Coobcia Nissan 350Z - Nowy pojeżdżawkowóz, PLAN 400KM w N/A i wykręcić czas YOGIEGO :D Opcje

[Coobcio]

No i męska decyzja zamówiłem z HSD sprężyny 18Kg 200mm teraz miałam 14Kg 200mm
Jak będzie przód za twardy i wóz stanie się zbyt podsterowny to najwyżej zmiękczę stabilizator - mam w nim regulację...

[Wspieraj forum]

[jackkpl]

Problem z nadsterownością masz na wyjściu, czy w środkowej fazie zakrętu?

[SAS Parts]

Z tego co rozumiem to na wyjściu.

Jakby nie było według mnie krok słuszny. Bo w zawieszeniu chodzi głównie o balansie P-T reszta to już szlify.

Na starych rajdowych filmach widać jak kiedyś stroili zawieszenia na asfalty - tył był tak mięciutki że w winklach często samochód jechał na 3 kołach. W F1 jest podobnie, na on boardach ładnie widać, przód wybiera tylko na tarce, tył natomiast zauważalnie widać jak wybiera też i na asfalcie.

Pochyleniem koła bawiłbym się jedynie by zminimalizować kąt znoszenia opony. Zbieżność potrafi być zgubna i tutaj już trzeba szukać rozwiązania "na oko". Czyli ogólnie to są takie pierdoły których regulacja przy kiepskim, dobraniu amortyzatorów i sprężyn do rozkładu mas nie zawsze daje efekty

[WojtekMR]

to bardzo ciekawe stwierdzenie że w F1 z centralnie umieszczonym silnikiem tył jest mięciutko a przód beton - jakieś poparcie tezy?

[SAS Parts]

Obejrzyj on boardy. Spring rate może i jest sztywniejszy na tyle niż na przodzie, ale w ogólnym rozrachunku tył zauważalnie bardziej "pracuje", nawet na gładkim asfalcie, gdzie przód tylko na tarkach. Rozkład mas statycznych i dynamicznych i takie tam mają na to wpływ.

[Kruszu]

Obejrzyj on boardy. Spring rate może i jest sztywniejszy na tyle niż na przodzie, ale w ogólnym rozrachunku tył zauważalnie bardziej "pracuje", nawet na gładkim asfalcie, gdzie przód tylko na tarkach. Rozkład mas statycznych i dynamicznych i takie tam mają na to wpływ.

Patrzenie na zawias z F1 ma bardzo mało zastosowania bo tam praktycznie zawsze dominującą cechą jest aero, i często ważniejsze niż dobre kąty jest utrzymanie przedniego skrzydła poziomo względem asfaltu.

[SAS Parts]

Nawet mistrzowskie aero dużo nie da gdy zawieszenie nie pracuje lub pracuje za bardzo, głównie na dohamowaniach czy na wyjściu z zakrętu i gdy są nierówności poprzeczne, gdzie masz dużą dynamikę zmian masy. Amortyzatory i sprężyny to podstawa zawieszenia i od tego zawsze się zaczyna, można jeszcze dużo, nawet bardzo dużo ugrać stabilizatorami i to postawić jako pierwszy krok (zwłaszcza jeśli chodzi o ulicę z asfaltami jakie mamy każdy wie) Później pod to ustawia się geometrię jako szlif ostateczny żeby jeszcze z opon wyjąć trochę dobrego (znieść kąt znoszenia opony głównie co przekłada sie na prowadzenie, na przykład zwiększenie KWSZ by zniwelować podsterowność w ciasnych zakrętach, czy zmienić kąt Ackermanna by zmienić transfer masy na poszczególne koła w zakrętach)

Oj jest tego masa, ja dopiero jestem w 1/3 drogi w sprawdzaniu swojej wiedzy w praktyce jak do tej pory wszystko co robiłem pokrywa się z moją wiedzą, i powiem że na prawdę łatwiej jest zrobić 500KM silnik niż bardzo dobre zawieszenie.

Poczytajcie temat Alberta o jego S2 - zawias mistrzostwo świata a ile spędzili czasu by go ustawić ??

[KSJZ_Kuba]

Nawet mistrzowskie aero dużo nie da gdy zawieszenie nie pracuje lub pracuje za bardzo, głównie na dohamowaniach czy na wyjściu z zakrętu i gdy są nierówności poprzeczne, gdzie masz dużą dynamikę zmian masy. Amortyzatory i sprężyny to podstawa zawieszenia i od tego zawsze się zaczyna, można jeszcze dużo, nawet bardzo dużo ugrać stabilizatorami i to postawić jako pierwszy krok (zwłaszcza jeśli chodzi o ulicę z asfaltami jakie mamy każdy wie) Później pod to ustawia się geometrię jako szlif ostateczny żeby jeszcze z opon wyjąć trochę dobrego (znieść kąt znoszenia opony głównie co przekłada sie na prowadzenie, na przykład zwiększenie KWSZ by zniwelować podsterowność w ciasnych zakrętach, czy zmienić kąt Ackermanna by zmienić transfer masy na poszczególne koła w zakrętach)

Oj jest tego masa, ja dopiero jestem w 1/3 drogi w sprawdzaniu swojej wiedzy w praktyce jak do tej pory wszystko co robiłem pokrywa się z moją wiedzą, i powiem że na prawdę łatwiej jest zrobić 500KM silnik niż bardzo dobre zawieszenie.

Poczytajcie temat Alberta o jego S2 - zawias mistrzostwo świata a ile spędzili czasu by go ustawić ??

Twoje wypowiedzi brzmia dosc arbitralnie, ida za tym jakies osiagniecia, przyklady? Pytam- nie zarzucam, dziwie sie ze sa tu jakiekolwiek porownania do F1 a to noc i dzien w stosunku do normalnych samochodow.

[Kras]

Zwlaszcza, ze tak naprawde w F1 wiekszosc wybierania dziur i ruchu bolidu wzgledem nawierzchni robi ugiecie opon, a nie zawieszenia.

[WojtekMR]

przyznam się że mam ustawiony przód na miękko a tył na beton i całkiem mi z tym dobrze - teza o zabetonowaniu lekkiego przodu dla centralnego silnika i zmiękczeniu tyłu burzy mój światopogląd - coś oprócz uginania się na filmie wyścigówki F1 jest na poparcie?

[jackkpl]

Podejrzewam, ze chodzi bardziej o "relatywnie" miękki tył, czyli jak w speedsterze jest 61% masy na tyle, to wcale tylne sprężyny nie są 1.5x twardsze od przednich i stąd się bierze "miękki" tył.
Zależy też , jak zestrojone są stabilizatory przód/tył.

[WojtekMR]

https://d2racingsport.eu/coilover-systems/d...44-circuit.html może nie 1,5

sorki ze śmiecimy temat

[SAS Parts]

Twoje wypowiedzi brzmia dosc arbitralnie, ida za tym jakies osiagniecia, przyklady? Pytam- nie zarzucam, dziwie sie ze sa tu jakiekolwiek porownania do F1 a to noc i dzien w stosunku do normalnych samochodow.

Tak pod względem materiałów technologii noc i dzień, fizyka działa tak samo na bolid i na normalny samochód.

Moje osiągnięcia, przez pół roku ustawione kilka samochodów ulicznych i kilka driftówek plus produkcja własnych zawieszeń, wahaczy, zwrotnic, głównie do driftu i na dzień dzisiejszy do BMW gdzie zminimalizowałem kilka zachowań które są spotykane u innych producentów tego typu zawieszeń (i nie potrafią ich zminimalizować do dziś z tego co mówili moi klienci) jak spowalnianie samochodu w zakręcie, brak zdolności napędzania się, zbytnia nadsterowność (tak wiem to brzmi dziwnie - zbytnia nadsterowność w drifcie) co jest nagminne w karoseriach BMW, nie mówiąc o takich rzeczach jak płużenie przodu przy depnięciu hamulca w zakręcie gdy samochód idzie bokiem, czy pogłębianie poślizgu po depnięciu w hebel, samochód jest spokojny w poślizgu - a podobno e30 jest ciężko o takie zachowanie.

Jakoś dwa lata temu pomogłem poprawić zawieszenie przednie w jednym samochodzie startującym w DMGP, który dziś notuje bardzo dobre rezultaty .... od tego się zaczęło u mnie grzebanie zawieszeń na serio, bo rozwiązałem problem którego też nie potrafiło rozwiązać kilku tunerów.


Takie mam doświadczenia. Dziękuję za uwagę. Zresztą sam Coobcio poparł pisząc o swoich odczuciach odnośnie zmiany napięcia stabilizatora z przodu co się przełożyło na poprawę trakcji.

P.S. Czekam na przyszły rok bo chcę wypuścić A-grupowe zawieszenie skierowane do serii BMW Challenge, wtedy mam nadzieję że rozszerzę swoją wiedzę praktyczną o samochody latające po torze na czas.

CYTAT(jackkpl @ Tue, 24 May 2016 - 18:18) *
Podejrzewam, ze chodzi bardziej o "relatywnie" miękki tył, czyli jak w speedsterze jest 61% masy na tyle, to wcale tylne sprężyny nie są 1.5x twardsze od przednich i stąd się bierze "miękki" tył.
Zależy też , jak zestrojone są stabilizatory przód/tył.

Tak chodzi o "relatywmie" miękki tył, bo nie jest powiedziane że z przodu musi być sprężyna 14kg/mm a z tyłu 10. Może być na odwrót i może być różna proporcja, w zależności od kilku rozkładu mas od dźwigni jaką tworzy wahacz przez co realnie większa siła działa na sprężynę - na przykład masa 100kg zawieszona na amortyzatorze umocowanym w połowie długości wahacza będzie "większa" niż masa 100kg położona na kolumnie mcPhearson - stąd jeśli z przodu i z tyłu będą takie same twardości sprężyn tył będzie połowę "miększy" - ot taka pierdoła a jak potrafi zmienić już pogląd na sprawę.

Przy zawieszeniu nie ma jednoznacznych odpowiedzi, mam klientów którym lepiej się jeździ na zwrotnicach z ackermannem seryjnym jak i takich którzy jeżdżą na antyackermannie bo seryjny ich spowalniał w poślizgu itd itp. Ale jeśli postawić oba samochody obok siebie to ten drugi w poślizgu będzie bardziej odjeżdżał i tyle. Trzeba kombinować, ustawiać i jeździć - dużo jeździć tak wygląda tuning zawieszenia.

EDIT: Jeszcze co do gotowych zestawów dedykowanych do danego samochodu - pamiętajcie że są one opracowywane pod SERYJNY samochód. Czyli z pełnym wnętrzem na przykład. Po wybebeszeniu już jest inny rozkład mas i już diametrialnie się zmienia rozkład mas. I masa statyczna to jedna rzecz - samochód jadąc nie ma nacisków na koła takich jak gdy stoi. Kolejna rzecz po sprężynach to siła odbicia amortyzatora - bardzo ważna przy szykanach jeśli będzie źle dobrana do sprężyny zrobi z samochodu nadsterowną katapultę na wyjściu, i na dohamowaniach samochód może być nadsterowny/myszkować.

Tego jest od cholery, takich drobiazgów i drobiażdżków. Jak na przykład ustawienie kątowe wahaczy, które sprzyja lub ogranicza przysiadanie przy przyspieszaniu lub nurkowanie przy hamowaniu (co za tym idzie też zmienia rokład mas w zakręcie - co ma przełożenie na sztywność zastosowanych sprężyn) .

A jeszcze co do MR2 - tutaj jeszcze dochodzi RollCenter które jest mocno inne jeśli porównać z samochodem FWD czy klasycznym RWD ....

EDIT: W 1/4mili w mocnych amerykańskich RWD zawieszenie przy przyspieszaniu SIĘ PODNOSI - tak samo w ciągnikach siodłowych Taka ciekawostka z tego co siedzę i uczę się zawieszeń.

[SAS Parts]

Zwlaszcza, ze tak naprawde w F1 wiekszosc wybierania dziur i ruchu bolidu wzgledem nawierzchni robi ugiecie opon, a nie zawieszenia.

https://vimeo.com/160170429

Od 7 minuty polecam oglądać i od 17 patrz na pracę wahaczy w odniesieniu do stałych - czyli części karoserii. Są kamery na przednie i tylne koła i widać różnice mocno - jedyne czego nie widać to Twojego twierdzenia.

[jackkpl]

EDIT: W 1/4mili w mocnych amerykańskich RWD zawieszenie przy przyspieszaniu SIĘ PODNOSI - tak samo w ciągnikach siodłowych Taka ciekawostka z tego co siedzę i uczę się zawieszeń.

Jak się odpowiednio dołoży drążki do "anti-squat", to można uzyskać podnoszenie tyłu. Pytanie, czy ma to sens z punktu widzenia trakcji. Na torze się tego nie stosuje, bo tracisz w tym momencie skok zawieszenia i każda dzirua podbije samochód.

[Kruszu]

Nawet mistrzowskie aero dużo nie da gdy zawieszenie nie pracuje lub pracuje za bardzo, głównie na dohamowaniach czy na wyjściu z zakrętu i gdy są nierówności poprzeczne, gdzie masz dużą dynamikę zmian masy.

Energia wiatru rośnie sześcianem prędkości, więc nie, nie masz racji co sam udowadniasz - W F1 zawias ma przedewszystkim "zejść z drogi" i utrzymać nadwozie w danej pozycji. Często robiąc nieoptymalny kąt wachacza który poprawi przepływ powietrza zyskujesz więcej niż mając ten wahacz 'jak należy'. Dlatego też patrzenie na F1 przy ustawianiu samochodu których aero jest bliższe kanapy niż F1 nie ma sensu - nie kwestionuję Twoich twierdzeń czy doświadczenia...

[SAS Parts]

Przy czym cały czas piszesz o warunkach jazdy jednostajnej, gdyż gdyby rola zawieszenia w przypadku o którym piszesz było tylko utrzymywanie karoserii w odpowiedniej pozycji to tego zawieszenia nie musiałoby być. Do tego dochodzi jeszcze takie coś jak progresja ugięcia w tym przypadku, żeby sila wraz z prędkością z której wychodzi sila dociskowa nie były tracone na ściska nie zawieszenia a na dociskanie bolidu do nawierzchni. Tego jest masa ale nie ma co drążyć tematu w tym wątku, może mod wydzieli to do offtopa to dalej pogdybamy i może na jakichś konkretniejszych przykładach odnośnie właśnie " jak to może działać w f1". To pewnie i ja się dowiem paru niuansów.

[Coobcio]

No chłopaki na Nissanklubie namawiają mnie bym dotychczasowe Roty zastąpił znacznie lżejszymi Enkei, dokładnie tymi przód 9,5 cala a tył 10,5 (pół więcej jak teraz mam):


Według przeliczników 1kg masy felgi wpływa na przyspieszenie i hamowanie jak 9kg dla całego auta
Tak pi razy oko mogę zdjąć z felg jakieś 7 kg !!
Jakby do tego zapodać sliki to pewno kolejne -7kg

Jak pogarniam się z tymi wszystkimi Zetkami co stoją u mnie pod garage to nie przyjmuje kolejnych i za swoją się biorę, taką mini lista prac jaka mnie czeka to:
- mod dolotu (mam przygotowany Fi 89mm z trąbką i chce to w seryjną puszkę wpakować)
- wydech ukulturalnić na tą chwilę 110dB na prostej w Poznaniu
- wsadzic wreszcie pierścienie centrujące do felg
- wsadzić lżejsze aluminiowe dystanse po miedzy tarcze hamulcową a piastę
- nawiewy na przednie hamulce
- twardsze sprężyny na przodzie zamontować (kupilem 18kg)
- fotel kierowcy maks do tyłu cofnąć + pedały podosówać
- tylny zderzak przerobić by nie działał jako spadochron...
- dołożyć dużą chłodnice wspomagania
- obniżyć silnik tyle ile się da tak samo przedni stabilizator oraz dyfer

I cała cała masa drobnicy...
A no i już się projektuje nowy upper plenum, w zasadzie projekt wykonany wraz z symulacjami przepływu:



Dzięki temu i większej przepustnicy i nowej rurce dolotowej myślę że wreszcie 400KM się ukaże na naszej hamowni w mojej Rudej Zetce

[kontrolm]

to luknij na to http://opontrade.com/mobile/pl/i/Waga-opon/23
wiadomo że różne typy w tym samym rozmiarze będą się jednak różnić masą ale można przyjąć te dane jako wzorzec ile można zdjąć masy z opon mieszając rozmiarami. Ja w Folfo oryginalnie mam felgi ważące 12kg i opony 235/60R18. Teraz zmieniam na fele BBS RK ważące 8,1 kg każda do tego daję oponę 225/55 i na tym zestawie mam zysk 7.4 kg na koło ! A przy okazji auto pójdzie mi deko w dół z czego się cieszę. Niższy profil opony daje mi również szerokość bieżnika o 5mm większą niż w starej oponie.

[BartekSz]

Coobcio #opony, wal na PW. Mogę sprawdzić od ręki wagę każdej opony Goodyear/Dunlop/Fulda/Sawa/Dębica.