Czy są jakieś ograniczenia i myki, żeby nie stosować kompresora z 3.0TFSI jako doładowanie do innego auta?
Jest chłodzenie wodne, jest wydajny, ceny są super - co w takim razie sprawia, że jest tak mało popularny w projektach?
Chyba, że to popularny mod a ja poprostu nie spotkałem
Do v6 pewnie szło by wystrugać kolektor pod to, ale r4,r6 czy v8 raczej odpada.
Chyba że można zdemontować te watercoolery, wtedy zostaje kwestia mocowania pod konkretny silnik.
Kompresor jest dosyc tani w porownaniu do leciwego m62.
Ile ładuje w 3.0tfsi?
Edit. Ładuje do 0.8bara
Kompresor to eaton tvs 1320
http://www.eaton.com/ecm/groups/public/@pub/@eaton/@vehicle/documents/content/pct_1184541.jpg
Ładuje 0,75 bar w picku - na mniejszym kółku możnaby uzyskać stałe 0.8-0.9 bar doładowania...
PS. No i robią go w Polsce
Doładowanie w 3.0 tfsi nie jest ograniczone jakimś bypassem czasem?
nie wiem
Doczytałem na stronie apr, bost jest regulowany bypasem;)
Ja mysle ze kompaktowosc tego rozwiazania jest wlasnie super. Zadnych intercoolerow tylko dodatkowa chlodnica wody i jazda. Do v6 trzebaby cos porzezbic i pewnie by podeszlo
jest wprost idealny do krzesania mocy z 2.5V6 KL Mazdy... przy 0,7 bara w połowie obrotów jest 400m3/h a przy odcieciu 800m3/hr
jacekkpl laduje ten kompresor do k20 w rx8. juz ma go pocietego i powoli szykuje pod spawanie dolotu. ogolnie troche rzezby ale fajne sa ceny tego ustrojstwa.
http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=125837&st=0&start=0
kompresor bardzo fajny jako alternatywa dla M112. Ma odrobinę większą wydajność i w całym zakresie obrotów ma około 10% większą sprawnośc.
Super dla ludzi szukających 300-450KM.
Jedynie po ścięciu wodnych coolerów i fabrycznego bajpasu jest sporo spawania żeby zrobić mocowania pozalające go wyosiować z wałem silnika, no i jakiś sensowyny kształtem dolot i wylot.
Z biegiem lat na pewno problematyczna będzie sprężyna sprzęgająca która poddaje się często już w m65 a tu wygląda na identyczną.
Boris 86 zawsze mozna zrobic koło na sztywno, bez elektrosprzegła.
Tam kolego nie ma elektrosprzegła jak w M62. Jest sprężyna sprzęgająca jak w M65. Kompresory Eaton nigdy nie są na sztywno. Jak niema elektrosprzegła to jest element elastyczny w postaci sprężyny miedzy wałkiem jednej śruby, a wałkiem napędzającym. W R1320 spręzyna wygląda na taką jak w M65 właście czyli dłuższa niż np w M112 czy M45. A w M65 już potrafi pękać. Te krótsze łatwo zamienia się na poliuretanową tulejkę z 6 otworami, z tą dłuższą już tak łatwo nie jest.
Dzieki za wyjasnienie, faktycznie nie jest to zadne sprrzeglo tylko cos w rodzaju tlumika/elastozlacza.
Jak cos wyskrobie, to wrzuce tutaj info. Ogolnie trzeba wydac z 1000pln na obrobke obudowy kompresora i dorobienie mocowan, bo spawanie obudowy odpada. Poza tym wg map ma wydajnosc do 1400m3/h, a to jest jakies 550koni.
Tak jak pisal boris, osiowanie moze byc problemem. Z drugiej strony jak sie juz wszystko posklada i bedzie problem z osia, to mozna to nadrobic uszczelka do glowicy (np teflon 6mm grubosci i sciete tam ,gdzie trzeba wyrownac).
Bypass jest na elektronicznej przepustnicy, wiec trzeba jakis uklad zwrotny wzgledem doladowania zrobic, zeby przymykal lub otwieral przepustnice, albo on/off , tylko wtedy sie traci mozliwosc progresywnego sterowania doladowaniem
http://www.racingforum.pl/Eaton-m90-w-325--t127788.html
No jednak za TVS przemawia sporo zalet. Mniej grzeje powietrze, wyżej się kręci i jest wydajniejszy. M90 to jednak stary wyjec...
Ze spawaniem to oczywiście prawda, wg mnie ma rację. Szkoda, ze nie chcesz się podzielić fotkami bo było by łatwiej coś ocenić i w ogole.
rozumiem ,że kolega nie chce się chwalić bo jakby nie było ja też zrobiłem pierwsze w PL 1.8t + eaton m62 które w dodatku działa. Może finalnego strojenia jeszcze nie ma ale efektem jest to ,że boost się pojawia już przy 2.5 tys jeżdżąc np na 2 biegu po mieście a nie przy 4.5.
Także porąbane układy mi jakoś nie straszne. A na ten pomysł skusiła mnie bardzo duża dostępność tych kompresorów i ceny. Ogólnie jak kolega może napisać to czy to jest chociaż spawalne/ jakiś kawałek ocięty próbować pospawać i zobaczyć czy da się to łączyć.
Ja nawet nie brałem opcji zaspasywania odciętych boków pod uwagę ponieważ wiadome było ,że to go przekosi. Jedynie myślałem nad dospawaniem czegoś do tego trójkątnego wyjścia. Dodatkowo jakieś uszy mocujące elementów które by mocno odstawały od samego korpusu kompresora. Dlatego odcinanie trzeba bardzo dokładnie przemyśleć aby nie wyciąć za dużo . Jeżeli jakiś element będzie odstawał od rdzenia i do niego coś przyspawam to na pewno nic nie pościąga ale jeśli korpus okaże się nie spawalny to sytuacja się utrudnia.
Poprzedni kompresor etaon m62 spasowałem bez żadnego spawania. Zostało dorobione kustomowe kółko i wyjście z niego na cnc także udało się bez smarkania. Tutaj także bym chciał to mocno ograniczyć ale potrzebna jest wiedza czy się da:)
A za ten projekt jeśli pewien warunek zostanie spełniony to i tak się wezmę , no chyba ,że mi ktoś podsunie inny fajniejszy kompresor który nie będzie kosztował miliona dolarów Chcę iść dalej w temat ponieważ obecny setup rokuje tylko niestety m62 jest za mały jak na moje potrzeby i liczę ,że nie dużym kosztem zmienie go na inny wydajniejszy.
Także jeśli to możliwe to kolega może chociaż częścią wiedzy się podzielić bo pomimo ,że nie zaczynam robić tego teraz myślę już o tym dosyć intensywnie
kompresor ma nadmuchać dół i sprawić ,żeby turbo się obudziło przy 3 tys a nie jak obecnie przy 4 z groszem. Mój eaton jest za mały aby je rozkręcić bo początkowo pomaga ale gdy turbo buduje szczątkowy już boost eaton puchnie i coraz bardziej i od 2.5 tys do 4 jest stagnacja. Na 1 i 2 biegu tego tak nie czuć ale na 4 5 i 6 biegu wkurza mnie to bo te moje 0.9 bara w dolocie szału nie robi. W dodatku jak jest cieplej to jest mniej ;/
Czy te kompresory z AMG są na elektrosprzęgle z płynną regulacją ? bo problem sterowania tego też jest dosyć istotny.
A w moc jaka celuje , hmm na pewno 500+ ale skoro m62 ma mapę do 800m3 na godzinę i puchnie dosyć mocno to wydaje mi się iż takie 1400m3 będzie w sam raz.
Myślałem o tych z AMG ale na allegro niema tego aż tyle i ceny są trochę inne ;/
u mnie w aucie jest już świnka, obecnie eatona M62 kontroluje dv sterowana elektronicznie i dodatkowym innym zaworem.
Nie ukrywam ze sterowanie kółkiem ze sprzęgiełkiem było by dobrą opcją w moim wypadku. Ten z AMG takie ma? Bo m62 to ma 1 i 0 dlatego zostało wywalone ale jakby płynne miało być to można by je wyłączać na górze jak turbo wstanie. Zawsze to kilka koni strat mniej chociaż kompresor jak nie buduje doładowania to podobno generuje bardzo niewielkie straty. Tak słyszałem i w prostych testach jakie robiłem też tak wynikało.
a jakaś mapa tego kompresora bo ja znalazłem takie coś:
http://mbworld.org/forums/c32-amg-c55-amg-w203/286309-code3-sc.html
nie do końca wiem na którą mapę patrzeć a różnice są bardzo spore;/ ale na którą by nie patrzył to wypada dużo gorzej niż z TVS r1320 ;/
Ze sterowaniem zapewne sobie jakoś poradzę
Paweł-2005 mam gościa co ma M90 na sell za dobrą kasę, jak chcesz dam Ci namiar
A w temacie to ten z audi jest naprawde ciekawy za ta kase... Eh... Mimo trudnosci w montazu...
obróbka jest mocno zależna od ilości miejsca. Jeśli jest go dużo - wg mnie będzie tańsza zdecydowanie... Ja z jednym z gościem z allegro dogadałem się na 900zł za TVS. Wg mnie to ultra dobra cena, i nawet jak by montaż jego wyszedł 1000zł to i tak super. Do M90 też trzeba kobminować flansze, rurki. różnica z TVS jest, że trzeba pod te rurki wyjście wykonać. To jest pracochłonne ale w przypadku gdy tyle kasy oszczędzamy... Dedykowane kompresor kity kosztują naprawdeee dużo
Czy ktoś ma wymiary (lub ma możliwość zmierzenia wymiarów) rotorów tego kompresora (długość, średnica) ?
ja nie chce już starych eatonów. Dlatego serie M zostawiam do czasu wrzucenia TVS . Miejsca mam na prawdę mało ale po prostu trzeba je będzie zrobić A z M90 będzie podobnie dużo zachodu co z TVS dlatego jak już robić to z jajem
Niebawem dzięki koledze Jackkpl uda mi się sprawdzić jak dobrze te aluminium jest spawalne bo mam dostać jakieś odłamki alu i dla testów zobaczę jak będzie szło bo jak wiemy alu nie zawsze jest takie same
Mniej dostępne, ale w mazda 2.3 v6 był kompresor. Według tego: http://forums.vwvortex.com/showthread.php?3397886-MAzda-Millenia-Twin-screw-IHI-supercharger-on-G60-engine/page2
ma 1,6 l/ obrót.
Dostępny kraju: cały silnik -http://allegro.pl/silnik-mazda-323-6-2-3-v6-supercharger-99-kj-i5039658078.html,sam kompresor: http://allegro.pl/silnik-mazda-323-6-2-3-v6-supercharger-99-kj-i5039658078.html
Uważam ,że nic lepszego za lepszą kasę niema opcji dostać niż ten z 3.0 tfsi.
Może te z AMG są jeszcze porównywalne ale jakieś inne kompresorki ze starych silników nie wchodzą w gre,gdyż nie zamierzam wkładać jakiejś starej zużytej części która nic nie poprawi. Bo mój eaton działa i jest w idealnym stanie dlatego nie muszę zmienić go na jakiś inny, tylko jak już to na lepszy z większą wydajnością dlatego postanowiłem ,że jeśli mój plan dojdzie do skutku to próbujemy z tym od 3.0 tfsi
Mam nadzieje ,że niebawem się dowiem jak dobrze jest on spawalny
Evora S jaki ma kompresor, nie podpasowało by coś od niej
chciałem tutaj podziękować koledze jackkpl który pofatygował się i wysłał mi wycięty kawałek kompresora
Zrobiłem testy i jest wszystko ok :
https://lh3.googleusercontent.com/Rc_HlcRA9fDo16iOL-Cr67BodDP9k6AIE63siqA_4vk=w1262-h709-no
można to śmiało spawać tylko trzeba oczyścić z farby bo ona się wypala i mocno przeszkadza ale poza tym ładnie się to smarka. Lepiej jest jak się podgrzeje przed spawaniem bo wtedy można się pobawić i w estetykę, także dla potomnych obudowa tego kompresora jest spawalna i to całkiem dobrze :)
Ciekawe jak by to zapakować do vr6 co by było.
Mnie się w nim te zabudowane intercoolery podobają, pytanie tylko jak znacznie tamują przepływ, tj. czy dużo większy jest uzysk z temperatury schłodzonego powietrza niż byłby z większego przepływu ciepłego ? Bo nie wiem jak się do tego odnieść...
Sądzisz że ktoś by je zakładał gdyby bez nich było lepiej? Liczysz na to że kooperacja inżynierów Eatona i Vag'a to banda kretynów?
Akurat o obecnych inżynierach z VAG to mam niezbyt pochlebne zdanie
W BMW 1.6 turbo, które ma 105KM też to turbo jest po to, żeby było lepiej, czy żeby więcej rzeczy się mogło wysypać ?
Zadałem konkretne pytanie, głównie chodziło mi o to, czy ktoś na tyle taki kompresor rozebrał, żeby pokazać zdjęcia tej chłodniczki, ewentualnie podać jej wymiary. Planuję wstawić podobny system do mojego Eatona, jednak jeśli miałoby to przynieść nikłą poprawę osiągów lub wręcz je pogorszyć, to wolałbym nie ciąć dedykowanego zestawu na który ciułałem kilka lat.
Fabryczne rozwiązanie nie zawsze ma za zadanie wygenerować najwyższe możliwe parametry - często cel jest inny, albo stanowi kompromis między kilkoma czynnikami. Dlatego to że fabryka coś zamontowała tak jak zamontowała wcale nie znaczy że to rozwiązanie optymalne niestety.
Wszystko zależy czym będziesz chłodził czynnik w coolerach i do czego ma być auto.
Dodatkowy zbiornik z wodą z lodem i wydajna pompa i na krótkich odcinkach masz coolery schłodzone wyjsciowo do 0 stopni.
Oczywiście takie rozwiązanie w aucie stricte dragowym sprawdzi się 100%. Ale w DD jest nierealne - choć wcale nie mówię że te coolery są złe.
Te coolery w 3.0tfsi sa calkiem duze i sa 2. Jeden ma mniej wiecej 7x7x30cm. Ja na mocno kompromisowym kolektorze z nagrzewnica w roli coolera osiagam temp +30 od zewnetrznej po 20sek jazdy. Przy turbo z wielkim ickiem jest +10, ale to temperstura za ickiem, a nie w kolektorze, tak jak to mierzy u mnie obecnie.
Całkiem spory ten cooler. U mnie dwóch niestety nie ma gdzie wsadzić, a jeden podejrzewam, że mógłby dławić przepływ.
Z drugiej strony jeśli ten z 3.0 TFSI ma 1400m^3/h, to wychodzi, że cooler jest w stanie przepuścić przez siebie 700m^3/h.
Jeśli mój silnik jako wolnossak potrzebuje niecałe 500m^3/h, a mapy dla M62 kończą się na 800m^3/h, to nie wiem, czy zysk z temperatury nie zje zysku z przepływu.
Zle myslisz. Przez taki cooler przepchniesz nawet 1400m3/h, tylko kompresor sie wiecej nameczy, bo spadek cisnienia na chlodnicy bedzie wiekszy.
I ne kombinuj z zyskiem kontra strata. Bez icka nie zaladujesz duzo doladowania bo bedziesz mial po 100-150st trmperature powietrza. Ja na0.6 bara bez uruchomionej pompy wody dobijalem szybko do 95st. Obnizenir temp o 40st daje ogromna roznice.
Pozostaje mi pomierzyć ten mój diwajs i zobaczyć, czy da się go poprawić montażem coolera.
Zastanawiam się jeszcze czy by się nie dało upchać rotorów z TVSa do M62, ale to już chyba trochę za duża rzeźba... na razie spróbuję sam cooler.
Dzięki za wskazówki, sporo mi rozjaśniły.
a czy ktoś się orientuje ile taki kompresor może zabrać mocy?
Np w moim przypadku na górze kompresor nie daje zupełnie nic a wychodzi ,że sporo zabiera;/ Jeszcze nie mierzyłem dokładnie ile ale obawiam się ,że nie będzie to 10-15 km
Mierzył to ktoś? bo jeśli faktycznie aż tyle mocy to kradnie na odcince to kompresor z 3.0 mogę odpuścić i muszę iść w AMG i go rozłączać jak turbo wstanie.
Pytałem kilku "znawców" od eatonów to wszyscy twierdzili ,że straty bedą znikome z racji iż na górze nie buduje boosta a tylko przewala powietrze do dolotu lecz niestety obawiam się ,że prawda będzie zupełnie inna ;/
Były swego czasu w necie wykresy dla M62, z których wynikało, że przy 10psi i 14krpm sprężarki pobierała ona 35 HP. Przy 5psi chyba było o 10 mniej.
Latwo to znalezc, wpisujesz m112 map i szukasz w grafice google .
M112 jest najblizszy tvs1320 jesli chodzi o wydajnosc i tym bym sie kierowal
tutaj masz np lysholma 1600
Jak juz nie potrzebujesz sprezania z kompresora, to otwierasz w nim bypass, ktory laczy ze soba strone ssaca i tloczaca. Wtedy taki lysholm (wg mapy) bedzie zjadal 5-10kw maks. One zjadaja 30-40 przy duzym doladowaniu. Jesli w takim 3.0 tfsi to dziala i nie pali on kosmicznie duzo, tzn,ze ten bypass robi robote.
tak znalazłem i dla m62 bo u mnie po prostu jest problem iż brakuje mi bagatela 50km a wedle tych wykresików wychodzi ,że 10km strat to maks ;/
przepływy wzrosły silnik do samego końca na poprzednim setupie generował moce a obecnie na większym turbo jest problem i to uważam dosyć spory
Jak znajdę chwilę to zrobię pomiary mocy bez eatona ale w skrócie przepływy względem poprzedniego setupu wzrosły w całym zakresie, auto jedzie gorzej i na hamowni drogowej pokazało mniej mocy w całym zakresie ;/
Teoria teorią, wykresy ale w moim wypadku niezbędny jest pomiar po odpięciu kompresora gdyż w teorii i w logach zbliżam się do 500km a pomiary na drodze pokazują co innego i moje odczucia także
Ogólnie wychodzi na to ,że m62 nadaje się chyba tylko do starych hond po 200km ;/
w moim wypadku turbo wysysa z niego wszystek powietrza także przewala powietrze ale nie budując żadnego ciśnienia a według wykresów straty wtedy powinny być minimalne.
Turbosprężarce nie brakuje powietrza bo jest drugi zawór i podciśnienia brak na dolocie turbiny a powietrze jest schłodzone bo pomiędzy kompresorem a Turbo jest spory IC który chłodzi powietrze które grzeje eaton.
Także na dzień dzisiejszy nie widzę innej opcji niż ta ,że ten mały kompresorek zabiera kupe mocy na górze a na dole nie daje tyle co bym chciał ;/
trochę się nie rozumiemy bo pisałem ,że turbo ma dodatkowy zawór którym zasysa powietrze gdy kompresor już nie daje rady:
https://scontent-cdg2-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xft1/v/t1.0-9/10577152_832077443510982_3579899122427315345_n.jpg?oh=b2565d92e633e5a1c57f2ab3dd6fd596&oe=5613EB13
tutaj jeszcze gdy nie było dodatkowego IC pomiędzy kompresorem a turbo. Ten patent był kiepski bo kompresor strasznie grzał dolot ;/
ale potem wleciał drugi IC
https://scontent-cdg2-1.xx.fbcdn.net/hphotos-xaf1/v/t1.0-9/10406718_847867781931948_3092358619664621881_n.jpg?oh=5a4c1def7db38c5ae6cec8bb8ff6fe82&oe=5633FFDC
Turbo już ssie schłodzone powietrze które daje kompresor a gdy wstanie to zasysa sobie przez 3.5 calowego tipa z otwartym zaworem także tutaj restrykcji niema.
mimo wszystko nadal coś jest nie tak i właśnie zastanawiam się czy jednak ten mały eaton nie zabiera jakoś mocy bo turbo większe od poprzedniego a mocy mniej niż kiedyś ;/
Patent aby turbo dmuchało w kompresor w ogóle uważam za beznadziejny bo kompresor nie przewali tyle powietrza ile bym chciał i będzie mega restrykcją ;/ W takim ułożeniu podejrzewam ,że wynik 300+ byłby sukcesem a chyba nie o to chodzi;/
Tak jak pisałem obecny problem jest taki ,że przepływy są już na moce blisko 500km ale tyle NIE MA Na poprzednim stage silnik generował bardzo chętnie niuton i moc a na obecnym nie ;/
Zmieniło się tylko to ,że jest inny kolektor ( lepszy i bardzo podobny do poprzedniego) turbo 2 rozmiary większe i doszedł kompresor razem z rurkami i dodatkowym IC
Także tutaj chyba trzeba szukać przyczyny ;/
jackkpl jak myślisz, jak długo popracuje tak obciążony kompresor. System najpierw kompresor, potem duże turbo jest lepszy. Inna bajka żeby to wszystko zagrało jak należy.
Paweł, jest tylko jedna możliwość. Robisz pomiar z odłączonym kompresorem. Jak Ci wyjdzie że turbo generuje moc na górze tak jak powinno być tzn że albo kompresor się nie nadaje albo przyczyna jest w instalacji i podłączeniu tego kompresora. Także odłącz dziada, leć na hamownie i zdaj relacje
nie mierzyłem mocy bo ciągle są upały i ciężko się zbliżyć do 18 stopni w jakich było mierzone.
Dupohamownia podpowiada ,że góra po ominięciu kompresora jest spooro lepsza .
Dziś były ustawki i porównałem się z autem z którym kiedyś był większy problem a teraz zdecydowanie szybciej uciekam pod warunkiem ,że turbo wstanie
Ogólnie wnioski są proste. Stroimy na razie bez a potem idę w AMG aby go odpinać jak turbo wstanie i myślę ,że będzie to idealne rozwiązanie
Także w moim wypadku zdecydowanie odpuszczam kompresor z 3.0 tfsi i idę w rozłączany kompresor bo dla mnie obecne turbo jest zdecydowanie za dużo i bez pomocy wstaje beznadziejnie a nie buduję auta tylko na 1/4:P
Podsumowując teoria teorią ale te wykresy o stratach eatona można sobie w buty wsadzić bo nie jest to 10-15 km tylko bliżej 50km bo auto nagle górą zaczęło jechać
Przecież na wykresach Eatona masz podane straty rzędu 30-50HP w zależności od modelu kompresora i podawanego ciśnienia.
10-15HP jest POMIĘDZY tym samym kompresorem ładującym 5PSI a 10PSI.
i właśnie u mnie była sytuacja ,że od 4 tys obrotów silnika czyli poniżej 8 tys obrotów etaona dmuchał on tylko w IC a potem w turbo wysysające wszystko czyli według wykresów straty powinny być 10-15km a jest zdecydowanie więcej ;/
Kompresor niema żadnych luzów i kręci się jak kiedyś gdy go kupiłem a był na prawdę w idealnym stanie. Dlatego pewnie uszczęśliwię nim jakąś hondę która będzie celować w 200+ a sam muszę skonstruować miejsce i mocowania do kompresora AMG od 3.2 litra
Jakby ktoś miał takie coś w dobrym stanie to zapraszam na pw
nie no stary o czym my rozmawiamy. Taki test robiłem już dawno i ten śmieszny eaton po schłodzeniu powietrza robi nadciśnienia maks 0.4 bara które bardzo szybko spada do 0 przy 4 tysiącach . Potem puchnie a turbo wysysa z niego wszystko i jest 0 w dolocie.
Takie pomiary robiłem już w tamtym roku bo jakbym miał nadciśnienie w dolocie to bym wywalił turbo ale ono ma potencjał do 600HP a ładuje obecnie 2 bary więc trochę dziwne by było aby taki śmieszny M62 robił nadciśnienie w dolocie hehe. On coś robi jak jadę na lagu ale jego wydajność się kończy BARDZO szybko.
Podsumowując wiele osób mówiło ,że ten eaton nie zabierze mi góry i ja w to wierzyłem ale wykonane doświadczenia pokazały zupełnie co innego dlatego przynajmniej mam jasność co dalej mam zrobić aby obecny setup spełnił moje oczekiwania.
A tak czy siak planowałem wywalić tego m62 bo jest za mały i jego wydajność jest śmieszna tylko poważnie rozważałem TVS 1320 ale w obecnej sytuacji już nie wchodzi on w grę bo nie zamierzam zabierać sobie góry aby poprawić dół tylko chce mieć maks na górze i na dole i to chyba jest celem tego projektu.
W innym wypadku nie tykałbym setupu który miał 500nm przy 3.5 tys a generował 450km Plan był taki aby elastyczność pozostała a przybyło góry dlatego zapowiada się pracowita zima
jackkpl, jakieś nowości w temacie?
z tego co mi wiadomo to jeździ i ma się dobrze, ale dokładnie to niech sam właściciel opisze co i jak Ja natomiast odpuściłem ten kompresor ale tak się składa ,że dziś nabyłem ten z AMG
A w 3city można gdzieś się temu autku przyjrzeć?
A co byscie powiedzieli na adaptację tego kompresora do 4.2 AQJ?
Nie za mała wydajność by miał żeby dmucnac te V8?
chcesz dmuchać motor (aqj) w którym przy serii korby wychodzą na spacer ??
Kolejny forumowy mit. Silniki maja WSZYSTKO na dole takie samo.
No czyli można śmiało lajtowo dmuchnac
Ile bez odprężenia można mu wcisnąć? Auto to dupowoz więc wystarczy jak trochę wigoru na bierze.
Kompresor mi został po poprzedniej zabawce niewykorzystany a w V8 ładnie by wpadł między głowice...
Wiem że to pewnie laickie pytanie ale stare v6 audi i nowe z którego ten kompresor pochodzi maja ten sam kat rozwarcia? dużo zabawy by było z adaptacją tego do starych v6?
Hortexa nissan mial ponad 600hp na słabszych korbach. Na seryjnym Cr.
Mowa o 30v? Trzeba dospawac flansze od Np. 2.7Bita i juz. Ja mam tak zrobione w 40v swoim (kolektor fsi na flanszach z mpi)
mihas66
Tu masz pierwszy projekt w Polsce a audi v6 na ory. TFSI
Pierwszy bo w necie nie znajdziesz nawet za granicami RP
http://www.a6klub.pl/audi-a6-c5-28-30v-kompresor-wiecej-mocy-300-doladowanie-vt80998.htm
Jak myślicie, silnik 2.8 v6 od audi a4 b5 (193 km lub 174) wytrzyma ten kompresor? I jak z podejściem?
Też myślę o tym kompresorze do swojego v6 (AGA). Chciałbym osiągnąć 240 KM? Realne bez odprężania?
Wy się martwicie o to,czy 2.8 litra V6 uciągnie 240hp, gdzie tyle robi się na byle jakim 1.6-1.8 na tym kompresorze?
240 ze 193 hp to 25% przyrostu.
cytat "Wy się martwicie o to,czy 2.8 litra V6 uciągnie 240hp,"
a qwerty01 pyta się??? - co było napisane trzy posty wcześniej o 300ps. zrobione przez ten silnik z opisem na A6.
http://www.a6klub.pl/audi-a6-c5-28-30v-kompresor-wiecej-mocy-300-doladowanie-vt80998.htm
Ciekawe jakie czasy robi Audi v6 z dołożonym kompresorem na 240hp skoro w quattro w serii to rower. Kupa roboty, a efekt mizerny mocno.
Prawidłowy link to: https://a6klub.pl/tuning-mechaniczny/audi-a6-c5-2-8-30v-kompresor-wiecej-mocy-300-doladowanie-t80998.html
Czemu 240 KM? Bo w wątku na a6klub to 2,8, a mam 2,4. Czemu 240 KM? Obecnie mam barracudy 115 rozwiercone z tego co pamiętam na 2,7mm. Mogę mieć max na 3mm (chcę uniknąć pętlenia wtryskiwaczy lpg). Parownik na pewno do wymiany (shark 1500). Akurat auto ma ok 9,2 sek do 100 km/h. Nie chcę odprężać silnika i auto służy do jeżdżenia na co dzień i ma mi posłużyć, a nie po pół roku rozwalić się. Jak twierdzicie, że bez odprężania wytrzyma więcej to ok.
Czesc, odkopuje troche temat - czy udalo sie zamontowac moze ww kompresor z audi w K20 ?
Przyszedl mi do glowy pomysl dorzucenia go ep3 i przydaloby mi sie chociaz troche informacji na ten temat
Dzieki,
https://www.youtube.com/watch?v=ClijIOmOm9E
https://rmsmotoring.com/forum/threads/tvs-supercharged-ep3.200376/
https://www.k20a.org/threads/k24a3-with-supercharger.226542/
M50B25NV i 0,7b. AFR niskie 11, zapłon max ile dało się wyciągnąć. Można było śmiało dołożyć jeszcze kilka stopni bez stuku ale mocy już nie generował.
Afr 11? A kto to tak wystroił? .
stara szkoła, co się dziwisz
Jak wóz do driftu/upalania to mu na odcinie niskie 11 nie zaszkodzi.
Mi daily wystroili na 0,8 lambde przy bucie.
Ta tylko przelanie powoduje gorsze przyjmowanie kąta zapłonu czyli jak stroimy na granice stuku to oprócz spadku generowanego momentu wzrost EGT. Porównywałeś te 11,3 kontra 11,8-12 jeśli chodzi o to jaki kąt możesz zapodać?
Pamiętam stare filmiki od Coobcia to on zdejmował przelane AFR z saaba i same profity były z tego.
Dajcie mu spokój, identycznie stroję auta do upalania i priorytetem jest, by jeździły jak najdłużej bez awarii, bo tam nie ma korekcji po sondzie i żadnych informacji jak ciśnienie paliwa spadnie albo zrobić się ciut ubożej, naprawdę nie warto ryzykować kilka km więcej w tym przypadku.
Ok, rozumiem, klient płaci klient wymaga. Natomiast ja bym zainwestował 500zł w komputer ten uniwersalny, podpiął egt i ustawił alarm. To minimum. Miałem do czynienia z paroma mocnymi wozami i gdyby nie zabezpieczenia (typu 0 boostu powyżej iluś egt) to silnik by wracał z reklamacją .
W 6 cylindrowym silniku nie zbadasz dobrze EGT za 500zł, a co do AFR to te silniki generalnie lubią mieć te ~11,5. Sam tak mam generalnie choć więcej powietrza ładuje
Powered by Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)