Drukowana wersja tematu

Napisany przez: marcinm Mon, 14 Mar 2016 - 17:39

Pytanie (nie tylko) do teoretyków. Chętniej widziałbym odpowiedzi praktyków i otrzymał ewentualnie jakieś wskazówki. Proszę nie mieszać z błotem

Jeśli będzie koniecznie, to podam jakie auto, ale na razie wolałbym tego uniknąć, bo jest to kanapa jak się patrzy i z przesłaniem tego forum nie ma za wiele wspólnego, a mimo to ulepszanie i poprawianie fabryki trwa w najlepsze i przynosi wymierne efekty. Nadmieniam, że jest to ledwo jadące 150-konne FWD, a nie turbo-potwór, w którym próżno szukać trakcji.

Producent wymyślił sobie taką zbieżność połówkową:

przód: na zero (plus/minus kilka minut)
tył: +12 minut (plus minus 6)

Zawieszenie jest tylko nieco bardziej skomplikowane niż belka, bo ma po dwa równoległe wahacze poprzeczne i po jednym wzdłużnym na stronę, a na tym wisi McPherson.

Wiem, że zasadniczo z fabryką dyskutować nie wypada, ale czy ten tył to nie jest przegięcie pały, mające na celu maksymalne ustabilizowanie auta, żeby gospodyni domowa nie zrobiła sobie krzywdy jadąc po bułki dla dziecka ?

Póki co trochę testowałem pójście z tyłem w stronę zera i odnoszę wrażenie, że mniej zawija tyłem w zakręcie, a już na pewno mniej zjada opony po zewnętrznej. Mam też wrażenie, że jest nieco mniej stabilne przy większych prędkościach, ale nie wiem na ile to kwestia zbieżności, a na ile dystansu (po 13mm na stronę).

Za wszelkie podpowiedzi z góry dziękuję.

Napisany przez: jackkpl Mon, 14 Mar 2016 - 19:15

Prawie kazde auto wychodzace z fabryki jest podsterowne. Podsterownosc wynika z ustawien sprezyn, stabilizatorow i geometrii. Z przodu masz pochylenie kola prawie zawsze blisko 0, tyl 1 stopien lub wiecej. Przod jest zbiezny, tyl czesto tez.

Zaleznie od tego, co chcesz osiagnac, mozesz to korygowac. Ja w kanapowozie ustawiajac rozbiezny przod zauwazylem, ze auto duzo szybciej reaguje na ruch kierownica. Jadac 140 po autostradzie minimalny ruch kierownica juz dawal efekt. Przy ustawieniu zbieznym, tak jak fabryka, taki ruch nie powodowal praktycznie zadnej zmiany kierunku. Ustawienie rozbiezne pogarsza stabilnosc na prostej.

Dokladajac dystanse na osi kierujacej zmieniasz "scrub radius". Jaki to ma wplyw to do konca nie wiem, ale z moich obserwacji wynika, ze duzo mocniej czuc na kierownicy sily na kolach (nierownosci, przyspieszanie, hamowaniue).

Napisany przez: marcinm Mon, 14 Mar 2016 - 19:25

Z przodem nie chcę na razie nic kombinować oprócz lekkiego zwiększenia KWSZ, bo zbyt cienki jestem, żeby sobie żonglować parametrami.

Za to trochę walczę z tyłem, a zaczęło się właśnie od podwijania tyłu w zakręcie i nadmiernego zużycia opon po zewnętrznej.

KPK są na obu osiach w lekkim negatywie, ok 1 stopnia (w górnej granicy normy), więc tu już też nie chcę za wiele kombinować. Pytanie dotyczyło jedynie tylnej osi, bo to jej ustawienie nie daje mi spokoju.

Napisany przez: Onyx Mon, 14 Mar 2016 - 21:51

Tył pozostaw lekko zbieżny, zapewni to stabilność na prostej - o czym też Jacek napisał. Jak tyłek za mocno zamiata to daj na tylnej osi twardszy stabilizator i będzie poprawa

Napisany przez: uxon Tue, 15 Mar 2016 - 00:30

Moje obserwacje sa dokladnie odwrotne
W rajdowce po ustawieniu przodu lekko rozbieznie powstalo mi cos w rodzaju martwego pola na kierownicy, w srodowym polozeniu kierownica jest duzo mniej czula.
Z kolei w dupowozie ostatnio wymienialem na raty pare rzeczy w zawieszeniu i w miedzyczasie zmieniala sie geometria. Nie sprawdzalem jej, wiec moge sie tylko domyslac jak wygladala. Po jednej z wymian samochod stal sie bardzo niestabilny, nie dalo sie jezdzic po sliskim, bo nosilo po calej drodze. Kazalem mechanikowi ustawic na oko bardziej zbieznie i problem ustapil, a do tego kierownica sprawiala wrazenie duzo bardziej czulej (domyslam sie, ze ustawil mocno zbieznie). Przy nastepnej wymianie czegos w zawieszeniu, sytuacja wrocila do normy poza przekrzywiona kierownica (tzn. samochodu ani nie nosilo, ani kierownica nie byla juz taka czula).
Moje wnioski: niewielka zbieznosc -> lepsza inicjacja skretu; niewielka rozbieznosc -> gorsza inicjacja skretu, ale przy glebszych sretach samochod lepiej sie zachowuje, mozna szybciej pokonywac luki.

Napisany przez: marcinm Tue, 15 Mar 2016 - 02:02

Dziękuję za odpowiedzi

Stab na tył już leży, tylko czasu na montaż brak. Ze zbieżnością chyba wrócę na granicę normy, bo właśnie zjechałem z trasy i rzeczywiście "at cruising speed" trochę go trzeba pilnować i poprawiać.

Napisany przez: piwo Tue, 15 Mar 2016 - 05:56

to totalnie kupy sie nie trzyma. w ktorym przypadku auto bedzie chcialo bardziej skrecac gdy jest rozbiezny czy zbiezny przod? wiadomo ze zewnetrzne kolo wyznacza kierunek to gdy wewnetrzne kolo chce jechac bardziej prosto czy bardziej zadzierac do wewnetrznej?


http://naforum.zapodaj.net/307867c8c1e7.png.html

u mnie rozbieznosc przodu okolo -50 minut i auto dopiero zaczelo skrecac. wczesniej wogole nie chcialo. na prostej nie czuc roznicy moze na koleinach. opony duzo szybciej sie tez nagrzewaja wiec nie ma problemu juz na poczatku odcinka z zimna opona.

Napisany przez: Onyx Tue, 15 Mar 2016 - 08:28

lepiej będzie skręcać na rozbieżnym przodzie, ale przy dużych prędkościach na wprost będzie nerwowo - oczywiście mam na myśli sporą rozbieżność a nie taką kilku minutową. Przy jeździe na wprost, o ile ktoś nie ma aluminium w zawiasie czy twardego poli, to podczas przyspieszenia koła będą się zbiegać.

Napisany przez: uxon Tue, 15 Mar 2016 - 10:29

Przede wszystkim nie upieram sie, ze tak jest na pewno, tylko opisalem swoje obserwacje (kto wiem moze przyjalem bledne zalozenia).
Jak sam napisales, wewnetrzne kolo wyznacza kierunek jazdy (dalszej czesci zdania nie jestem w stanie zrozumiec, chocby ze wzgledu na brak interpunkcji). Twoj rysunek przedstwia sytuacje, gdy kola juz sa skrecone, auto jest w zakrecie. Ja pisalem tylko o gorszej inicjacji skretu. Jak dla mnie, tak to wyglada:

Przy kolach ustawionych rozbieznie, zewnetrzne kolo zanim zacznie byc ustawione w strone zakretu, kierownica musi pokonac wiecej drogi niz w przypadku kol ustawionych roznolegle, czy tym bardziej zbieznie.

Napisany przez: jackkpl Tue, 15 Mar 2016 - 11:26

Rozbiezne jest bardziej nerwowe, szybciej reaguje na ruchy kierownica. Jak masz inaczej, to musisz miec cos skopane z geometria, albo jakies luzy w zawieszeniu.
Duzo o tym czytalem i sensowne wytlumaczenie jest takie, ze wewnetrzne kolo lekko "pluzy", tzn przyhamowuje. Powoduje to niewielka rotacje samochodu. Cos ala ESP i przyhamowywanie jednego kola.

Napisany przez: piwo Tue, 15 Mar 2016 - 13:07

nie przekrecaj moich slow. napisalem zewnetrzne kolo wyznacza kierunek jazdy. wewnetrzne praktycznie nie dotyka asfaltu i przenosi moze w sprzyjajacych warunkach 20% przyczepnosci osi. wiec na rysunkach tak na prawde prawe kolo przy rozbieznosci czy zbienosci ma ten sam kat przy skrecie w lewo i wyznacza kierunek jazdy, a wewnetrzne kolo moze jechac bardziej prosto niz skrecajacy samochod w przypadku zbieznosci lub bardziej do srodka luku w przypadku rozbieznosci.
sytuacji jak na twoich rysunkach nigdy nie bedzie.

Napisany przez: Swider Tue, 15 Mar 2016 - 13:24

Troche podepne sie pod temat, bo rowniez bede ustawial geometrie w Daihatsu Charade - zawiecha z tylu idento - dwa wachacze poprzeczne i jeden wzdluzny + stab + mcperson
Dowiadywalem sie troche od wlascicieli tych aut, ktorzy scigaja sie nimi i co mi proponowali:

Z przodu okolo 15' rozbieznie - tutaj akurat zgodnie

Tyl okolo 8-10' zbieznie jak chce stabilnosc, natomiast przy kretych probach na malych predkosciach okolo 25' rozbieznie.
Inna osoba, ktora sciga sie na torze i predkosci sa wyzsze ma tyl ustawiony na 45' rozbieznie... ale dodatkowo negatywy przod / tyl sa bardzo mocne 3,5 - 4° / 1,5 - 2°

W moim przypadku chodzi poki co o "fast road solution" , zuzycie opon nie ma wiekszego znaczenia, bo robie bardzo male przebiegi.

Jak na poczatek ustawic tyl ? Interesuje mnie skrecanie i gorskie drogi, predkosci przelotowe jakies 130-140 max, a bardzo czesto duzo mniej, poniewaz jazda tym autem po ekspresowkach i autostradach nie nalezy do przyjemnosci

Napisany przez: jackkpl Tue, 15 Mar 2016 - 13:40

Jak chcesz jechac z duza predkoscia, to duze rozbieznosci stawiaja opor. Tzn jak nie masz nadmiaru mocy, to raczej zbieznosci zostawia sie blisko 0, a reguluje innymi parametrami, zeby uzyskac pozadane zachowanie.

Napisany przez: piwo Tue, 15 Mar 2016 - 13:41

przy predkosciach 140 w fwd bez spojlerow jakichs wielkich sila unoszenia tylu jest juz dosc spora i tyl robi sie lekki co wprowadza sporo nadsterownosci. najlepiej jakbys opisal jak twoje auto sie zachowuje przy takich predkosciach. zazwyczaj przy niskich predkosciach wokol smietnika liczy sie duza czulosc na kiere chec do skrecania i latwego zamiatania tylem, rozbieznosc tylu wskazana. na szybkich probach typu tor poznan wymagana jest duza stabilnosc jazdy. wtedy dajesz zbiezny tyl.

Napisany przez: marcinm Tue, 15 Mar 2016 - 13:49

Moje jest relatywnie stabilne (sedan ze sporym tylnym zwisem), co nie zmienia faktu, że w granicach 200 trzeba go już mocno pilnować.

Napisany przez: Kras Tue, 15 Mar 2016 - 14:34

Ja bym zaczal od tylu na zero.

Napisany przez: marcinm Tue, 15 Mar 2016 - 14:44

Zero mam obecnie i odnoszę wrażenie, że "na prędkości" jest bardziej nerwowo, niż wcześniej. Zacznę z zera i będę schodził po 6minut połówkowej (połowa normy) do serii, a potem pomału wracał w stronę zera i coś wybiorę, może jakiś złoty środek się znajdzie

Napisany przez: uxon Tue, 15 Mar 2016 - 15:06

Oczywiscie nastapila literowka, mialem na mysli zewnetrzne kolo.

Zewnetrzne kolo ma ten sam kat, ale przy rozbieznosci najpierw musisz przekrecic kiewonica o pare stopni wiecej zanim sie ustawi w ten sposob. I co sie dzieje przez te pare stopni z autem? Kiedy zacznie szybciej skrecac, dwa przypadki:

W ktorym przypadku samochod szybciej zacznie skrecac, przy kierownicy skreconej o ta sama ilosc stopni?

Napisany przez: piwo Tue, 15 Mar 2016 - 15:48

ciezko mi to przeanalizowac ale Ty mowisz o maksymalnie 1 stopniu na kole kierownicy. to bardzo malo (przy rozbieznosci calkowitej 50minut przy skrecie kolem kierownicy o okolo 1 stopien (25 minut x przelozenie powiedzmy 2,4) oba kola juz skrecaja) i nie wiem czy mozna poczuc wogole to na kierze. a ja mowie juz o sytuacji w srodku zakretu gdzie mamy wychylenie kolem kierownicy 45 stopni i wtedy rozpatruje przyczpenosc samochodu.

Napisany przez: jackkpl Tue, 15 Mar 2016 - 15:50

Ty tu teorie swoje snujesz, a po prostu poczytaj jak to dziala. Ja juz przerabialem ten temat jakis czas temu i podalem Ci gotowe wnioski. Poszukaj w internecie, najlepiej po angielsku.

Napisany przez: uxon Tue, 15 Mar 2016 - 16:29

Teorie wynikaja z moich prywatnych obserwacji, jak masz jakas ciekawa literature na ten temat, to podlinkuj. Bo na razie, to co mowisz, to tez tylko teorie, nie podparte niczym innym niz slowami

piwo, od poczatku mowilem tylko o inicjacji skretu i o martwym polu kierwonicy. Przy jezdzie juz w zakrecie, na pewno jest jak Ty mowisz, co z reszta wynika tez z moich "rysunkow".

Najlepiej by bylo jechac na tor na caly dzien, zmieniac ustawienia geometrii, krecic kolka i patrzec jak to ma sie do czasow i wrazen z jazdy.

Napisany przez: Swider Wed, 16 Mar 2016 - 08:32

U mnie obecnie bylo zbieznie 8' przod i zbieznie 26' tyl, ze stabilnoscia nie bylo problemow, testowalem nawet 200+ i nie bylo nerwowo, ale tak jak pisalem, takie predkosci to b. rzadko i nie takie jest przeznaczenie tego auta.

Natomiast 50-60km/h to strasznie podsterowne, przod ryl okropnie - ale to tez chyba w duzej mierze wina innych nastaw - camber byl okolo 0 a mozliwe ze nawet w lekkim plusie - kilka minut. Dodatkowo mam problem z casterem, bo obecnie jest okolo 1°, tragicznie malo - cala zawiecha nowa, wszedzie nowe poli, wiem ze inni charadowcy przesuwaja mocowanie przedniego staba i "ciagna" caly zestaw do przodu...

Napisany przez: jackkpl Wed, 16 Mar 2016 - 09:55

W ogole nie czytasz tego, co pisza inni. Jaki tor, jakie testy? Chcesz sprawdzac wplyw zbieznosci z przodu caly dzien na torze?
http://en.intraxracing.nl/techniek/camber,-caster,-toe-intoe-out/

Pierwszy link z googli, 15 sekund szukania. Przeczytaj uwaznie wplyw zbieznosci z przodu. Podpowiedz - w srodku zakretu nie ma znaczenia, zbieznosc wplywa tylko na wejscie w zakret.

Napisany przez: Swider Wed, 30 Mar 2016 - 15:25

Sytuacja sie "troche" zmienila po wrzuceniu 4 szt. R1R

W tej chwili przod trzyma elegancko, natomiast auto stalo sie bardzo nadsterowne, kazdy szybszy luk i tyl chcialby mnie wyprzedzic... Auto to wydmuszka bez foteli z tylu itd, wiec poteguje to ten efekt.

Przypomne, ze obecnie zbieznie 8' przod i 26' tyl, przod zrobie lekko rozbiezny, tyl rowniez planowalem okolo 10' rozbieznie, ale czytajac chocby linka wstawionego przez jackkpl:

"A frontwheel-drive car has the tendency to understeer. Toe-out will induce a bit of oversteer, so it could compensate the frontwheel-driver's understeer." oraz "the effect on the rear-wheels is generaly the same as on the front."

Zastanawiam sie czy to aby na pewno ma sens ? Zdaje sobie sprawe ze zbieznosc to tylko jednen z wielu czynnikow wplywajacych na zachowanie auta w zakrecie (czy w jego poszczegolnych fazach) i nikt nie ma szklanej kuli i jednoznacznej odpowiedzi Jednak chcialbym wiedziec czy nastepne ustawienie na testy to kierowac sie bardziej w kierunku 0 czy jednak probowac co bedzie na rozbieznym ? Zgodnie z cytatem powyzej kazda zmiana zbieznosci tylu w kierunku "rozbieznosci" powinna tylko pogorszyc obecna sytuacje...

Napisany przez: jackkpl Wed, 30 Mar 2016 - 17:30

A jak cisnienie? Tyl moze sie nie chce dogrzac. Jak bedzies robil testy, to sprobuj dosc mocno hamowac recznym (az do granicy blokowania tylnych kol). Jak tak pare razy zahamujesz, to tyl powinien sie troche zgrzac i lepiej kleic.

Moze byc tez problem z cisnieniem. Skoro lekki tyl, to cisnienie na tyle powinno byc nizsze. Jak Ci auto juz wozi tylem, to nie rob rozbieznosci. Auta nadsterowne sa szybsze tylko w rekach wprawnego kierowcy (a ja po przejechaniu paruset km na torze sie za takiego nie uwazam).

Napisany przez: piwo Wed, 30 Mar 2016 - 17:58

nie ruszaj geometri jesli auto zrobilo sie nadsterowne. jedyne rozwiazanie to kupic bardziej twarda meiszanke na przod niz na tyl. np r888 z przodu i r1r tyl. ewentualnie mozna jeszzcze pokombinowac katami i z przodu dac mniejszy negatyw niz z tylu. ewentualnie stabilizatory, np dac z przodu grubszy a z tyly cienszy., ewentualnie z gwintem i dac miekszy amor z tylu twardszy z przodu, ewentualnei z wysokosciami gwintu popracowac i dac tyl nizej przod wyzej. rozmumiem ze nadsteronowsc pojawia sie po odpuszczeniu gazu w luku?

Napisany przez: Swider Wed, 30 Mar 2016 - 20:27

Temat ciśnienia poruszyłem w wątku obok Ogólnie póki co było 2.3 przód, 2.1 tył - auto wydmuszka 850kg, tył pusty... z ciśnieniem będe schodził w dół i obserował, jak chwile pojeżdże to zobacze jak to wygląda na ciepło.

Tył ucieka jak sie odpusci gaz, ale wydaje mi się, ze nie tylko... nawet bez odpuszczania gazu miałem wrażenie, że tył leci i musiałem kontrować... za mało przejechałem jeszcze żeby się na tym skupić i wyczuć co się dokładnie dzieje.

Ogólnie chce poprawić KWSZ przez zaprojektowanie mocowania przedniego staba w troche innym miejscu, a potem zrobić geo i wyrównać negatywy lewo prawo i tą zbieżność też trzeba będzie sprawdzić przy okazji.

Amorów nie wymienie bo nic do tego auta nie ma, obecny gwint sprowadzany z malezji Jak nie dojdę z tym do ładu innymi środkami to będe kombinował i rzezbił coś... Gwint jeszcze mogę coś poustawiać i tył postawić troche niżej lub lekko podnieść przód, stab na przodzie jest gruby 27mm na tyle 20mm, a mam jeszcze jeden od zwyklej wersji chyba 12-13mm

Jak będe za jakiś czas w domu to myśle, że bedzie troche cieplej już, pobawie się ciśnieniami, rozgrzeje porządnie tył i zobacze ponownie co się dzieje.

Napisany przez: Kras Thu, 31 Mar 2016 - 14:26

No ale jak masz gwint to mozesz regulowac. Ustaw tyl bardziej miekko, przod bardziej twardo i zobacz co sie dzieje.

Napisany przez: Swider Thu, 31 Mar 2016 - 16:31

Niestety zawieszenie posiada tylko regulacje wysokosci... zadne inne parametry nie sa regulowane, moze po rozbiorce, choc i tak watpie bo u nas malo kto o tym slyszal - GAB

Napisany przez: lagadula Mon, 11 Apr 2016 - 09:15

Kolejność balansowania auta:

1. Ciśnienia
2. Temperatura pracy
3. Inna mieszanka (jeśli mamy, ale najlepsze wyniki osiąga się na 4 równych oponach)
4. Twardość amortyzatora / sprężyny / stabi
5. Wysokość (transfer masy)
6. Pochylenie kół
7. Zbieżność

Napisany przez: Swider Mon, 11 Apr 2016 - 10:34

Super ! Wydrukuje i powiesze w garazu, dzieki

Napisany przez: jackkpl Mon, 11 Apr 2016 - 21:45

Tutaj mowisz chyba o balansowaniu w sytuacji, gdy mamy malo czasu np, miedzy sesjami na torze. Ogolnie nie powinno sie balansowac samochodu pogorszajac przyczepnosc osi, gdy mozna poprawic przyczepnosc tej drugiej. Przynajmniej tyle w teorii .

Napisany przez: lagadula Tue, 12 Apr 2016 - 08:12

Jeśli nie mamy przyczepności na tylnej (przykład) osi to szukamy przyczyn, od najłatwiejszej do najtrudniejszej:

1. Mamy złe ciśnienie - ustawiamy właściwe - wyjściowe / docelowe
2. Mamy zimną / lub przegrzaną oponę
3. Jeśli tył się nie dogrzewa - szukamy innej mieszanki, jeśli nie mamy to...
4. Zmieniamy pracę tyłu aby uginając się bardziej poddawał oponę pracy, najpierw robimy to stabilizatorem, jeśli nie ma takiej możliwości, to twardością sprężyny, na końcu ugięciem amortyzatora
5. Jeśli samochód obciąża przednie koła za bardzo, bo stoi przodem nisko tyłem wysoko, lub chcemy dociążyć tył, aby zapracował bardziej, to obniżamy
6. Co za tym idzie, kontrolujemy pochylenie koła
7. Sprawdzamy zbieżność i wg własnego upodobania zmieniamy, sprawdzamy co lubimy / co działa

Zakładając iż samochód ma jakąkolwiek geometrię, ktoś o to dba i wie co ma ustawione.

Napisany przez: jackkpl Tue, 12 Apr 2016 - 11:08

Dzieki, teraz latwiej sie do tego odniesc, przynajmniej mi .

Moje rozumowanie jest takie, ze w przypadku typowej przednionapedowki bedzie rylo przodem. Dobrze jest wtedy popracowac nad przednia osia, zeby poprawic przyczepnosc. Duzo ludzi po prostu dowali wiecej cisnienia na tyl, pogorszajac przyczepnosc tylnej osi. Auto niby chetniej skreca, ale wcale nie musi szybciej pokonywac zakretow.

Napisany przez: piwo Tue, 12 Apr 2016 - 12:43

w autach z silnikiem z przodu masz nerwowa dupe. zaleznosc jest prosta tam gdzie wieksza masa tam wieksza przyczpenosc opon. jak ucieka dupa warto odciazyc przod i dac wiecej masy na tyl. rycie przodem w fwd jest tylko wtedy kiedy wciskasz za duzo gazu na wyjsciu z zakretu. wystarczy puscic gaz by zobaczyc ze rycie przodem nie wystepuje a wrecz wystepuje duza nadsterownosc (przy wiekszych predkosciach).

Napisany przez: jackkpl Tue, 12 Apr 2016 - 12:49

Co innego megane rs, a co innego kombi dla Janusza .

Napisany przez: lagadula Tue, 12 Apr 2016 - 14:29

Zakładając że FWD jest pod-sterowne a RWD jest nadsterowne i tylko tak może być, jest największym błędem i najczęstszym, z jakim można się spotkać. Tłumaczę
to na każdym szkoleniu, ba, nawet pokazuję, że Focus z gorszymi oponami z tyłu jest nadsterowny a BMW z gorszymi oponami z przodu jest pod-sterowne.
Wszystko zależy od "fizyki" w danym momencie działającej na samochód. Zrozumienie przemieszczania się wirtualnej masy daje obraz na to co zrobimy z samochodem - jego reakcja. Robię do tego rysunki.
Nie wiem czy wiesz, ale da się samochodem skręcać nogami, i nie mam na myśli skręcanie kierownicy nogami, a zmianę balansu.
Jeśli schodzimi z rozmową do poziomu basic, to musisz jeszcze wiele poczuć "dupą" - czyli twoim sensorem co robisz z samochodem - jak on się zachowuje.
I tak, jest jedna zależność: FWD będzie pod-sterowne z mocy a RWD nadsterowne - z mocy. Tylko wtedy. Czyli zła technika jazdy lub przegięcie z gazem.

Napisany przez: jackkpl Tue, 12 Apr 2016 - 14:40

To co piszesz, to prawda. Tylko mowiac o samochodzie ulicznym, ktory ktos modyfikuje na tor, trzeba dodac, ze taki samochod z fabryki wyjechal podsterowny. Czy to RWD czy FWD (pomijajac rodzynki typowo na tor), auto bedzie podsterowne , bo tak jest bezpieczniej. Takim samochodem ma jechac mama z dzieckiem i jak w zakrecie lekko zahamuje, bo spanikuje, to nadal ma jechac przodem, a nie tylem. W mazdzie RX8 na seryjnym zawieszeniu trzeba bylo robic cuda, zeby poszlo bokiem na zakrecie. Niby sportowe auto, ale i tak jest ustawione pod przecietnego kierowce, a nie pod kubice.

Typowy samochod ma camber z przodu blisko 0, a z tylu 1 lub 1.5 stopnia. Do tego ma miekkie stabilizatory z tylu i twarde z przodu. To wszystko powoduje, ze bedzie rylo przodem. Jak sobie zmienimy na tyle opony na mniej przyczepne, to pogarszamy sprawe. Jak damy na przodzie bardziej przyczepne, to troche poprawiamy, ale znowu jest dysproporcja miedzy przodem, a tylem wynikajaca z opon. A zamiast "pogarszac" przyczepnosc danej osi oponami, mozna to poprawic geometria , stabilizatorem itp. I o tym pisze od paru postow - poprawa balansu "pogorszeniem" przyczepnosci danej osi to jest dorazna zmiana. Prawidlowo byloby po prostu poprawic przyczepnosc osi, ktora ma ja fabrycznie pogorszona.

Napisany przez: lagadula Tue, 12 Apr 2016 - 15:03

Bzdura. Fabrycznie Focus / cee'd / Golf / Octavia jest nadsterowna. W takich przypadkach kierowcy lepiej sobie radzą bo kontra w nadsterowności jest naturalna, w podsterwności naturalnie dokręcają kierownice, co pogarsza sytuację. Do tego ESP lepiej radzi sobie z nadsterownością. To zależy też od zawieszenia. Belka / wielo-wahacz.
Ja zwiększyłem pochylenie koła w cee'dzie aby uniknąć nadsterowności, którą ma i obniżyć delikatnie tył. Auto stało się neutralne.
Widać nadal nie rozumiesz o czym rozmawiamy.
Punkty które podałem to jest praca nad przyczepnością danej osi, bez pogarszania przyczepności drugiej. Tzn, jesli nasze działania pogarszają przyczepność na dobrze działającej osi, to poszliśmy za daleko i należy zastanowić się co jest nie tak. Co więcej, większość problemów kierowców z przyczepnością w pierwszej kolejności wynika z techniki jazdy i tendencji.
Nie wiem czy byłeś na jakimkolwiek szkoleniu z techniki jazdy, ale przydałoby Ci się spotkanie w ośrodku żebyś zrozumiał - nie nauczył się na pamięć - jak działa samochód.

Napisany przez: jackkpl Tue, 12 Apr 2016 - 15:19

Moze bedzie okazja 17-ego porozmawiac osobiscie.

Napisany przez: lagadula Tue, 12 Apr 2016 - 15:20

Niestety będę na Rajdzie Świdnickim.

Napisany przez: piwo Tue, 12 Apr 2016 - 15:23

akurat jacus troche upala i zajmuje dosc dobre miejsca wiec nie musisz mu tlumaczyc na pewno czuje auto.
(kedzior)
http://masatech.pl/imprezy/20150919_RallySprint/rsapWyniki.pdf
http://masatech.pl/imprezy/20150919_RallySprint/rsapZawodnicy.pdf

Napisany przez: lagadula Tue, 12 Apr 2016 - 15:47

Nie neguję wyników, ale przekazuję co mnie nauczyli "najlepsi" i staram się wytłumaczyć to innym.

Napisany przez: MadeInPoland Tue, 12 Apr 2016 - 18:57

Dokładnie. Już nie chciałem nic pisać, ale ciekawe czego miałby się jeszcze teoretycznie nauczyć na szkoleniu.
Praktyki mu nie brak.

Napisany przez: jackkpl Tue, 12 Apr 2016 - 20:14

Mysle, ze az tak duzo nie wiem, zebym juz nic wiecej sie nie mogl dowiedziec. A co do listy priorytetow przy problemach z balansem, to tez jak najbardziej sie zgadzam z lagadula.

Jedyne czego tutaj nie rozumiem, to to, ze majac zle ustawione auto (duza przyczepnosc tylnej osi, mala przednie), ciezko jest to nadrobic technika jazdy. W koncu nie da rady jechac przez caly zakret hamujac (zeby jakos zniwelowac podsterownosc), bo zabraknie "pedu" w zakrecie. Przynajmniej ja tego doswiadczylem swoim RWD w sezonie 2015, ktore mialo seryjny zawias i na tyle bardziej przyczepna opone.

Napewno skorzystam z okazji doszkolenia na TPTD , tylko trzeba sie wstrzelic z terminem.

Napisany przez: kompot Tue, 12 Apr 2016 - 22:04

Jaki konkretnie test przeprowadzasz by to sprawdzic?

Napisany przez: MadeInPoland Tue, 12 Apr 2016 - 23:23

kompot nie wiem czy pytasz dla żartu czy na serio, ale wiadomo, że pod czy nadsterowność nie jest cechą immanentną i zależy od prędkości w sensie takim, że w zależności od prędkości dany samochód jest nadsterowny, a w innej podsterowny. Decyduje aerodynamika.
Ale ja pewnie piszę bzdury bo się nie znam i nie bywam na szkoleniach.

Napisany przez: piwo Wed, 13 Apr 2016 - 05:35

jak sie nie znasz jak sie znasz. sila unoszenia tylu rosnie wraz z predfkoscia. przy 200km/h tyl hatchbacka wazy zamiast 500kg tylko 300kg i wtedy skret kiera i potem depniecie w hebel i auto leeeeeeci bokiem w pole czasami wystarczy zdjecie tylko nogi z gazu w luku by to fajnie poczuc.

Napisany przez: Tommo Wed, 13 Apr 2016 - 08:47

piwo tylko gdzie i jakim hatchem wchodzisz w zakręt dwie paki na granicy przyczepności
Aero może zostawmy w spokoju. Nie ten etap rozwoju...jeszcze.

Napisany przez: Kras Wed, 13 Apr 2016 - 08:50

Moze inaczej - tyl w normalnym hatchu jest zawsze sporo lzejszy. Do tego z reguly jest tam tez prostsze zawieszenie. Predkosc jest duza, przelozenie i sila dzialajaca na przednie kola juz male (bo niezbyt mocny silnik, bo jedziesz na wysokim biegu itp). Skrecasz gwaltownie i dupa musi poleciec.

Napisany przez: jackkpl Wed, 13 Apr 2016 - 09:50

Jest to calkiem mozliwe. Ale pytanie, czy przed tym wlasnie nie bronia sie producenci, nadrabiajac mocno nastawami zawieszenia. Wydaje sie to szokujace, ze lecisz 200 octavia po autobanie, zmieniasz energicznie pas i robisz wielokrotnie 360.
Nigdy nie jechalem 200 na granicy przyczepnosci, ale 140 tak i saab 9-3 jechal jak po szynach, tzn dupa nie uciekala i nie bylo nerwowo. Jedyne, gdzie moje auto robi sie nadsterowne, to pewien zjazd z obwodnicy, gdzie jest zaciesniajacy sie zakret i jednoczesnie jest mocno z gorki. Tam dohamowujac w zakrecie czasem lekko kontruje. Ale na tym zakrecie w zeszlym roku widzialem 8 aut w rowie .

Napisany przez: Tommo Wed, 13 Apr 2016 - 10:26

https://www.youtube.com/watch?v=QHw7REXo2bY&nohtml5=False

a to auto ma problem z przednią czy tylną osią?

Napisany przez: jackkpl Wed, 13 Apr 2016 - 10:33

A ma w ogole problem? Nie widac , zeby facet musial kontrowac nawet na dohamowaniach, wiec wg mojego rozumowania bedzie podsterowne. Jesli jazda po okregu ze stala predkoscia bylaby na granicy pod/nadsterownosci, to dohamowujac lekko na wejsciu w zakret trzebaby zakladac kontre. A moze po prostu nie jedzie ciagle na 100% i stad ten zapas przyczepnosci.

Jadac mazda rx8 po zakretach , jestem w stanie , przy delikatnym nacisnieniu hamulca, spowodowac wyjezdzanie tylu. Lekko dajac gazu w zakrecie uspokajam tyl i auto sie prostuje. To uwazam za neutralne zestrojenie.

Napisany przez: Tommo Wed, 13 Apr 2016 - 10:49

Oczywiście, że podsterowny
Auto podsterowne daje złudzenie większej stabilności jazdy.

Napisany przez: Kras Wed, 13 Apr 2016 - 10:50

Moim zdaniem sie bronia. I dlatego jadac 60km/h takim autem to sobie czesto mozesz nawet probowac kopnac lewa w hamulec na wejsciu w zakret, a auto i tak bedzie chcialo pluzyc przodem. Ale przy 200 fizyki nie oszukasz. Zreszta czy nie po to wprowadzono ESP?


No ja tez nie. Ale bylem na takim prostym szkoleniu z bezpiecznej jazdy na duzym lotnisku i troszke mnie zaskoczylo jak latwo zwykly dupowozowy Auris 1.4d wyrzuca dupe przy gwaltowniejszych manewrach przy 100+. A w wolnych zakretach zeby go zmusic do czegokolwiek poza podsterownoscia to tylko reczny. Zadne odjecia, zadne hamowania lewa nie dzialaly.

Napisany przez: MadeInPoland Wed, 13 Apr 2016 - 11:20

Kras dlatego tak się dzieje, że w takim yarisie przy 100km/h plus aero dociska przednią oś, a podnosi tylną. Więc zwiększa się przyczepność przedniej osi, a zmniejsza tylnej. Dlatego rzuca tyłem. Im szybciej pojedziesz tym łatwiej rzuca tyłem.
Spójrzcie jak zachowują się samochody w locie bez tylnych spojlerów. Pikują.

Napisany przez: Tommo Wed, 13 Apr 2016 - 11:31

Czyli rozumiem wystarczy duże tylne skrzydło w Yarisie i wchodze w zakręt przy 140 jak przyklejony

Napisany przez: MadeInPoland Wed, 13 Apr 2016 - 11:45

No jak skrzydło będzie stosowne to tył będzie przyklejony.

Napisany przez: jackkpl Wed, 13 Apr 2016 - 11:47

W tych wszytkich best motoringach, najszybsze auta maja wielkie, wrecz komiczne skrzydlo z tylu (civic, ae86, jakies inne japonskie wynalazki). Najwyrazniej cos to daje . Nawet sam "drift king" mowil, ze ae86 z GT wing sa poza zasiegiem , jak jedzie sie samochodem bez skrzydla.

Napisany przez: marcinm Wed, 13 Apr 2016 - 11:50

A jak się ma sprawa z sedanami/kombi FWD vs RWD ?

Załóżmy, że mamy jakiegoś większego sedana ze sporym silnikiem, który bez zająknięcia robi 200+. Ot, choćby Legend, Vectra, czy A6 3.0 TDI FWD (tak, takie istnieją). Seryjnie rzadko idzie na tym uświadczyć spojler.

Druga strona to sedany/kombi RWD, gdzie silniki są naprawdę spore i też fabrycznie ciężko o spojler, poza wersjami "look&design"

Czy z racji aerodynamiki i rozkładu mas takiego wozu spojlery nie są konieczne, czy producent nie zakłada, że ktoś będzie tym jeździł na granicy ?

Napisany przez: MadeInPoland Wed, 13 Apr 2016 - 11:54

Wszystko zależy od kształtu nadwozia. Większość samochodów ma spory docisk przedniej osi, natomiast takie mini ma niewielki.
Tył podnosi w prawie każdym samochodzie. Paradoks Bernoulliego się kłania.

Napisany przez: kornat Wed, 13 Apr 2016 - 11:56

Jak już jesteśmy w temacie skrzydeł, to czy ktoś w Polsce projektuje, wykonuje takie skrzydła do hatckbacków?

Napisany przez: piwo Wed, 13 Apr 2016 - 12:25

samochod zwlaszcza sedan to skrzydlo samolotu i pojawia sie wraz z predksocia sila unoszenia.da sie to zmienic poprzez spojlery czy inne wymysly jak plaska podloga czy przedni zderzak ktory bedzie wyciagal powietrze spod podlogi. sa samochody ktore maja wrecz sile dociskowa a nie unoszenia i producenci sie tym chwala. oczywiscie cale zawieszenie musi byc pod to przygotowone bo jak auto przy 250 generuje 200kg docisku to tak jakby wiesc pasazerow z tylu 200kg wiec amory musza byc do tego przystosowane. a jak sie robi spojler czy dyfuzor co generuje 200kg docisku to warto postawic dwoch chlopow o wadze 200kg i zobaczyc czy sie spojler nie lamie nie wygina bo inaczej to pic na wode. niektorzy na srubki 5tki cos przykrecaja co pod wplywem 10kg wylatuje z nadwozia. to jak to ma wytrzymac docisk chociazby 50kg?

Napisany przez: Kras Wed, 13 Apr 2016 - 12:33

Ale ja w ogole tego nie neguje. Niewatpliwie tak jest. Tylko nie sadze zeby mialo az tak gigantyczny wplyw przy predkosciach rzedu 100-120km/h. Przywolane przez Ciebie mini r56 generuje lift 30kg z przodu i 16kg z tylu przy 160km/h, wiec to zarzucanie przy wiekszych predkosciach to chyba po prostu wiekszy ped, ktory musi opanowac zewnetrzna opona. Tyl jest lzejszy, przyczepnosc mniejsza wiec leci.

Ale ogolnie w moim poscie bardziej chodzilo o to, ze producenci jednak z tym walcza, bo jak latwo by taki przykladowy yaris rzucal dupa gdyby jeszcze byl ustawiony zawieszeniowo na zwalczanie podsterownosci w wolniejszych zakretach.

Napisany przez: piwo Wed, 13 Apr 2016 - 12:42

oczywiscie ze walcza z nadsterownoscia. kazdy wyjezdzajacy samochod z silnikiem z przodu na drogi publiczne ma zbiezny przod. czesto tyl. dalej ma tez negatywy czasami spore. dodatkowo wchodzi abs, korektor sily hamowania na tyl by nie hamowal przed zakretem czy na mokrym za bardzo tylem, dalej mamy esp ktore zagluszaja calkiwicie cokolwiek z nadpodsterownosci. dalej sa stabilizatory. zazwyczaj w chatbackach z przodu mamy gruby z przodu a z tylu czesto brak co daje duza podsterownsoc. dalej twarde sprezyny z przodu i meikkie z tylu. i dalej jeszcze zazwyczaj z przodu cisnienie duzo wzysze niz z tylu. wszystko powoduje podsterownosc a nie nadsterownosc. wystarczy poodwracac pare rzeczy by auto zrobilo sie dzikie.

Napisany przez: marcinm Wed, 13 Apr 2016 - 22:09

Stabilizatory to mnie mocno zastanawiają, bo mam na bieżąco dwie kolejne generacje tego samego sedana. Konstrukcja zawieszenia jest identyczna, części mają te same numery katalogowe.

Starszy model ma 23mm z przodu i 15 lub 16 lub 17 (w zależności od wersji) z tyłu, a nowszy 15 lub 18 (też w zależności od wersji) z przodu i 17 z tyłu.

Nie wiem na ile jestem obiektywny, ale odniosłem wrażenie, że ten nowszy prowadzi się lepiej, mimo, że ma cieńszy przedni stab... ?

Napisany przez: jackkpl Wed, 13 Apr 2016 - 22:33

Ogolnie stabilizatory pogorszaja przyczepnosc danej osi, bo dzialaja tak, ze zmniejszaja przechyl nadwozia, ale transferuja wiecej masy na kolo zewnetrzne. Jak masz cienszy stab z przodu, to auto moze mocniej sie przeginac na zakrecie, ale przod bedzie sie lepiej trzymal.

Napisany przez: marcinm Wed, 13 Apr 2016 - 22:40

Idąc tą drogą, to w ogóle można wywalić staba, wtedy będzie się podpierał lusterkiem, ale lepiej trzymał drogi ? Trochę wątpię w tę teorię, choć kiedyś z ciekawości wyjmę go i przejadę się takim autem.

Póki co dosztywniam tył, żeby tak nie płużył przodem - chcę zobaczyć, gdzie jest granica usztywnienia tyłu, która ma jeszcze sens i nie sprawia, że auta nie będzie się dało opanować.

Napisany przez: jackkpl Wed, 13 Apr 2016 - 23:30

Tez wydawalo mi sie to dziwne, ale jednak tak pisza w ksiazkach . Jak masz wystarczajaco nisko srodek ciezkosci i dosc duzy rozstaw osi, to samochod sie nie przechyla na zakrecie. Do tego sztywniejsze sprezyny tez zmniejszaja przechyly nadwozia.
https://www.google.pl/search?q=tune+to+win&ie=utf-8&oe=utf-8&gws_rd=cr&ei=mr4OV5D8EoTX6ASu15rYCw

Stabilizator to taka sprezyna, ktorej 2 konce sa w 2 wahaczach. jak samochod sie przechyla, to ta sprezyna dociska kolo zewnetrze, a probuje wciagnac w nadkole kolo wewnetrzne. Na logike musi to przenosic mase z kola wewnetrznego na zewnetrzne.

Tylko ze auto, ktore sie mocno przechyla jest trudniejsze w prowadzeniu. Zyski z przyczepnosci mozna stracic przez slabe czucie samochodu.

Taki lotus elise czy opel speedster nie ma stabilizatora z tylu. Przypadek?

Napisany przez: marcinm Thu, 14 Apr 2016 - 00:03

A nie rozstaw kół ? Bo rozstaw osi to raczej kwestia stabilności powozu na prostej, a im szerzej, tym niżej środek ciężkości i ciężej auto wywrócić.

Książkę mam od dłuższego czasu, tylko ciężko z czasem na jej zgłębienie

Elise widziałem tylko kilka(naście) razy na żywca z jakiejś tam odległości, jednak dziś miałem okazję przyjrzeć się bliżej kilku sztukom stojącym na Monzie i pozaglądać im tu i ówdzie. To musi być bardzo wdzięczne do prowadzenia auto...

Napisany przez: iceman_n Thu, 14 Apr 2016 - 02:48

przy mocnej szperze w fwd zbieżny przód wskazany, tył tak samo - hamujecie na lekko skręconych kołach tak żeby dupa trochę uciekała(ale zbieżny tył i mocny negatyw pomaga) i jak skręci to trzymacie gaz najpierw lekko potem do deski(tu jeszcze zależy ile wam dupa uciekła), ale generalnie auto jedzie wtedy dokładnie tam gdzie pokazuje kierownica(tutaj znowu zbieżność na przodzie robi robote i dobre kapcie)

w ogóle fwd bez szpery to jest kupa i trzeba mieć lewą nogę dobrze wytrenowaną żeby szybko jechać

Napisany przez: Kras Thu, 14 Apr 2016 - 08:53

Bo wszystko jest do czasu. Do czasu poki zewnetrzna opona bedzie w ladnym negatywie, do czasu az nie bedzie tak obciazona, ze zacznie sie zawijac i trzymac tylko kawalkiem swojej powierzchni itp. Jak wszedzie, tak i tu jest zloty srodek. Poza tym nigdy nie jest tak, ze samochod ma tylko przechodzic do stalego skretu w jedna strone od jazdy prosto. Masz slalomy, nagle zmiany kierunku, zaciesniajace sie zakrety itp - w tym przypadku musisz jakos trzymac w ryzach te transfery masy i do tego tez sluza stabilizatory. Byc moze wyjecie staba spowoduje, ze auto bedzie w stanie po prostu przejechac jeden zakret szybciej, ale jak pojedziesz sekwencje albo slalom to juz bedzie duzo gorzej niz ze stabilizatorem.

Napisany przez: marcinm Thu, 14 Apr 2016 - 09:16

Jeden ze znajomych wyciągał staby na szutry i śnieg, twierdząc, że czterołap sadzi wtedy piękne boki

Napisany przez: jackkpl Thu, 14 Apr 2016 - 10:13

Tak, walnalem sie. Rozstaw osi zmienia transfer masy przy hamowaniu/przyspieszaniu .



na szutrach masz duze roznice poziomow. Tu akruat wspieram sie filmem o przygotowaniu do rajdu australii, gdzie stosuje sie wyzsze zawieszenie i miekkie staby. Zakrety sa mocno pochylone i kola musza w zakrecie byc na roznej wysokosci (zalozmy,ze 10-15cm miedzy lewym a prawym). Z mocnym stabem po prostu ktores kolo by sie odrywalo od ziemii, a tak to oba maja kontakt z podlozem i jest dobra trakcja.

Niestety samochod to bardzo skomplikowane urzadzenie i nie ma prostych srodkow. A nauka tego, jak dziala zawieszenie w roznych sytuacjach nie zajmuje paru dni , a parenascie lat. Zreszta widac to tez po rozwoju samochodow, kiedys mialy zawieszenia bardzo slabe , a dzis byle hatch moze konkurowac z 20 letnim porsche na torze.

Napisany przez: Kras Thu, 14 Apr 2016 - 10:49

Oczywiscie to rowniez kwestia konstrukcji zawieszen, ale przede wszystkim opon, hamulcow i mozliwosci wykorzystania tego wszystkiego przez znacznie wieksze sztywnosci karoserii.

Napisany przez: peter000 Fri, 05 Aug 2016 - 20:59

Przyłączę się do tematu. Mam Sunny GTi (FWD 1100kg). Z przodu ustawiłem rozbieżność. Z tyłu mam śruby mimośrodowe stronglfexa z regulacją +/- 1,75stopnia. No i czy warto skorzystać z tych śrub i ustawić negatyw na samym tyle? Czy ma znaczenie to czy negatyw jest na samym tyle czy tylko na przodzie czy na obu osiach? Czy po prostu negatyw to negatyw i działa tylko dla danej osi, czyli w moim wypadku lepsza przyczepność tyłu na zakrętach? Dla niektórych to pewnie głupie pytania, ale dla mnie nie

Napisany przez: piwo Sat, 06 Aug 2016 - 09:57

a wyrzuca ci glownie dupe czy przod? jakie masz obecnie negatywy i co chcesz osiagnac. wieksza nad czy podsterownosc?

Napisany przez: peter000 Sat, 06 Aug 2016 - 12:08

Wyrzuca przód. Tył dosyć dobrze się trzyma w porównaniu do mojego poprzedniego samochodu. Aktualnie mam na 0. Więc ogólnie chciałbym trochę powalczyć z tą podsterownością.
EDIT kurde jednak zacząłem się wahać ile ja właściwie mam pochylenia tymbardziej że mam sprężyny obniżające na obu osiach, więc może coś się samo pochyliło a nie mogę znaleźć kartki z geometrii, ale poszukam zaraz mam nadzieję że znajdę

Napisany przez: piwo Sat, 06 Aug 2016 - 15:05

jak masz podsterownosc to negatyw z przodu rob a wiec sruby regulacyjne na przod przerzuc. zrob na -2 stopni na pcozatek.

Napisany przez: peter000 Sat, 06 Aug 2016 - 15:11

Ok dzięki to będę kombinował z negatywem z przodu. Może camberplatey dokupię to w razie czego będę mógł na obu osiach przestawiać.

Napisany przez: CZUCZU Tue, 09 Aug 2016 - 18:24

Panowie dodam coś od siebie, jakis czas temu conieco poczytałem o aerodynamice i poprawiłem 3 rzeczy.
Zawias odpada bo generalnie mam co sie dąło sensownym kosztem już porobione.


Spoiler o ile kojarze KID KAR z OLX za bagatela 80 zł. Załozony odwrotnie, za namowa ksiazki z USA o aerodynamice bo dzieki temu że zweża się przy górze niby stabilizuje na boki.
Dorobiłem wyższe podstawy i powiem tyle, przedtem robiłem zakręt przy 130 na sliku, teraz 140, mam nowa drogę blisko domu wiodąca do nikąd i tylko na drifterów trzeba uważać. co lepsze jak jadę 80 km/h czuj się mniej pewnie niz przy 120 bo tył sie uspokaja a williams jest znany z nerwowej pupy. Aha regulowałem spoiler przed skręceniem tak że wziałem Karchera, ciśnienie w przednia szybę i wybrąłem opcje gdy struge mocno wyrzucało w górę i było to realnie widać.
Z przodu dorobiłem dokładki i męczy mnie chęć zbudowania splittera, jak nie sprzedam CLIo to z tyłu wleci dyfuzor, nie jakas popierdółka, ale z blachy alu, nitowany od belki do zderzaka

Napisany przez: Gumi5 Tue, 09 Aug 2016 - 21:42

Na formule stundent (ciekawy temat) często bawią się z nitkami i rozpędzaniem bolidu do konkretnej predkości, widać ładnie gdzie ucieka górą powietrze

Napisany przez: piwo Wed, 10 Aug 2016 - 07:05

no co do spojlera to z tego co Jacekkpl mowi to sporo daje nawet na wolniejszych torach. on urwal na kartodrmie w bydgoszczy ponad 0,5 s (sprawdzone z i bez spojlera z tylu tego samego dnia na kartodromie) a przeciez tam na najdluzszej prostej jest ledwo troche ponad 110km/h wiec ten docisk przy tej predkosci jest bardzo maly. ale widac roznica miedzy sila unoszenia tylu ktora jest w serii w autach bez spojlera a jednak minimalna sila docisku z spojlerem robi juz spora roznice glownie pewnie przy hamowaniu i w pierwszej fazie wejscia w zakret gdzie mamy duza niestabilnosc tylu i jeszcze dosc spora predkosc.
http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=132171&st=160&start=160

Napisany przez: CZUCZU Wed, 10 Aug 2016 - 16:27

ODNOŚNIE AERO.
Kolega zrobił coś takiego w civicu:
http://i.imgur.com/Tdvwb.jpg?1 twierdzi że teraz robi zakręt 10 km/h szybciej i czuje ze im szybciej tym stabilniej

Napisany przez: Gumi5 Wed, 10 Aug 2016 - 17:30

Rozumiem że to dyfuzor? I tak z ciekawości CZUCZU, masz płaską podłogę?

Napisany przez: CZUCZU Wed, 10 Aug 2016 - 18:04

Nieee to nie moje. Ja pokazuje cośco skopiował w angli kolega, tl nie jego fotka ale na tym się wzorował. Co do mojego clio to mam dosyć płaską, jakby nie wydech to nawet bardzo, a z tyłu tylko zawirowania mam od belki i generalnie mógłbym dyfuzor wrzucić ale mi szkoda linii

Napisany przez: iceman_n Wed, 10 Aug 2016 - 19:04

macie filmik, który myślę że pokazuje różnice:

https://www.youtube.com/watch?v=OAsO58Ubv0E

a najszybsze fwd n/a na tym torze wygląda tak:

https://postimg.org/image/5ou690vid/