Drukowana wersja tematu
Kliknij tu, aby zobaczyć temat w orginalnym formacie
Racingforum - Drag, Drift & Time Attack - Racing Forum _ Audi Sport _ Kompresor 3.0TFSI w innym aucie
Napisany przez: weede Wed, 04 Mar 2015 - 11:08
Czy są jakieś ograniczenia i myki, żeby nie stosować kompresora z 3.0TFSI jako doładowanie do innego auta?
Jest chłodzenie wodne, jest wydajny, ceny są super - co w takim razie sprawia, że jest tak mało popularny w projektach?
Chyba, że to popularny mod a ja poprostu nie spotkałem 
Napisany przez: Pan. B Wed, 04 Mar 2015 - 11:37
Do v6 pewnie szło by wystrugać kolektor pod to, ale r4,r6 czy v8 raczej odpada.
Chyba że można zdemontować te watercoolery, wtedy zostaje kwestia mocowania pod konkretny silnik.
Kompresor jest dosyc tani w porownaniu do leciwego m62.
Ile ładuje w 3.0tfsi?
Edit. Ładuje do 0.8bara
Kompresor to eaton tvs 1320
http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@vehicle/documents/content/pct_1184541.jpg
Napisany przez: weede Wed, 04 Mar 2015 - 11:57
Ładuje 0,75 bar w picku - na mniejszym kółku możnaby uzyskać stałe 0.8-0.9 bar doładowania...
PS. No i robią go w Polsce 
Napisany przez: Pan. B Wed, 04 Mar 2015 - 12:24
Doładowanie w 3.0 tfsi nie jest ograniczone jakimś bypassem czasem?
Napisany przez: weede Wed, 04 Mar 2015 - 12:28
nie wiem
Napisany przez: Pan. B Wed, 04 Mar 2015 - 12:31
Doczytałem na stronie apr, bost jest regulowany bypasem;)
Napisany przez: marszall Wed, 04 Mar 2015 - 21:38
Ja mysle ze kompaktowosc tego rozwiazania jest wlasnie super. Zadnych intercoolerow tylko dodatkowa chlodnica wody i jazda. Do v6 trzebaby cos porzezbic i pewnie by podeszlo
Napisany przez: weede Wed, 04 Mar 2015 - 22:07
jest wprost idealny do krzesania mocy z 2.5V6 KL Mazdy... przy 0,7 bara w połowie obrotów jest 400m3/h a przy odcieciu 800m3/hr
Napisany przez: piwo Thu, 05 Mar 2015 - 05:51
jacekkpl laduje ten kompresor do k20 w rx8. juz ma go pocietego i powoli szykuje pod spawanie dolotu. ogolnie troche rzezby ale fajne sa ceny tego ustrojstwa.
http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=125837&st=0&start=0
Napisany przez: Boris86 Thu, 05 Mar 2015 - 14:48
kompresor bardzo fajny jako alternatywa dla M112. Ma odrobinę większą wydajność i w całym zakresie obrotów ma około 10% większą sprawnośc.
Super dla ludzi szukających 300-450KM.
Jedynie po ścięciu wodnych coolerów i fabrycznego bajpasu jest sporo spawania żeby zrobić mocowania pozalające go wyosiować z wałem silnika, no i jakiś sensowyny kształtem dolot i wylot.
Z biegiem lat na pewno problematyczna będzie sprężyna sprzęgająca która poddaje się często już w m65 a tu wygląda na identyczną.
Napisany przez: Pan. B Thu, 05 Mar 2015 - 16:42
Boris 86 zawsze mozna zrobic koło na sztywno, bez elektrosprzegła.
Napisany przez: Boris86 Thu, 05 Mar 2015 - 22:25
Tam kolego nie ma elektrosprzegła jak w M62. Jest sprężyna sprzęgająca jak w M65. Kompresory Eaton nigdy nie są na sztywno. Jak niema elektrosprzegła to jest element elastyczny w postaci sprężyny miedzy wałkiem jednej śruby, a wałkiem napędzającym. W R1320 spręzyna wygląda na taką jak w M65 właście czyli dłuższa niż np w M112 czy M45. A w M65 już potrafi pękać. Te krótsze łatwo zamienia się na poliuretanową tulejkę z 6 otworami, z tą dłuższą już tak łatwo nie jest.
Napisany przez: Pan. B Thu, 05 Mar 2015 - 23:33
Dzieki za wyjasnienie, faktycznie nie jest to zadne sprrzeglo tylko cos w rodzaju tlumika/elastozlacza.
Napisany przez: jackkpl Fri, 10 Apr 2015 - 13:18
Jak cos wyskrobie, to wrzuce tutaj info. Ogolnie trzeba wydac z 1000pln na obrobke obudowy kompresora i dorobienie mocowan, bo spawanie obudowy odpada. Poza tym wg map ma wydajnosc do 1400m3/h, a to jest jakies 550koni.
Tak jak pisal boris, osiowanie moze byc problemem. Z drugiej strony jak sie juz wszystko posklada i bedzie problem z osia, to mozna to nadrobic uszczelka do glowicy (np teflon 6mm grubosci i sciete tam ,gdzie trzeba wyrownac).
Bypass jest na elektronicznej przepustnicy, wiec trzeba jakis uklad zwrotny wzgledem doladowania zrobic, zeby przymykal lub otwieral przepustnice, albo on/off , tylko wtedy sie traci mozliwosc progresywnego sterowania doladowaniem
Napisany przez: Pawel-2005 Sun, 17 May 2015 - 17:49
Tak jak pisal boris, osiowanie moze byc problemem. Z drugiej strony jak sie juz wszystko posklada i bedzie problem z osia, to mozna to nadrobic uszczelka do glowicy (np teflon 6mm grubosci i sciete tam ,gdzie trzeba wyrownac).
Bypass jest na elektronicznej przepustnicy, wiec trzeba jakis uklad zwrotny wzgledem doladowania zrobic, zeby przymykal lub otwieral przepustnice, albo on/off , tylko wtedy sie traci mozliwosc progresywnego sterowania doladowaniem
A czemu spawanie odpada? bo ja szczerze właśnie o tym myślałem aby wyciąć wszystko z cholerę i zostawić to co mi jest potrzebne. Wiem ,że spawanie generuje naprężenia które mogą pokrzywić korpus w którym są śruby ale jakby to odpowiednio przemyślał to może by się udało. Czy aluminium z którego jest wykonany jest niespawalne???????
Też planuję kupić ten z kompresor i go pociąć aby wyjście było do 1 rury a nie 6 kanałów.
Ma ktoś jakieś fotki które pokazują coś po odcięciu? bo na necie widziałem jakieś przekroje ale to nie zawsze odzwierciedla stanu który można zastać po wycięciu zbędnych rzeczy.
Napisany przez: jackkpl Wed, 20 May 2015 - 10:29
Też planuję kupić ten z kompresor i go pociąć aby wyjście było do 1 rury a nie 6 kanałów.
Ma ktoś jakieś fotki które pokazują coś po odcięciu? bo na necie widziałem jakieś przekroje ale to nie zawsze odzwierciedla stanu który można zastać po wycięciu zbędnych rzeczy.
Tolerancje rotor/obudowa i rotor/rotor sa takie,ze nawet kartki papieru nie wcisniesz. W turbo masz miedzy wirnikiem a obudowa np 0.5mm i to jest ok. Tutaj jest jakies 0.01mm.
Przy spawaniu glupiego kolektora ssacego flansza potrafi sie wygiac o 0.5mm (mi zjechala o 2mm!!). Tutaj jak ci sie wygnie cokolwiek o 0.1mm to masz po obudowie kompresora.
Ja obudowe wiercilem, gwintowalem i przyrkecalem blachy, ktore nastepnie spawalem. Pozniej odkrecalem i przykrecalme ponownie. Jak checsz, to pospawaj, napewno byloby to mniej roboty niz rzezbienie dokladek do obudowy, ale licz sie z tym,ze praca pojdzie na marne.
Sam kompresor jest dosc duzy, wiekszy gabarytami niz m62 i wiekszy niz m90,ale ma tez znacznie wieksza wydajnosc.
Przyznam szczerze,ze drugi raz bym sie nie podjal obrabiania tego kompresora. Na samo ciecie obudowy zjechalem z 6-7 tarcz 125mm , pozniej kupe siana za spawanie blach (te przykrecane do kompresora) i planowanie plaszczyzn - razem ~1500zl. Ale jak nudzisz sie wieczorami i masz miesiac ,zeby sie odciac od innych zajec, to jest to wykonalne
.M90 z ebaya mozna wytargac za smieszne pieniadze,a odpada problem z dorabianiem tych wszystkich flansz. SAma wydajnosc jest okolo 1200m3/h (tvs ma 1400), wiec nie ma tragedii. Trzeba tylko troche lepsze chlodzenie zapodac.
Napisany przez: deejey! Wed, 20 May 2015 - 12:41
http://www.racingforum.pl/Eaton-m90-w-325--t127788.html
No jednak za TVS przemawia sporo zalet. Mniej grzeje powietrze, wyżej się kręci i jest wydajniejszy. M90 to jednak stary wyjec...
Ze spawaniem to oczywiście prawda, wg mnie ma rację. Szkoda, ze nie chcesz się podzielić fotkami bo było by łatwiej coś ocenić i w ogole.
Napisany przez: jackkpl Wed, 20 May 2015 - 13:41
No jednak za TVS przemawia sporo zalet. Mniej grzeje powietrze, wyżej się kręci i jest wydajniejszy. M90 to jednak stary wyjec...
Ze spawaniem to oczywiście prawda, wg mnie ma rację. Szkoda, ze nie chcesz się podzielić fotkami bo było by łatwiej coś ocenić i w ogole.
Podziele sie fotkami, jak juz wszystko bedzie dograne. Narazie to eksperyment i jeszcze jest duzo pracy,zeby to zaczelo dzialac jak nalezy. Tymbardziej,ze ja to zamontowalem do R4...
Probowalem tez sie dowiedziec, ile kosztuje obudowa do TVS1320 (np harrop, magnusson), zeby przelozyc rotory z zebatkami i przednia plyta. Niestety samych obudow nie chca sprzedac, wiec pozostaje zakup u nich nowki za okolo 2800$ AUD.
Napisany przez: Pawel-2005 Wed, 20 May 2015 - 14:41
rozumiem ,że kolega nie chce się chwalić bo jakby nie było ja też zrobiłem pierwsze w PL 1.8t + eaton m62 które w dodatku działa. Może finalnego strojenia jeszcze nie ma ale efektem jest to ,że boost się pojawia już przy 2.5 tys jeżdżąc np na 2 biegu po mieście a nie przy 4.5.
Także porąbane układy mi jakoś nie straszne. A na ten pomysł skusiła mnie bardzo duża dostępność tych kompresorów i ceny. Ogólnie jak kolega może napisać to czy to jest chociaż spawalne/ jakiś kawałek ocięty próbować pospawać i zobaczyć czy da się to łączyć.
Ja nawet nie brałem opcji zaspasywania odciętych boków pod uwagę ponieważ wiadome było ,że to go przekosi. Jedynie myślałem nad dospawaniem czegoś do tego trójkątnego wyjścia. Dodatkowo jakieś uszy mocujące elementów które by mocno odstawały od samego korpusu kompresora. Dlatego odcinanie trzeba bardzo dokładnie przemyśleć aby nie wyciąć za dużo . Jeżeli jakiś element będzie odstawał od rdzenia i do niego coś przyspawam to na pewno nic nie pościąga ale jeśli korpus okaże się nie spawalny to sytuacja się utrudnia.
Poprzedni kompresor etaon m62 spasowałem bez żadnego spawania. Zostało dorobione kustomowe kółko i wyjście z niego na cnc także udało się bez smarkania. Tutaj także bym chciał to mocno ograniczyć ale potrzebna jest wiedza czy się da:)
A za ten projekt jeśli pewien warunek zostanie spełniony to i tak się wezmę , no chyba ,że mi ktoś podsunie inny fajniejszy kompresor który nie będzie kosztował miliona dolarów 
Chcę iść dalej w temat ponieważ obecny setup rokuje tylko niestety m62 jest za mały jak na moje potrzeby i liczę ,że nie dużym kosztem zmienie go na inny wydajniejszy.
Także jeśli to możliwe to kolega może chociaż częścią wiedzy się podzielić bo pomimo ,że nie zaczynam robić tego teraz myślę już o tym dosyć intensywnie
Napisany przez: jackkpl Wed, 20 May 2015 - 14:56
Także porąbane układy mi jakoś nie straszne. A na ten pomysł skusiła mnie bardzo duża dostępność tych kompresorów i ceny. Ogólnie jak kolega może napisać to czy to jest chociaż spawalne/ jakiś kawałek ocięty próbować pospawać i zobaczyć czy da się to łączyć.
Ja nawet nie brałem opcji zaspasywania odciętych boków pod uwagę ponieważ wiadome było ,że to go przekosi. Jedynie myślałem nad dospawaniem czegoś do tego trójkątnego wyjścia. Dodatkowo jakieś uszy mocujące elementów które by mocno odstawały od samego korpusu kompresora. Dlatego odcinanie trzeba bardzo dokładnie przemyśleć aby nie wyciąć za dużo . Jeżeli jakiś element będzie odstawał od rdzenia i do niego coś przyspawam to na pewno nic nie pościąga ale jeśli korpus okaże się nie spawalny to sytuacja się utrudnia.
Poprzedni kompresor etaon m62 spasowałem bez żadnego spawania. Zostało dorobione kustomowe kółko i wyjście z niego na cnc także udało się bez smarkania. Tutaj także bym chciał to mocno ograniczyć ale potrzebna jest wiedza czy się da:)
A za ten projekt jeśli pewien warunek zostanie spełniony to i tak się wezmę , no chyba ,że mi ktoś podsunie inny fajniejszy kompresor który nie będzie kosztował miliona dolarów
Chcę iść dalej w temat ponieważ obecny setup rokuje tylko niestety m62 jest za mały jak na moje potrzeby i liczę ,że nie dużym kosztem zmienie go na inny wydajniejszy.Także jeśli to możliwe to kolega może chociaż częścią wiedzy się podzielić bo pomimo ,że nie zaczynam robić tego teraz myślę już o tym dosyć intensywnie
Ja nic nie spawalem, po prostu sie tego balem. Wszysztko to bylo wiercenie i gwintowanie. Zrezsta jak zwykle spawalne aluminium przy wierceniu odchodzi dlugim wiorem, to tutaj odchodzi jakimis malymi scinkami.
Nie jestem materialoznawca, ale skoro kolektory sie spawa , glwoice sie spawa to i pewnie obudowe kompresora da rade pospawac.
Fajniejsze ,bo latwiej mocowalne, sa kompresory np z C32 , albo stary M/MP90. To,ze jest mniej wydajny i mocniej grzeje powietrze, to nic. 400 koni nadmucha bez problemu , a czesci zamiennych jest znacznie wiecej.
P.S w jaka moc celujesz? Ten TVS robi po 500 koni, wiec jesli tyle Ci wystarczy, to wypieprz turbo i zamontuj sam kompresor
. I drugie pytanie, co znaczy,ze sie boost pojawia przy 2500rpm? masz 1 bara przy 2500rpm , czy dopiero lekkie doladowanie?
Napisany przez: Pawel-2005 Wed, 20 May 2015 - 15:11
kompresor ma nadmuchać dół i sprawić ,żeby turbo się obudziło przy 3 tys a nie jak obecnie przy 4 z groszem. Mój eaton jest za mały aby je rozkręcić bo początkowo pomaga ale gdy turbo buduje szczątkowy już boost eaton puchnie i coraz bardziej i od 2.5 tys do 4 jest stagnacja. Na 1 i 2 biegu tego tak nie czuć ale na 4 5 i 6 biegu wkurza mnie to bo te moje 0.9 bara w dolocie szału nie robi. W dodatku jak jest cieplej to jest mniej ;/
Czy te kompresory z AMG są na elektrosprzęgle z płynną regulacją ? bo problem sterowania tego też jest dosyć istotny.
A w moc jaka celuje , hmm na pewno 500+ ale skoro m62 ma mapę do 800m3 na godzinę i puchnie dosyć mocno to wydaje mi się iż takie 1400m3 będzie w sam raz.
Myślałem o tych z AMG ale na allegro niema tego aż tyle i ceny są trochę inne ;/
Napisany przez: jackkpl Wed, 20 May 2015 - 15:15
Czy te kompresory z AMG są na elektrosprzęgle z płynną regulacją ? bo problem sterowania tego też jest dosyć istotny.
A w moc jaka celuje , hmm na pewno 500+ ale skoro m62 ma mapę do 800m3 na godzinę i puchnie dosyć mocno to wydaje mi się iż takie 1400m3 będzie w sam raz.
Myślałem o tych z AMG ale na allegro niema tego aż tyle i ceny są trochę inne ;/
Do sterowania zastosuj przepustnice z mocna sprezyna powrotna (taka, ktora zamyka sie sama w ciagu 0.5s). TUtaj jest z tego TVSa bypass:
Przy 14% PWM przepustnica stoi w miejscu, zmiana powoduje domykanie/otwieranie. Ja mam wysterowane tak,ze do 1500rpm nie ma doladowania, przy 2000rpm 0.2 bara, przy 2500 0.4 bara, przy 3000 0.6 bara az do odcinki. Dziala super.
Jak masz warunki na zabawe z tym kompresorem to go po prostu kup i sam pomacaj. Przy strojeniu zadalem 0.3 bara i mi trzymal 0.28. Dla 0.7 trzymal 0.62 po calym zakresie obrotow. Oczywiscie to sterowane na EMU.
Jak jest przepustnica zamknieta, to 0.2 bara mam przy 1100rpm
.
Napisany przez: Pawel-2005 Wed, 20 May 2015 - 15:22
u mnie w aucie jest już świnka, obecnie eatona M62 kontroluje dv sterowana elektronicznie i dodatkowym innym zaworem.
Nie ukrywam ze sterowanie kółkiem ze sprzęgiełkiem było by dobrą opcją w moim wypadku. Ten z AMG takie ma? Bo m62 to ma 1 i 0 dlatego zostało wywalone ale jakby płynne miało być to można by je wyłączać na górze jak turbo wstanie. Zawsze to kilka koni strat mniej chociaż kompresor jak nie buduje doładowania to podobno generuje bardzo niewielkie straty. Tak słyszałem i w prostych testach jakie robiłem też tak wynikało.
Napisany przez: jackkpl Wed, 20 May 2015 - 15:27
Nie ukrywam ze sterowanie kółkiem ze sprzęgiełkiem było by dobrą opcją w moim wypadku. Ten z AMG takie ma? Bo m62 to ma 1 i 0 dlatego zostało wywalone ale jakby płynne miało być to można by je wyłączać na górze jak turbo wstanie. Zawsze to kilka koni strat mniej chociaż kompresor jak nie buduje doładowania to podobno generuje bardzo niewielkie straty. Tak słyszałem i w prostych testach jakie robiłem też tak wynikało.
W audi nie ma sprzegla, jest bypass i jest ok. Amg chyba ma sprzeglo, ale to trzebaby podpytac kogos. HZ10 mial taki na sprzedaz, to powinien cos wiedziec.
Napisany przez: Pawel-2005 Wed, 20 May 2015 - 16:06
a jakaś mapa tego kompresora bo ja znalazłem takie coś:
http://mbworld.org/forums/c32-amg-c55-amg-w203/286309-code3-sc.html
nie do końca wiem na którą mapę patrzeć a różnice są bardzo spore;/ ale na którą by nie patrzył to wypada dużo gorzej niż z TVS r1320 ;/
Ze sterowaniem zapewne sobie jakoś poradzę
Napisany przez: deejey! Wed, 20 May 2015 - 19:51
Paweł-2005 mam gościa co ma M90 na sell za dobrą kasę, jak chcesz dam Ci namiar
A w temacie to ten z audi jest naprawde ciekawy za ta kase... Eh... Mimo trudnosci w montazu...
Napisany przez: jackkpl Wed, 20 May 2015 - 20:50
A w temacie to ten z audi jest naprawde ciekawy za ta kase... Eh... Mimo trudnosci w montazu...
TVS1320 jest super kompresorem - nie ma tutaj dyskusji. Ale tak jak mowilem, mnie obrobka kosztowala ~1500zl + 2 tygodnie mojego czasu. W efekcie kompresor ten kosztuje 2500zl lub wiecej.
Napisany przez: deejey! Wed, 20 May 2015 - 21:30
obróbka jest mocno zależna od ilości miejsca. Jeśli jest go dużo - wg mnie będzie tańsza zdecydowanie... Ja z jednym z gościem z allegro dogadałem się na 900zł za TVS. Wg mnie to ultra dobra cena, i nawet jak by montaż jego wyszedł 1000zł to i tak super. Do M90 też trzeba kobminować flansze, rurki. różnica z TVS jest, że trzeba pod te rurki wyjście wykonać. To jest pracochłonne ale w przypadku gdy tyle kasy oszczędzamy... Dedykowane kompresor kity kosztują naprawdeee dużo
Napisany przez: jackkpl Thu, 21 May 2015 - 08:59
Tutaj masz racje. ja patrze przez pryzmat wrzucenia tego na kolektor z chlodnica wodna do r4. Jak chcezs to wsadzic gdzies na bloku , albo masz 50cm w kazda strone od glowicy , to wtedy nie musisz sie z tym tak meczyc.
A dedykowane kompresory to jakas porazka, za kit do s2000 trzeba dac 30-40k pln (w UK).
Napisany przez: marcinm Thu, 21 May 2015 - 10:12
Czy ktoś ma wymiary (lub ma możliwość zmierzenia wymiarów) rotorów tego kompresora (długość, średnica) ?
Napisany przez: Pawel-2005 Thu, 21 May 2015 - 13:55
ja nie chce już starych eatonów. Dlatego serie M zostawiam do czasu wrzucenia TVS . Miejsca mam na prawdę mało ale po prostu trzeba je będzie zrobić A z M90 będzie podobnie dużo zachodu co z TVS dlatego jak już robić to z jajem
Niebawem dzięki koledze Jackkpl uda mi się sprawdzić jak dobrze te aluminium jest spawalne bo mam dostać jakieś odłamki alu i dla testów zobaczę jak będzie szło bo jak wiemy alu nie zawsze jest takie same
Napisany przez: bielawa Thu, 21 May 2015 - 16:26
Mniej dostępne, ale w mazda 2.3 v6 był kompresor. Według tego: http://forums.vwvortex.com/showthread.php?3397886-MAzda-Millenia-Twin-screw-IHI-supercharger-on-G60-engine/page2
ma 1,6 l/ obrót.
Dostępny kraju: cały silnik -http://allegro.pl/silnik-mazda-323-6-2-3-v6-supercharger-99-kj-i5039658078.html,sam kompresor: http://allegro.pl/silnik-mazda-323-6-2-3-v6-supercharger-99-kj-i5039658078.html
Napisany przez: jackkpl Thu, 21 May 2015 - 22:07
ma 1,6 l/ obrót.
Dostępny kraju: cały silnik -http://allegro.pl/silnik-mazda-323-6-2-3-v6-supercharger-99-kj-i5039658078.html,sam kompresor: http://allegro.pl/silnik-mazda-323-6-2-3-v6-supercharger-99-kj-i5039658078.html
To tez jest stary kapec z poprzedniej epoki.
Napisany przez: Pawel-2005 Fri, 22 May 2015 - 11:52
Uważam ,że nic lepszego za lepszą kasę niema opcji dostać niż ten z 3.0 tfsi.
Może te z AMG są jeszcze porównywalne ale jakieś inne kompresorki ze starych silników nie wchodzą w gre,gdyż nie zamierzam wkładać jakiejś starej zużytej części która nic nie poprawi. Bo mój eaton działa i jest w idealnym stanie dlatego nie muszę zmienić go na jakiś inny, tylko jak już to na lepszy z większą wydajnością dlatego postanowiłem ,że jeśli mój plan dojdzie do skutku to próbujemy z tym od 3.0 tfsi
Mam nadzieje ,że niebawem się dowiem jak dobrze jest on spawalny
Napisany przez: Pietrek.L Sat, 23 May 2015 - 14:29
Evora S jaki ma kompresor, nie podpasowało by coś od niej 
Napisany przez: Pawel-2005 Wed, 03 Jun 2015 - 15:26
chciałem tutaj podziękować koledze jackkpl który pofatygował się i wysłał mi wycięty kawałek kompresora
Zrobiłem testy i jest wszystko ok :
https://lh3.googleusercontent.com/Rc_HlcRA9fDo16iOL-Cr67BodDP9k6AIE63siqA_4vk=w1262-h709-no
można to śmiało spawać tylko trzeba oczyścić z farby bo ona się wypala i mocno przeszkadza ale poza tym ładnie się to smarka. Lepiej jest jak się podgrzeje przed spawaniem bo wtedy można się pobawić i w estetykę, także dla potomnych obudowa tego kompresora jest spawalna i to całkiem dobrze :)
Napisany przez: std1984 Thu, 04 Jun 2015 - 19:35
Ciekawe jak by to zapakować do vr6 co by było.
Napisany przez: marcinm Thu, 04 Jun 2015 - 20:40
Mnie się w nim te zabudowane intercoolery podobają, pytanie tylko jak znacznie tamują przepływ, tj. czy dużo większy jest uzysk z temperatury schłodzonego powietrza niż byłby z większego przepływu ciepłego ? Bo nie wiem jak się do tego odnieść...
Napisany przez: Boris86 Fri, 05 Jun 2015 - 09:52
Sądzisz że ktoś by je zakładał gdyby bez nich było lepiej? Liczysz na to że kooperacja inżynierów Eatona i Vag'a to banda kretynów?
Napisany przez: marcinm Fri, 05 Jun 2015 - 10:03
Akurat o obecnych inżynierach z VAG to mam niezbyt pochlebne zdanie
W BMW 1.6 turbo, które ma 105KM też to turbo jest po to, żeby było lepiej, czy żeby więcej rzeczy się mogło wysypać ?
Zadałem konkretne pytanie, głównie chodziło mi o to, czy ktoś na tyle taki kompresor rozebrał, żeby pokazać zdjęcia tej chłodniczki, ewentualnie podać jej wymiary. Planuję wstawić podobny system do mojego Eatona, jednak jeśli miałoby to przynieść nikłą poprawę osiągów lub wręcz je pogorszyć, to wolałbym nie ciąć dedykowanego zestawu na który ciułałem kilka lat.
Napisany przez: tjwasiak Fri, 05 Jun 2015 - 10:05
Fabryczne rozwiązanie nie zawsze ma za zadanie wygenerować najwyższe możliwe parametry - często cel jest inny, albo stanowi kompromis między kilkoma czynnikami. Dlatego to że fabryka coś zamontowała tak jak zamontowała wcale nie znaczy że to rozwiązanie optymalne niestety.
Napisany przez: Boris86 Fri, 05 Jun 2015 - 10:17
Wszystko zależy czym będziesz chłodził czynnik w coolerach i do czego ma być auto.
Dodatkowy zbiornik z wodą z lodem i wydajna pompa i na krótkich odcinkach masz coolery schłodzone wyjsciowo do 0 stopni.
Napisany przez: tjwasiak Fri, 05 Jun 2015 - 10:18
Oczywiście takie rozwiązanie w aucie stricte dragowym sprawdzi się 100%. Ale w DD jest nierealne - choć wcale nie mówię że te coolery są złe.
Napisany przez: jackkpl Fri, 05 Jun 2015 - 12:01
Te coolery w 3.0tfsi sa calkiem duze i sa 2. Jeden ma mniej wiecej 7x7x30cm. Ja na mocno kompromisowym kolektorze z nagrzewnica w roli coolera osiagam temp +30 od zewnetrznej po 20sek jazdy. Przy turbo z wielkim ickiem jest +10, ale to temperstura za ickiem, a nie w kolektorze, tak jak to mierzy u mnie obecnie.
Napisany przez: marcinm Fri, 05 Jun 2015 - 12:47
Całkiem spory ten cooler. U mnie dwóch niestety nie ma gdzie wsadzić, a jeden podejrzewam, że mógłby dławić przepływ.
Z drugiej strony jeśli ten z 3.0 TFSI ma 1400m^3/h, to wychodzi, że cooler jest w stanie przepuścić przez siebie 700m^3/h.
Jeśli mój silnik jako wolnossak potrzebuje niecałe 500m^3/h, a mapy dla M62 kończą się na 800m^3/h, to nie wiem, czy zysk z temperatury nie zje zysku z przepływu.
Napisany przez: jackkpl Fri, 05 Jun 2015 - 12:54
Zle myslisz. Przez taki cooler przepchniesz nawet 1400m3/h, tylko kompresor sie wiecej nameczy, bo spadek cisnienia na chlodnicy bedzie wiekszy.
I ne kombinuj z zyskiem kontra strata. Bez icka nie zaladujesz duzo doladowania bo bedziesz mial po 100-150st trmperature powietrza. Ja na0.6 bara bez uruchomionej pompy wody dobijalem szybko do 95st. Obnizenir temp o 40st daje ogromna roznice.
Napisany przez: marcinm Fri, 05 Jun 2015 - 13:21
Pozostaje mi pomierzyć ten mój diwajs i zobaczyć, czy da się go poprawić montażem coolera.
Zastanawiam się jeszcze czy by się nie dało upchać rotorów z TVSa do M62, ale to już chyba trochę za duża rzeźba... na razie spróbuję sam cooler.
Dzięki za wskazówki, sporo mi rozjaśniły.
Napisany przez: Pawel-2005 Sun, 28 Jun 2015 - 13:07
a czy ktoś się orientuje ile taki kompresor może zabrać mocy?
Np w moim przypadku na górze kompresor nie daje zupełnie nic a wychodzi ,że sporo zabiera;/ Jeszcze nie mierzyłem dokładnie ile ale obawiam się ,że nie będzie to 10-15 km
Mierzył to ktoś? bo jeśli faktycznie aż tyle mocy to kradnie na odcince to kompresor z 3.0 mogę odpuścić i muszę iść w AMG i go rozłączać jak turbo wstanie.
Pytałem kilku "znawców" od eatonów to wszyscy twierdzili ,że straty bedą znikome z racji iż na górze nie buduje boosta a tylko przewala powietrze do dolotu lecz niestety obawiam się ,że prawda będzie zupełnie inna ;/
Napisany przez: marcinm Sun, 28 Jun 2015 - 13:43
Były swego czasu w necie wykresy dla M62, z których wynikało, że przy 10psi i 14krpm sprężarki pobierała ona 35 HP. Przy 5psi chyba było o 10 mniej.
Napisany przez: jackkpl Sun, 28 Jun 2015 - 17:00
Latwo to znalezc, wpisujesz m112 map i szukasz w grafice google .
M112 jest najblizszy tvs1320 jesli chodzi o wydajnosc i tym bym sie kierowal
tutaj masz np lysholma 1600 
Jak juz nie potrzebujesz sprezania z kompresora, to otwierasz w nim bypass, ktory laczy ze soba strone ssaca i tloczaca. Wtedy taki lysholm (wg mapy) bedzie zjadal 5-10kw maks. One zjadaja 30-40 przy duzym doladowaniu. Jesli w takim 3.0 tfsi to dziala i nie pali on kosmicznie duzo, tzn,ze ten bypass robi robote.
Napisany przez: Pawel-2005 Sun, 28 Jun 2015 - 20:51
tak znalazłem i dla m62 bo u mnie po prostu jest problem iż brakuje mi bagatela 50km a wedle tych wykresików wychodzi ,że 10km strat to maks ;/
przepływy wzrosły silnik do samego końca na poprzednim setupie generował moce a obecnie na większym turbo jest problem i to uważam dosyć spory 
Jak znajdę chwilę to zrobię pomiary mocy bez eatona ale w skrócie przepływy względem poprzedniego setupu wzrosły w całym zakresie, auto jedzie gorzej i na hamowni drogowej pokazało mniej mocy w całym zakresie ;/
Teoria teorią, wykresy ale w moim wypadku niezbędny jest pomiar po odpięciu kompresora gdyż w teorii i w logach zbliżam się do 500km a pomiary na drodze pokazują co innego i moje odczucia także
Ogólnie wychodzi na to ,że m62 nadaje się chyba tylko do starych hond po 200km ;/
Napisany przez: jackkpl Sun, 28 Jun 2015 - 22:37
przepływy wzrosły silnik do samego końca na poprzednim setupie generował moce a obecnie na większym turbo jest problem i to uważam dosyć spory
Jak znajdę chwilę to zrobię pomiary mocy bez eatona ale w skrócie przepływy względem poprzedniego setupu wzrosły w całym zakresie, auto jedzie gorzej i na hamowni drogowej pokazało mniej mocy w całym zakresie ;/
Teoria teorią, wykresy ale w moim wypadku niezbędny jest pomiar po odpięciu kompresora gdyż w teorii i w logach zbliżam się do 500km a pomiary na drodze pokazują co innego i moje odczucia także
Ogólnie wychodzi na to ,że m62 nadaje się chyba tylko do starych hond po 200km ;/
a co robi kompresor pod duzym obciazeniem? Kotluje powietrze w kolko? Powiniem miec wlot i wylot ze soba zlaczone - wtedy zje najmniej mocy.
Napisany przez: Pawel-2005 Sun, 28 Jun 2015 - 23:33
w moim wypadku turbo wysysa z niego wszystek powietrza także przewala powietrze ale nie budując żadnego ciśnienia a według wykresów straty wtedy powinny być minimalne.
Turbosprężarce nie brakuje powietrza bo jest drugi zawór i podciśnienia brak na dolocie turbiny a powietrze jest schłodzone bo pomiędzy kompresorem a Turbo jest spory IC który chłodzi powietrze które grzeje eaton.
Także na dzień dzisiejszy nie widzę innej opcji niż ta ,że ten mały kompresorek zabiera kupe mocy na górze a na dole nie daje tyle co bym chciał ;/
Napisany przez: jackkpl Mon, 29 Jun 2015 - 10:13
Turbosprężarce nie brakuje powietrza bo jest drugi zawór i podciśnienia brak na dolocie turbiny a powietrze jest schłodzone bo pomiędzy kompresorem a Turbo jest spory IC który chłodzi powietrze które grzeje eaton.
Także na dzień dzisiejszy nie widzę innej opcji niż ta ,że ten mały kompresorek zabiera kupe mocy na górze a na dole nie daje tyle co bym chciał ;/
To zrob bypass. Taki uklad jak masz jest slaby, bo kompresor jest zwezeniem i nie dostarcza tyle.powietrxa ile turbo chce. Bypass moze byc na jakims chinskim wg, ktory brdzie sie otwieral przy np 0.5bara. A lepiej by bylo chyba turbo przed kompresorem,bo kompresor przewala stala objetosc gazu, jak dostanie na wejsciu 1.5 bara to fizycznie przepchnie 2.5x wiecej niznjakby ssal sam z cisnieniem atmosferycznym
Napisany przez: Pawel-2005 Mon, 29 Jun 2015 - 10:21
trochę się nie rozumiemy bo pisałem ,że turbo ma dodatkowy zawór którym zasysa powietrze gdy kompresor już nie daje rady:
https://scontent-cdg2-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xft1/v/t1.0-9/10577152_832077443510982_3579899122427315345_n.jpg?oh=b2565d92e633e5a1c57f2ab3dd6fd596&oe=5613EB13
tutaj jeszcze gdy nie było dodatkowego IC pomiędzy kompresorem a turbo. Ten patent był kiepski bo kompresor strasznie grzał dolot ;/
ale potem wleciał drugi IC
https://scontent-cdg2-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xaf1/v/t1.0-9/10406718_847867781931948_3092358619664621881_n.jpg?oh=5a4c1def7db38c5ae6cec8bb8ff6fe82&oe=5633FFDC
Turbo już ssie schłodzone powietrze które daje kompresor a gdy wstanie to zasysa sobie przez 3.5 calowego tipa z otwartym zaworem także tutaj restrykcji niema.
mimo wszystko nadal coś jest nie tak i właśnie zastanawiam się czy jednak ten mały eaton nie zabiera jakoś mocy bo turbo większe od poprzedniego a mocy mniej niż kiedyś ;/
Patent aby turbo dmuchało w kompresor w ogóle uważam za beznadziejny bo kompresor nie przewali tyle powietrza ile bym chciał i będzie mega restrykcją ;/ W takim ułożeniu podejrzewam ,że wynik 300+ byłby sukcesem a chyba nie o to chodzi;/
Tak jak pisałem obecny problem jest taki ,że przepływy są już na moce blisko 500km ale tyle NIE MA Na poprzednim stage silnik generował bardzo chętnie niuton i moc a na obecnym nie ;/
Zmieniło się tylko to ,że jest inny kolektor ( lepszy i bardzo podobny do poprzedniego) turbo 2 rozmiary większe i doszedł kompresor razem z rurkami i dodatkowym IC
Także tutaj chyba trzeba szukać przyczyny ;/
Napisany przez: Tommo Mon, 29 Jun 2015 - 10:35
jackkpl jak myślisz, jak długo popracuje tak obciążony kompresor. System najpierw kompresor, potem duże turbo jest lepszy. Inna bajka żeby to wszystko zagrało jak należy.
Napisany przez: wojtek1111 Mon, 29 Jun 2015 - 18:24
Paweł, jest tylko jedna możliwość. Robisz pomiar z odłączonym kompresorem. Jak Ci wyjdzie że turbo generuje moc na górze tak jak powinno być tzn że albo kompresor się nie nadaje albo przyczyna jest w instalacji i podłączeniu tego kompresora. Także odłącz dziada, leć na hamownie i zdaj relacje
Napisany przez: Pawel-2005 Wed, 01 Jul 2015 - 11:23
dokładnie tak i nie inaczej.
Pomiary czy w układzie niema restrykcji dla turbo już robiłem i wychodzi ,że układ jest zaprojektowany tak aby turbinie nic nie przeszkadzało także zostało tylko odpiąć kompresor i pomierzyć. Niebawem znajdę trochę czasu to kupię nowy pasek i go ominę i na pewno zdam relacje ile mocy przybędzie i czy taki przyrost mnie usatysfakcjonuje
Napisany przez: Pawel-2005 Mon, 06 Jul 2015 - 00:34
nie mierzyłem mocy bo ciągle są upały i ciężko się zbliżyć do 18 stopni w jakich było mierzone.
Dupohamownia podpowiada ,że góra po ominięciu kompresora jest spooro lepsza .
Dziś były ustawki i porównałem się z autem z którym kiedyś był większy problem a teraz zdecydowanie szybciej uciekam pod warunkiem ,że turbo wstanie
Ogólnie wnioski są proste. Stroimy na razie bez a potem idę w AMG aby go odpinać jak turbo wstanie i myślę ,że będzie to idealne rozwiązanie
Także w moim wypadku zdecydowanie odpuszczam kompresor z 3.0 tfsi i idę w rozłączany kompresor bo dla mnie obecne turbo jest zdecydowanie za dużo i bez pomocy wstaje beznadziejnie a nie buduję auta tylko na 1/4:P
Podsumowując teoria teorią ale te wykresy o stratach eatona można sobie w buty wsadzić bo nie jest to 10-15 km tylko bliżej 50km bo auto nagle górą zaczęło jechać
Napisany przez: marcinm Mon, 06 Jul 2015 - 09:58
Przecież na wykresach Eatona masz podane straty rzędu 30-50HP w zależności od modelu kompresora i podawanego ciśnienia.
10-15HP jest POMIĘDZY tym samym kompresorem ładującym 5PSI a 10PSI.
Napisany przez: Pawel-2005 Mon, 06 Jul 2015 - 10:48
i właśnie u mnie była sytuacja ,że od 4 tys obrotów silnika czyli poniżej 8 tys obrotów etaona dmuchał on tylko w IC a potem w turbo wysysające wszystko czyli według wykresów straty powinny być 10-15km a jest zdecydowanie więcej ;/
Kompresor niema żadnych luzów i kręci się jak kiedyś gdy go kupiłem a był na prawdę w idealnym stanie. Dlatego pewnie uszczęśliwię nim jakąś hondę która będzie celować w 200+ a sam muszę skonstruować miejsce i mocowania do kompresora AMG od 3.2 litra
Jakby ktoś miał takie coś w dobrym stanie to zapraszam na pw
Napisany przez: jackkpl Mon, 06 Jul 2015 - 11:00
Kompresor niema żadnych luzów i kręci się jak kiedyś gdy go kupiłem a był na prawdę w idealnym stanie. Dlatego pewnie uszczęśliwię nim jakąś hondę która będzie celować w 200+ a sam muszę skonstruować miejsce i mocowania do kompresora AMG od 3.2 litra
Jakby ktoś miał takie coś w dobrym stanie to zapraszam na pw
TO zrob eksperyment i zmierz na szybko cisniene miedyz komresorem a turbo. Jesli na tym etapie masz nadcisnienie, to to jest Twoj problem. Taki kompresor pracujac sobie w "wolnym" powietrzu , nie powinien brac wiecej niz paru koni na naped. jesli natomiast z jakichs powodow produkuje cisnienie, to w tym miejscu masz opowiedzi, dlaczego "kradnie" Ci wiecej mocy.
P.S. zmierz cisnienei na wylocie kompresora przed ICkiem. Moze icek jest taka restrykcja, ze kompresor w niego dmucha 0.3 bara i to bedzie juz go obciazalo. Cyrkulacja powietrza w okol kompresora powinna byc jak najblizej samego kompresora. Tak to jest zrealizowane w nowszych generacjach ,gdzie jest wewnetrzny bypass.
Napisany przez: Pawel-2005 Mon, 06 Jul 2015 - 11:15
nie no stary o czym my rozmawiamy. Taki test robiłem już dawno i ten śmieszny eaton po schłodzeniu powietrza robi nadciśnienia maks 0.4 bara które bardzo szybko spada do 0 przy 4 tysiącach . Potem puchnie a turbo wysysa z niego wszystko i jest 0 w dolocie.
Takie pomiary robiłem już w tamtym roku bo jakbym miał nadciśnienie w dolocie to bym wywalił turbo ale ono ma potencjał do 600HP a ładuje obecnie 2 bary więc trochę dziwne by było aby taki śmieszny M62 robił nadciśnienie w dolocie hehe. On coś robi jak jadę na lagu ale jego wydajność się kończy BARDZO szybko.
Podsumowując wiele osób mówiło ,że ten eaton nie zabierze mi góry i ja w to wierzyłem ale wykonane doświadczenia pokazały zupełnie co innego dlatego przynajmniej mam jasność co dalej mam zrobić aby obecny setup spełnił moje oczekiwania.
A tak czy siak planowałem wywalić tego m62 bo jest za mały i jego wydajność jest śmieszna tylko poważnie rozważałem TVS 1320 ale w obecnej sytuacji już nie wchodzi on w grę bo nie zamierzam zabierać sobie góry aby poprawić dół tylko chce mieć maks na górze i na dole i to chyba jest celem tego projektu.
W innym wypadku nie tykałbym setupu który miał 500nm przy 3.5 tys a generował 450km Plan był taki aby elastyczność pozostała a przybyło góry dlatego zapowiada się pracowita zima
Napisany przez: weede Mon, 07 Sep 2015 - 18:27
jackkpl, jakieś nowości w temacie?
Napisany przez: Pawel-2005 Wed, 09 Sep 2015 - 21:58
z tego co mi wiadomo to jeździ i ma się dobrze, ale dokładnie to niech sam właściciel opisze co i jak Ja natomiast odpuściłem ten kompresor ale tak się składa ,że dziś nabyłem ten z AMG
Napisany przez: jackkpl Mon, 28 Sep 2015 - 14:20
Nowosci nie ma, jezdzi, dmucha, nie wyje
. Jakbys ruszyl zad na Ryki , to bys mogl nawet popatrzec conieco .
Napisany przez: volski1 Mon, 28 Sep 2015 - 21:58
A w 3city można gdzieś się temu autku przyjrzeć?
Napisany przez: kuki_VU Sun, 13 Dec 2015 - 14:23
A co byscie powiedzieli na adaptację tego kompresora do 4.2 AQJ?
Nie za mała wydajność by miał żeby dmucnac te V8?
Napisany przez: przemek530d Mon, 14 Dec 2015 - 08:47
chcesz dmuchać motor (aqj) w którym przy serii korby wychodzą na spacer ??
Napisany przez: jackkpl Mon, 14 Dec 2015 - 16:46
Nie za mała wydajność by miał żeby dmucnac te V8?
ten kompresor 500 koni opedzluje, wiec sens jest.
Napisany przez: guzior Tue, 15 Dec 2015 - 04:41
Chyba ci sie cos pojebaaaaloooo zdrooowooooo
Napisany przez: przemek530d Tue, 15 Dec 2015 - 08:56
https://www.google.pl/?gws_rd=ssl#q=audi+aqj+korba
były takie akcje i wszędzie piszą że następca ank był bez tej wady
Napisany przez: guzior Tue, 15 Dec 2015 - 10:57
Kolejny forumowy mit. Silniki maja WSZYSTKO na dole takie samo.
Napisany przez: kuki_VU Tue, 15 Dec 2015 - 19:50
No czyli można śmiało lajtowo dmuchnac
Ile bez odprężenia można mu wcisnąć? Auto to dupowoz więc wystarczy jak trochę wigoru na bierze.
Kompresor mi został po poprzedniej zabawce niewykorzystany a w V8 ładnie by wpadł między głowice...
Napisany przez: mihas66 Thu, 17 Dec 2015 - 19:33
Wiem że to pewnie laickie pytanie ale stare v6 audi i nowe z którego ten kompresor pochodzi maja ten sam kat rozwarcia? dużo zabawy by było z adaptacją tego do starych v6?
Napisany przez: guzior Thu, 17 Dec 2015 - 20:32
Hortexa nissan mial ponad 600hp na słabszych korbach. Na seryjnym Cr.
Mowa o 30v? Trzeba dospawac flansze od Np. 2.7Bita i juz. Ja mam tak zrobione w 40v swoim (kolektor fsi na flanszach z mpi)
Napisany przez: ŁYSY66 Mon, 31 Oct 2016 - 19:09
mihas66
Tu masz pierwszy projekt w Polsce a audi v6 na ory. TFSI
Pierwszy bo w necie nie znajdziesz nawet za granicami RP
Napisany przez: ŁYSY66 Tue, 01 Nov 2016 - 07:19
http://www.a6klub.pl/audi-a6-c5-28-30v-kompresor-wiecej-mocy-300-doladowanie-vt80998.htm
Napisany przez: kusy6 Sun, 10 May 2020 - 12:13
Ja natomiast odpuściłem ten kompresor ale tak się składa ,że dziś nabyłem ten z AMG I jak sytuacja się potoczyła? Sam mam podobny pomysł jak twój, tylko w M52tu bmw
Napisany przez: Kamiiil Fri, 17 Jul 2020 - 20:40
Jak myślicie, silnik 2.8 v6 od audi a4 b5 (193 km lub 174) wytrzyma ten kompresor? I jak z podejściem?
Napisany przez: qwerty01 Mon, 09 Nov 2020 - 19:24
Też myślę o tym kompresorze do swojego v6 (AGA). Chciałbym osiągnąć 240 KM? Realne bez odprężania?
Napisany przez: jackkpl Tue, 10 Nov 2020 - 11:50
Wy się martwicie o to,czy 2.8 litra V6 uciągnie 240hp, gdzie tyle robi się na byle jakim 1.6-1.8 na tym kompresorze?
240 ze 193 hp to 25% przyrostu.
Napisany przez: Jarosław-LT Wed, 11 Nov 2020 - 07:50
cytat "Wy się martwicie o to,czy 2.8 litra V6 uciągnie 240hp,"
a qwerty01 pyta się??? - co było napisane trzy posty wcześniej o 300ps. zrobione przez ten silnik z opisem na A6.
http://www.a6klub.pl/audi-a6-c5-28-30v-kompresor-wiecej-mocy-300-doladowanie-vt80998.htm
Napisany przez: jackkpl Wed, 11 Nov 2020 - 08:58
a qwerty01 pyta się??? - co było napisane trzy posty wcześniej o 300ps. zrobione przez ten silnik z opisem na A6.
http://www.a6klub.pl/audi-a6-c5-28-30v-kompresor-wiecej-mocy-300-doladowanie-vt80998.htm
Ten twój link to same reklamy
. Coś nie działa to forum bez zalogowania.A.pytal się Kamil post wcześniej. Coś za bardzo się cisnienujesz.
Napisany przez: Mis Wed, 11 Nov 2020 - 12:02
Ciekawe jakie czasy robi Audi v6 z dołożonym kompresorem na 240hp skoro w quattro w serii to rower. Kupa roboty, a efekt mizerny mocno.
Napisany przez: jackkpl Wed, 11 Nov 2020 - 12:05
Sztuka dla sztuki ale dla kogoś kto ma wóz robiący 10s 0-100 zmiana będzie duża
.
Napisany przez: qwerty01 Wed, 11 Nov 2020 - 12:28
Prawidłowy link to: https://a6klub.pl/tuning-mechaniczny/audi-a6-c5-2-8-30v-kompresor-wiecej-mocy-300-doladowanie-t80998.html
Czemu 240 KM? Bo w wątku na a6klub to 2,8, a mam 2,4. Czemu 240 KM? Obecnie mam barracudy 115 rozwiercone z tego co pamiętam na 2,7mm. Mogę mieć max na 3mm (chcę uniknąć pętlenia wtryskiwaczy lpg). Parownik na pewno do wymiany (shark 1500). Akurat auto ma ok 9,2 sek do 100 km/h. Nie chcę odprężać silnika i auto służy do jeżdżenia na co dzień i ma mi posłużyć, a nie po pół roku rozwalić się. Jak twierdzicie, że bez odprężania wytrzyma więcej to ok.
Napisany przez: elopatryk555 Mon, 22 Mar 2021 - 08:56
Czesc, odkopuje troche temat - czy udalo sie zamontowac moze ww kompresor z audi w K20 ?
Przyszedl mi do glowy pomysl dorzucenia go ep3 i przydaloby mi sie chociaz troche informacji na ten temat
Dzieki,
Napisany przez: Blaid Mon, 22 Mar 2021 - 10:25
https://www.youtube.com/watch?v=ClijIOmOm9E
https://rmsmotoring.com/forum/threads/tvs-supercharged-ep3.200376/
https://www.k20a.org/threads/k24a3-with-supercharger.226542/
Napisany przez: jackkpl Wed, 24 Mar 2021 - 11:12
Przyszedl mi do glowy pomysl dorzucenia go ep3 i przydaloby mi sie chociaz troche informacji na ten temat
Dzieki,
Udało się już w 2015 roku, zdjęcia poznikały
http://www.racingforum.pl/RX8-z-wlasciwym-silnikiem-t132171.html
https://drive.google.com/file/d/0B1Nxr9rUbVHCam1qUlhoM015Qnc/view
https://drive.google.com/file/d/0B1Nxr9rUbVHCSzVpRGtWWDJpNFk/view
Napisany przez: AT89S52 Thu, 22 Jul 2021 - 01:41
M50B25NV i 0,7b. AFR niskie 11, zapłon max ile dało się wyciągnąć. Można było śmiało dołożyć jeszcze kilka stopni bez stuku ale mocy już nie generował.
Napisany przez: jackkpl Thu, 22 Jul 2021 - 09:29
Afr 11? A kto to tak wystroił? .
Napisany przez: Leo Thu, 22 Jul 2021 - 11:02
stara szkoła, co się dziwisz
Napisany przez: jackkpl Thu, 22 Jul 2021 - 14:04
No ja od kiedy mam 4x egt to mam pewne dane. No i tak 1.8 kompresor na doładowaniu 1.3-1.4 bara i E20 (20% etanolu) na torze Poznań nie przekracza 750 stopni
. RX8 k20 na 0.85 bara doładowania lata na lambdzie 0.9->0.85 przy odcince na PB98 i nic się nie dzieje.
Może ktoś bogaty i paliwa mu nie szkoda?
.
Napisany przez: Mis Thu, 22 Jul 2021 - 15:44
Jak wóz do driftu/upalania to mu na odcinie niskie 11 nie zaszkodzi.
Napisany przez: MisioLBN Thu, 22 Jul 2021 - 15:45
Mi daily wystroili na 0,8 lambde przy bucie.
Napisany przez: jackkpl Thu, 22 Jul 2021 - 16:29
Odcinkę można zalać, ale jak rozumiem, AFR podany został w zakresie pracy silnika. Chyba ,że się mylę.
Napisany przez: AT89S52 Sat, 24 Jul 2021 - 01:57
.Taki setup i taką decyzje podjąłem biorąc pod uwagę różne za i przeciw. Dlatego też uznałem że warto to uwzględnić w opisie. Nie każdy przypadek stroi się na 12,5.
Po logach patrząc to AFR oscyluje w granicach 11,3 do 11,8 na WOT. Częściowe obciążenia oczywiście dużo ubożej.
Napisany przez: nba Sat, 24 Jul 2021 - 08:41
Ta tylko przelanie powoduje gorsze przyjmowanie kąta zapłonu czyli jak stroimy na granice stuku to oprócz spadku generowanego momentu wzrost EGT. Porównywałeś te 11,3 kontra 11,8-12 jeśli chodzi o to jaki kąt możesz zapodać?
Pamiętam stare filmiki od Coobcia to on zdejmował przelane AFR z saaba i same profity były z tego.
Napisany przez: Mis Sat, 24 Jul 2021 - 16:32
Dajcie mu spokój, identycznie stroję auta do upalania i priorytetem jest, by jeździły jak najdłużej bez awarii, bo tam nie ma korekcji po sondzie i żadnych informacji jak ciśnienie paliwa spadnie albo zrobić się ciut ubożej, naprawdę nie warto ryzykować kilka km więcej w tym przypadku.
Napisany przez: AT89S52 Tue, 27 Jul 2021 - 10:34
Pamiętam stare filmiki od Coobcia to on zdejmował przelane AFR z saaba i same profity były z tego.
Nie, hamownia stoi i się kurzy, nigdy nie korciło mnie testować różnych ustawień...
Zresztą nie trzeba mieć hamowni czy oglądać Coobcia, fajniej pokazany jest wpływ AFR/Kąta zapłonu np na filmikach od HPA gdzie soft im rysuje wykresy jak np AFR na osi X i moment obrotowy na osi Y.
Jakbyś nie uważał się za mądrzejszego niż jesteś albo trochę więcej sztuk M50 wystroił to może by Ci się gdzieś tam w głowie zapaliło światełko że przy takim setupie ten silnik nie jest "knock limited".
Strój auto klientowi który nawet świec nie sprawdza co jakiś czas, którego ECU nie ma czujnika stuku, żadnego podglądu na jakiekolwiek parametry jak choćby EGT i który raz zaleje lepsze, a raz gorsze paliwo. Wystroisz mu na te 15-20KM więcej na styk na hamowni, a za pół roku pretensje że silnik padł.
+1
Poniżej przykładowe mapy z 600 konnych aut jeżdżących w DMP, wartości orientacyjne. Tylko że tutaj jest masa zabezpieczeń, korekt, mała rewizja silnika co zawody i większa co sezon.
Zadowolony mistrzu?
Napisany przez: jackkpl Tue, 27 Jul 2021 - 11:19
Zresztą nie trzeba mieć hamowni czy oglądać Coobcia, fajniej pokazany jest wpływ AFR/Kąta zapłonu np na filmikach od HPA gdzie soft im rysuje wykresy jak np AFR na osi X i moment obrotowy na osi Y.
Jakbyś nie uważał się za mądrzejszego niż jesteś albo trochę więcej sztuk M50 wystroił to może by Ci się gdzieś tam w głowie zapaliło światełko że przy takim setupie ten silnik nie jest "knock limited".
Strój auto klientowi który nawet świec nie sprawdza co jakiś czas, którego ECU nie ma czujnika stuku, żadnego podglądu na jakiekolwiek parametry jak choćby EGT i który raz zaleje lepsze, a raz gorsze paliwo. Wystroisz mu na te 15-20KM więcej na styk na hamowni, a za pół roku pretensje że silnik padł.
+1
Poniżej przykładowe mapy z 600 konnych aut jeżdżących w DMP, wartości orientacyjne. Tylko że tutaj jest masa zabezpieczeń, korekt, mała rewizja silnika co zawody i większa co sezon.
Zadowolony mistrzu?
Nie zrozumiałem tego z Twoich wypowiedzi, ten Twój wóz do driftu czy na ulicę?
Masz EMU,czy to jakaś rzeźba z DET3 i seryjnym sterownikiem?
Napisany przez: AT89S52 Tue, 27 Jul 2021 - 14:23
Masz EMU,czy to jakaś rzeźba z DET3 i seryjnym sterownikiem?
Na ulicę, ale trochę chłodzenie niedomaga. Właściciel mieszka za granicą i przyjeżdża raz na jakiś czas, gdzie auto na pewno nie ma wtedy lekko.
Motronic 3.1 + DET3 FIT. Do tego niesprawdzone wtryski z Saaba (co oczywiście sugerowałem aby zrobić), brak jakichkolwiek gajgerów jak chociażby EGT które uważam za minimum.
Mam nadzieję że rozwiałem wszelkie wątpliwości i nie będę musiał się już tłumaczyć z tego jakie AFR ustawiam
Do tego klient zawsze ma wytłumaczone co i jak było robione oraz jakie są jeszcze opcje w zależności od jego decyzji. Z mocy był bardzo zadowolony, stwierdził że woli tyle ale za to bezpiecznie. Temat zamknięty.
Napisany przez: jackkpl Tue, 27 Jul 2021 - 14:36
Ok, rozumiem, klient płaci klient wymaga. Natomiast ja bym zainwestował 500zł w komputer ten uniwersalny, podpiął egt i ustawił alarm. To minimum. Miałem do czynienia z paroma mocnymi wozami i gdyby nie zabezpieczenia (typu 0 boostu powyżej iluś egt) to silnik by wracał z reklamacją .
Napisany przez: deejey! Wed, 28 Jul 2021 - 09:12
W 6 cylindrowym silniku nie zbadasz dobrze EGT za 500zł, a co do AFR to te silniki generalnie lubią mieć te ~11,5. Sam tak mam generalnie choć więcej powietrza ładuje
I to generalnie wyczerpuje temat tak naprawdę, bo tak robi się po prostu te wozy i podpisuje się pod tym obiema rękoma generalnie.
Powered by Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)