VW Polo 6N 2.0TDI CR CFF + GTB2260VKLR + DYNOSOFT, Nowy CR w Polo 6N + duże turbo Opcje

[Fiodor]

gohard mam wrażenie ze zostałeś gdzieś w czasie dziś deslia bardzo szybkie. Dziś można mieć bardzo mocny i wydajny osprzęt do 1,9 tdi. Adriana ibiza robila 13ki na 1/4 uważam ze to było szybkie auto

[Wspieraj forum]

[gohard]

Fiodor znam Adriana auto, wiem jak jeździło i wiem jak skończyło
Generalnie jest beka z gościa w środowisku, że ciśnie na cyferki i jak tylko mu się uda coś ugrać to potem nie daje żyć innym właścicielom aut o podobnym setupie i jego fury zawsze są najszybsze
Zresztą masz przykład w tym wątku
koniec OT

[Mis]

Przepraszam, że wejdę w takie naukowe wywody (sagon na pewno podważy i wytłumaczy ), ale patrzenie na wykres strat i mocy na kołach z hamowni nie ma zbytniego sensu, ponieważ te wartości zależą od rolek i siły dopięcia auta pasami. Jak się mocno dopnie to straty poszybują wysoko, a moc na kołach będzie dosyć niska, ma się to nijak do rzeczywistości.

[Fawor]

Co to za teorie tu są snute...przeciez hamownia silnikowa mierzy moc na silniku. Wybieg do odcinki to moc na kołach, policzenie strat i dodanie do pierwszego. Nie ma co się jarać mocą na kołach, bo auto może mieć jakies mega 'lepkie' opony, może być mocno dociągnięte itp itd. Dwa auta z mocą X moga miec na dwóch różnych hamowaniach dwie różne straty - ale moc na silniku bedzie cały czas ta sama, jesli pomiar będzie wykonany wg sztuki. A czy warto krecić do 5k czy nie warto widac prosto również z wykresu mocy na silniku - co ma do tego moc na kołach? Co ona pokaże rewolucyjnego, czego nie widać w wykresie mocy/momentu z silnika?

[gohard]

Hamownia silnikowa to taka, do której potrzebny jest WYJĘTY silnik
Moc (a właściwie moment obrotowy) z silnikiem W AUCIE można zmierzyć tylko na hamowniach podwoziowych... Inercyjnych lub obciążeniowych, a tu zawsze będzie mniejsze lub większe przekłamanie
Idealne żeby później gównoburzyć na forach kto ma rację, hehehe

[Fawor]

no faktycznie, true...zapomniał wół Studia były dawno Ale to tylko przekrecona nazwa, chodziło mi o zasadę. No i przekłamania tu akurat nie mają nic do rzeczy - chodzi o różnice między pomiarem ze stratami i bez. A takowe charakterystyki krzywych nie zmieniają..

[tomek evo]

Co do sensowności kręcenia silnika bardzo wysoko to wszystko zależy od ze-stopniowania skrzyni. Ali pisał,że na niskich biegach są znaczne różnice i po zmianie biegu obroty spadają dość znacznie więc nie trzeba być ekspertem żeby wywnioskować, że zmiana biegu przy zbyt niskich obrotach (nawet jeśli moment na zmianę patrząc na wykres mocy wydaje się optymalny) spowoduje wpadnięcie w zbyt niskie obroty i straty czasowe przy przyspieszaniu. Może być tak (zazwyczaj tak właśnie jest), że optymalny moment zmiany biegu na poszczególnych biegach wypada przy nieco innych obrotach. W autach przygotowywanych do sportu przełożenia dobiera się tak aby maksymalnie wykorzystać charakterystykę silnika ale w autach cywilnych priorytety są nieco inne więc może być tak,że na 2 warto ciągnąc do 5400 a na 5 już tylko do 4,5 tys.

[sagon]

Przepraszam, że wejdę w takie naukowe wywody (sagon na pewno podważy i wytłumaczy ), ale patrzenie na wykres strat i mocy na kołach z hamowni nie ma zbytniego sensu,

Ma to sens z co najmniej dwóch powodów.Pierwszy to wgląd w poprawność dokonanego pomiaru.WidząC wartość strat można z pomiaru wywnioskować to i owo,wprawne oko wyłapie dużo więcej.


Inna kwestia,to jak pisałem podgląd na sensowne,lub bezsensowne katowanie silnika.Nie mam osobiście nic przeciwko temu,że ktoś zarzyna silnik na własne życzenie,ale napisać o tym,że coś takiego w pewnych sytuacjach nie ma sensu,chyba warto.
Nie wiem,czy wiesz ale hamownia typu ROTOTEST mierzy wyłącznie moc na kołach,czyli moc która faktycznie napędza koła i to jej charakterystyka decyduje o tym,czy auto jedzie,czy stoi.
Za oceanem w większości przypadków mierzą wyłącznie moc na kołach,czyżby zidiocieli??

Fawor,mówimy o pewnym przypadku z pewnej hamowni z pewnym "defektem",jeżeli można to tak określić.Przeanalizuj sobie kilkadziesiąt wykresów z dp,to zauważysz,że jakie by to nie były koła 14",15",16",to na skrzyni 5g straty zawsze oscylują w granicach 25 koni/4000rpm,jakbyś tego nie dociągnął,to różnice sięgają max 5 koni.
Moc na silniku będzie cały czas taka sama,jak słusznie zauważyłeś,ale moc na kołach będzie miała zupełnie inną charakterystykę,często dużo gorszą z racji coraz wyższych strat.


Wykreśl sobie z tego 1wszego wykresu moc na silniku,zostaw wyłącznie moc na kołach(której nie ma),to sam zrozumiesz co ma do tego owa moc.
Jak zobaczysz charakterystykę mocy napędzającej koła w przedziale ponad 1500rpm(na tym 1wszym wykresie),to sam zrozumiesz co takiego rewolucyjnego ci pokaże.

Panowie osobiście lotto mi,jak wysoko kręcicie swoje silniki,pozwoliłem sobie jedynie nadmienić,że w pewnych sytuacjach nie ma kompletnie żadnego uzasadnienia.
Inna kwestia to fakt,że to co napisze tuner zawsze musi być prawdą,tylko prawdą i wyłącznie prawdą.
Tomek na 1wszym i drugim biegu masz taki moment,że nic tylko kręcić do wybuchu.O ile moc możesz jeszcze złapać i to głownie ona rozpędza auto na niskich biegach,to moment będzie z racji faktu,że turbo na tych biegach praktycznie nie dmucha,faktycznie kosmiczny,niczym na 4tym i 5tym biegu.Więc jak najbardziej kręcić jak najwyżej.
Pozdrawiam.

[kompot]

Sagon, nie można rodzielić mocy i momentu - moc to/moment tamto. Stwierdzenia w stylu

O ile moc możesz jeszcze złapać i to głownie ona rozpędza auto na niskich biegach

wynikają z niewiedzy.
Moc niczego nie napędza. Napedza moment w funkcji przelozenia, czyli moment na kołach. Moc na kolach jest przydatna do obliczania momentu przepięcia biegu, ale używanie hamowni rolkowej do jej obliczania ma niewielki sens.

Zależnie od przypięcia straty mogą być mocno różne (robiłem dogłebną analizę tematu).
Po drugie niezależnie od tego czy masz jedną czy dwie rolki straty są inne niż w przypadku toczenia po płaskie drodze, a dodaj tu jeszcze dodatkowe obciążenie pionowe pochodzące od pasów. Czy wiesz, że dla lepszego odzwieciedlenia dyssypacji energii opon na hamowni dwurolkowej nawet Komisja Europejska zaleca podbicie ciśnienia o 50% (wartość z pamięci) w przypadku pomiarów emisji substancji szkodliwych?
Kolejna sprawa, to straty mocy w przypadku obciążeń negatywnych i pozytywnych w napędzie są różne. W skrzyniach zwykle straty dzieli się na element stały, niezależny od przenoszonego momentu i na część zależną od obciązenia. Gdzie jest ten element obciążenia podczas wolnego wybiegu? Nie ma. Czy straty są takie same w obydwu kierunkach? Nie są. Czy wszystkie straty są brane pod uwagę podczas wolnego wybegu? No też nie.

Rototest to bardzo fajne urządzenie. Ma zalety tak jak niezła kontrola nad pomiarem, wykluczenie elementu elastycznego - opon i niepowtarzalności obciążenia pionowego w stosunku do hamowni rolkowej. Większość pomiarów robiona jest w stanie ustalonym, co powinno nieźle oddac 'charakter' mocy silnika, ale ma niewiele wspólnego z tym jak samochód zachowuje się na ulicy. Pomijam tu już kwestię oporów opon, które mają spore znaczenie na niskich biegach, szczególnie w słabszych autach, ale także w autach na slickach, które mają wysokie opory toczenia.

Z tym 'charakterem' krzywej mocy to jest bardzo ciekawe zagadnienie, bo wiele samochodów o podobnych kreskach i masie/oporach wcale nie jedzie równo na ulicy. Problem tkwi właśnie w hamowniu w stanie (quasi) ustalonym, czyli z reguły na wysokim biegu na hamowni rolkowej. Dotyczy to głównie aut mocno turbionych aut bez procedury startu, gdzie po prostu nie ma czasu napompować na 1., 2. czy nawet 3. biegu. Robiąc pomiar na hamowni niskim biegu, powiedzmy 3., ta różnica byłaby lepiej widoczna na kreskach.

Wnioski płyną z tego dwa.
Rototest to unikalny pomiar i nie da się go porównać z hamownią silnikową i z mocą na kołach ani mocą na silniku z hamowni podwoziowej.
Hamownia rolkowa bardzo dobrze nadaje się do porównywania kolejnych pomiarów jednego samochodu jak i między samochodami (pod warunkiem idealnej kalibracji, temat na inną dyskusję), choć niekoniecznie dokładnie oddaje moc na silniku. Porównywanie mocy na kołach z rolkowej hamowni nie ma sensu.

[sagon]

kompot,ale czy moc również ta na kołach,nie jest ściśle powiązana z momentem.Skoro moment jest wyliczany z mocy,to chyba logiczne,że im niższa wartość momentu,tym mniejsza moc.

Co do wyliczeń strat,mocy na kołach,to niczego sami sobie kalkulować nie musimy,bo doskonale za nas robi oprogramowanie hamowni.
Zakładając,że straty wyliczone na wysprzęgleniu są realne(a nie wydaje mi się,żeby projektanci hamowni nie sprawdzili tego w odniesieniu do innych hamowni,np silnikowych),to bardzo łatwo wyliczymy,a raczej zrobi to urządzenie,jaką moc mamy na kołach,jakim momentem dysponuje silnik,w konsekwencji jak rozpędza się auto.

Skoro nie moc napędza,a robi to moment,to dlaczego jedno jest ściśle powiązane z drugim i ściśle od siebie zależne?
Nie masz momentu,nie masz mocy proste,masz liniowy płaski przebieg mocy,tracisz w całym zakresie tak uroczego zjawiska,bo nie masz do dyspozycji odpowiedniego momentu,gdyż ten podobnie jak moc,leci na pysk.
Co do rototestu,to porównaj sobie pomiary jakich dokonali w Bartpolu na dp i rototeście u Łukasza w Kingsofcie.Nie jest to jakaś wyjątkowo specyficzna hamownia,ma do siebie tylko to,że mierzy moc i moment na kołach nie na silniku,ot i tyle.

[tomek evo]

Moc wynika z momentu. Nie można mieć mocy nie mając momentu. Najbardziej chyba istotny parametr to moc na kołach ale ona również wynika z momentu/obrotów. Tak jak kompot napisał nie należy rozdzielać mocy i momentu. W 150 konnym turbo dieslu mamy np. 300 nm przy 2000 obr dlatego mamy przykładowo przy tych obrotach moc 100 km i auto się mocno odpycha a wolnossąca 150 konna benzyna przy 2000 obr będzie miała np. tylko 150 nm dlatego moc będzie 2 razy niższa i auto się nie będzie odpychać (tak w dużym uproszczeniu o przełożeniach i stratach mocy nie pisze).

[cezarg1410]

Moc wynika z momentu. Nie można mieć mocy nie mając momentu. Najbardziej chyba istotny parametr to moc na kołach ale ona również wynika z momentu/obrotów. Tak jak kompot napisał nie należy rozdzielać mocy i momentu. W 150 konnym turbo dieslu mamy np. 300 nm przy 2000 obr dlatego mamy przykładowo przy tych obrotach moc 100 km i auto się mocno odpycha a wolnossąca 150 konna benzyna przy 2000 obr będzie miała np. tylko 150 nm dlatego moc będzie 2 razy niższa i auto się nie będzie odpychać (tak w dużym uproszczeniu o przełożeniach i stratach mocy nie pisze).

Wprawdzie wiedza moja niska, ale się wypowiem.
Moc to tylko parametr wyliczeniowy. To jak auto się odpycha zależy od momentu obrotowego dostępnego przy danych obrotach. Przecież moc to tylko iloczyn momentu i obrotów dzielony przez jakąś stałą. Jak więc można pisać, że to moc odpycha auto?
No i rzecz jasna: tym co prawdziwie mówi o tym jakie przyspieszenie jest w stanie generować auto, jest moment dostępny na kołach.
Tyle ode mnie

[sagon]

Proponowałbym tym wszystkim,którzy przepisują całe strony z fachowych literatur,żeby zrobili sobie prosty pomiar.
Mamy do dyspozycji owe polo z takim setupem,jak na 1wszym wykresie.Do ręki stoper i jedziemy kręcąc silnik do 5600,zmiana biegu i kolejne 5600 i tak aż do powiedzmy 160km/h.
Później ten sam odcinek drogi,ta sama procedura,ale kręcimy do max 4200.Porównujemy czasy i ... widzimy,że kręcenie go tak wysoko kompletnie niczego nam nie daje.

Tyle ode mnie.

[olozwirski]

Co jakiś czas jest dyskusja moc/moment. A pierwsze wynika z drugiego, z tym ze podawanie jednego z tych parametrów osobno niczego nam nie mówi. Z grubsza to tak naprawdę liczy się tylko moment obrotowy na kolach i waga pojazdu.

[done4]

Proponowałbym tym wszystkim,którzy przepisują całe strony z fachowych literatur,żeby zrobili sobie prosty pomiar.
Mamy do dyspozycji owe polo z takim setupem,jak na 1wszym wykresie.Do ręki stoper i jedziemy kręcąc silnik do 5600,zmiana biegu i kolejne 5600 i tak aż do powiedzmy 160km/h.
Później ten sam odcinek drogi,ta sama procedura,ale kręcimy do max 4200.Porównujemy czasy i ... widzimy,że kręcenie go tak wysoko kompletnie niczego nam nie daje.

Tyle ode mnie.

To oczywiste że kręcąc silnik do odcięcia na pierwszych biegach uzyskasz najlepsze czasy, ty chyba nie bierzesz trakcji pod uwagę.

[tomeQ]

Proponowałbym tym wszystkim,którzy przepisują całe strony z fachowych literatur,żeby zrobili sobie prosty pomiar.
Mamy do dyspozycji owe polo z takim setupem,jak na 1wszym wykresie.Do ręki stoper i jedziemy kręcąc silnik do 5600,zmiana biegu i kolejne 5600 i tak aż do powiedzmy 160km/h.
Później ten sam odcinek drogi,ta sama procedura,ale kręcimy do max 4200.Porównujemy czasy i ... widzimy,że kręcenie go tak wysoko kompletnie niczego nam nie daje.

Tyle ode mnie.

Nie ma żadnej podstawy do stwierdzenia kiedy należy zmieniać biegi nie znając przełożenia skrzyni, więc Twoje założenie że będzie szybciej jakoś nie przekonuje. Wykres trakcyjny zespołu napędowego dopiero pozwala ustalić optymalne obroty/predkości zmiany kolejnych biegów i tak robi się w sporcie gdzie programuje się shiftlighty pod konkretne biegi. Dopóki siła napędowa na kołach jest większa to jedzie się tym biegiem.

[Hawana]

tu przy okazji pojawia sie ciekawe pytanie. czy tuningujac samochód najlepiej lac ostro paliwo z dolu i jak najszybciej osiagnac max momemt i moc (powiedzmy przy 3700 obrotów max moc) czy tez tak dawkowac paliwo, zeby max moc byla powiedzmy przy 4200-4500 obrotów.

jakoś nie mogę tego skumać.

[sagon]

Napisałem,proszę sobie dokonać dwóch pomiarów na drodze i porównać czasy,może wówczas coś wywnioskujecie.Skrzynie mają minimum 5 biegów do przodu.
Dlaczego bierzecie pod uwagę wyłącznie pierwsze dwa biegi,nie mogę zczić.Na tych przełożeniach nie zdążycie nawet poczuć połowy dostępnego niutona.Zabawa tak naprawdę po zaczyna się od trójki.A jakie można mieć tam problemy z trakcją?Chyba,że zimą,lub po deszczu,na króciutkiej skrzynce.
Hawana,to zależy od tego,gdzie częściej jeździsz.Na miasto lepszy koks z dołu,ale górą staniesz,na trasy przdciwnie.Ja na ten przykład robię max nie niżej,niż 4krpm z zachowaniem odpowiedniego niuta.
Większość tych koksów z dołu wynika z tego,że tunerzy kompletnie olewają analizę przebiegu napięcia,niż z celowego działania.Bezsensowne podbijanie mapy n146 w połączeniu z metodą wytnij/wklej daje,to co daje.

[tomeQ]

Poświęciłem z pół godziny w celach weryfikacyjno-relaksacyjnych i wynik widać poniżej. Przyjęta jakaś tam pierwsza z brzegu znaleziona w necie skrzynia biegów 6b z tdi, jej dane można odczytać z arkusza, czy jest taka sama, nie wiem. Dane z wykresu na 1 stronie z jakimś tam zaokrągleniem ~10-20Nm. Wyszło, że praktycznie na każdym biegu opłaca się kręcić do 4900 lub wyżej. Od razu napiszę, że nie będę tym jeździł żeby to sprawdzić, przypuszczam, że Ty także ale uwierz, że to da się zinterpretować na miarę takich potrzeb w postaci liczb

[AdrianR32]

Wielokrotnie testowalem starty krecąc do końca jak i np do maks Nm jaki miałem ma Wykresie(plasku nm mialem.az do 4000 obr) i duzo gorzej było, bo na przepieciach wpadasz w duzo mniejsze obroty i zanim sie obudzi turbo to trwalo..
A turbo vklr w 300KM tdi skrzynia Fjw.
Odcinka na 5050 obr