3/4 styku z nawierzchnią, ale w zakręcie już muszą działać w 100%.

[senseijanek]

masz 100% racje
jeszcze należy pamiętać że duże KWSZ wpływa na zmiane prześwitu, nam centymetr czy dwa nie robi różnicy ale Formule robi to już ogromne zmiany w aerodynamice.
w każdym razie wg mnie dlatego ładują tak olbrzymi KWSZ żeby camber był ludzki a styk opony był fajny w zakrętach (3 stopnie to zupełnie ludzke pochylenie wg mnie )

[MadeInPoland]

Spójrzcie, zakręty ok 100km/h brane i opona nie grzeje się na całej powierzchni, szybsze zakręty to już równe grzanie.
http://www.youtube.com/watch?v=VNYUkRKslEw

P.S. ciekawe w F1 jest to, że nie hamuje się przy kierownicy na wprost, ale prawie zawsze w zakręcie.

[iceman_n]

czyli tak w uproszczeniu to działa?:

camber - im większy (na plus) tym lepsza przyczepność na zakrętach, a gorsze hamowanie i przyspieszanie
caster - im bardziej skręcimy kierownicą tym większy większy camber na zewnętrznym kole i mniejszy na wewnętrznym

ergo:

caster nie psuje hamowania, ani przyspieszania, za to powiększa camber w zakręcie

jeśli chodzi o konkretne ustawienia to raczej przez internet nie da rady ;D trzeba testować na aucie bo raz, że liczenie tego wszystkiego trwałoby pewnie wieki, a dwa że każdy kierowca ma inny styl jazdy i preferencje

najłatwiej będzie zasymulować to sobie w jakiejś porządnej gierce typu iRacing, rFactor, LFS i podobne

EDIT: jeszcze takie coś znalazłem CASTER i jescze taka myśl mnie naszła - a co jeśli niski profil opony wcale nie jest dobry jeśli można mieć wysoki profil, ale twarde ścianki i opona lepiej będzie dopasowywać się do nawierzchni, lepiej pracować i tłumić małe nierówności?
EDIT2: a tu fajnie widać jak pracuje slick: LINK