Czemu turbowentylator nie podbił światka motoryzacji? Opcje

[Murphy]

Ja się zastanawiam czemu kilkadziesiąt lat od momentu wynalezienia silnika turbowentylatorowego nikt nie wprowadził go do światka motoryzacji na skalę masową. Obecnie ta technologia rozwinęła się do granic możliwości i została zminiaturyzowana (prototyp Jaguar CX75, Hyperion XP1). Przecież dziś wystarczyłoby tą technologię połączyć z hybrydyzacją (napędem elektrycznym) i mamy mało spalające, wydajne i niezawodne silniki które możemy tankować czymkolwiek: benzyną, lpg, wodorem, etanolem, syntetykiem itp. Innymi słowy taki silnik jest elastyczny na wszelkie przyszłe nowinki w dziedzinie paliw/biopaliw i na prawdę nie trzeba tu się bawić w wynajdowanie silników spalinowych na nowo, bo to co najlepsze już dawno zrobiono i w tej kwestii nic lepszego od turbowentylatora nie będzie. To szczyty szczytów silników spalinowych, trzeba tylko odwagi by to wprowadzić, co więcej można to wszystko spiąć dodatkowo w aerodynamikę i mamy silnik i aero w jednym. Myślę że dlatego do dnia dzisiejszego nie mamy jeszcze tej technologii bo ludzie tankowaliby czymkolwiek a stacje benzynowe po prostu zaczęłyby bankrutować. A najgorsze że koncerny wciskają nam coraz bardziej skomplikowane w budowie, coraz bardziej awaryjne silniki zajmujące coraz więcej przestrzeni a i tak te "inżynieryjne cuda" nie mają żadnego podejścia do mikroturbin odrzutowych, pod względem niezawodności, wydajności obrotów, prostoty w budowie oraz zajmowanej małej przestrzeni, także koncerny robią wokół wszystko żeby nie wprowadzić turbowentylatora.


Oczywiście wiele niezależnych przedsiębiorstw próbuje opracowywać własne silniki spalinowe na bazie Wankla np. Liguid Piston albo wirnikowe Omega 1 albo wskrzeszenie twinchargerów z zasilaniem kompresora z akumulatora, ale to wszystko są gorsze rozwiązania aniżeli zastosowanie mikro-turbowentylatora.

[Wspieraj forum]

[Rezor]

Stosunowo niska sprawność w wąskim zakresie pracy, hałas, stosunek gabaryty/moc etc?

[Murphy]

Stosunowo niska sprawność w wąskim zakresie pracy, hałas, stosunek gabaryty/moc etc?

Myślisz archaicznie rodem z lat 60-tych kiedy zastosowano to pierwszy raz w Chrysler Turbine - tamto auto rzeczywiście było powolne i głośne bo technologia była oparta na przyspieszaniu z odrzutu. Obecnie w zastosowaniu turbowentylatora chodzi wyłącznie o generowanie prądu do napędu elektrycznego także turbiny są małe, lekkie, ciche i wydajne/moc (popatrz na Hyperion XP1), natomiast jedyna wada w postaci ciągłej pracy obrotów silnika na stałym poziomie obecnie jest do wyeliminowania poprzez rozwinięcie technologii regulacji zapłonu gazu z poziomu pedałów kierowcy np. przy rozwijaniu przyspieszenia. Inne zalety zastosowania to prostota w budowie a przez to niezawodność a także elastyczność w tankowaniu.

[jackkpl]

Myślisz archaicznie rodem z lat 60-tych kiedy zastosowano to pierwszy raz w Chrysler Turbine - tamto auto rzeczywiście było powolne i głośne bo technologia była oparta na przyspieszaniu z odrzutu. Obecnie w zastosowaniu turbowentylatora chodzi wyłącznie o generowanie prądu do napędu elektrycznego także turbiny są małe, lekkie, ciche i wydajne/moc (popatrz na Hyperion XP1), natomiast jedyna wada w postaci ciągłej pracy obrotów silnika na stałym poziomie obecnie jest do wyeliminowania poprzez rozwinięcie technologii regulacji zapłonu gazu z poziomu pedałów kierowcy np. przy rozwijaniu przyspieszenia. Inne zalety zastosowania to prostota w budowie a przez to niezawodność a także elastyczność w tankowaniu.

A jest to bardziej sprawne niż silnik w priusie? Prius w mieście pali ~5l benzyny, co wydaje się dość dobrym wynikiem.

[Murphy]

Sądzę że w połączeniu z zastosowaniem zapłonu elektronicznego regulowanego z poziomu pedałów kierowcy i rozwinięciu tej technologii dałoby to co najmniej porównywalne wyniki, z tym że turbowentylator daje duo większe możliwości dla przeciętnego Kowalskiego również w innych kwestiach oraz obroty na poziomie 20-30 tys/min, taką moc możnaby dodatkowo wykorzystać jako wentylator aerodynamiczny, nie wspominając o prostocie budowy silnika wpływającą na niezawodność (praktycznie niezniszczalny i nie ma co się psuć) jak elastyczności w tankowaniu różnorakim paliwem/biopaliwem. Mowa tu choćby z punktu widzenia Izery, co można byłoby zrobić gdyby ktokolwiek w tym projekcie miał głowę na karku a czego jednak nie zrobiono.

A najciekawsze że na przełomie lat 60/70 na serio myślano że przyszłością motoryzacji będzie napęd odrzutowy gdzie wówczas osie kół miałyby być pasywne, dziś to nonsens lecz kolejne generacje silnika odrzutowego już nie, choćby w kwestii generowania prądu do napędu bo o to tu tylko w tym wszystkim chodzi.

[Rezor]

Myślisz archaicznie rodem z lat 60-tych kiedy zastosowano to pierwszy raz w Chrysler Turbine - tamto auto rzeczywiście było powolne i głośne bo technologia była oparta na przyspieszaniu z odrzutu. Obecnie w zastosowaniu turbowentylatora chodzi wyłącznie o generowanie prądu do napędu elektrycznego także turbiny są małe, lekkie, ciche i wydajne/moc (popatrz na Hyperion XP1), natomiast jedyna wada w postaci ciągłej pracy obrotów silnika na stałym poziomie obecnie jest do wyeliminowania poprzez rozwinięcie technologii regulacji zapłonu gazu z poziomu pedałów kierowcy np. przy rozwijaniu przyspieszenia. Inne zalety zastosowania to prostota w budowie a przez to niezawodność a także elastyczność w tankowaniu.

Przedstaw proszę jakieś publikacje bo wszystko co jest dostępne jednoznacznie stwierdza, że sprawność tych silników wynosi 35-40% przy odpowiednich prędkościach na dość wysokich pułapach. Nawet jeśli to IMO sytuacja analogiczna jak 5 generacja LPG w założeniach same superlatywy, a nikt na tym nie śmiga bo cały świat ma gdzieś LPG i jako alternatywe stosują flex fuel

[jackkpl]

Sądzę że w połączeniu z zastosowaniem zapłonu elektronicznego regulowanego z poziomu pedałów kierowcy i rozwinięciu tej technologii dałoby to co najmniej porównywalne wyniki, z tym że turbowentylator daje duo większe możliwości dla przeciętnego Kowalskiego również w innych kwestiach oraz obroty na poziomie 20-30 tys/min, taką moc możnaby dodatkowo wykorzystać jako wentylator aerodynamiczny, nie wspominając o prostocie budowy silnika wpływającą na niezawodność (praktycznie niezniszczalny i nie ma co się psuć) jak elastyczności w tankowaniu różnorakim paliwem/biopaliwem. Mowa tu choćby z punktu widzenia Izery, co można byłoby zrobić gdyby ktokolwiek w tym projekcie miał głowę na karku a czego jednak nie zrobiono.

A najciekawsze że na przełomie lat 60/70 na serio myślano że przyszłością motoryzacji będzie napęd odrzutowy gdzie wówczas osie kół miałyby być pasywne, dziś to nonsens lecz kolejne generacje silnika odrzutowego już nie, choćby w kwestii generowania prądu do napędu bo o to tu tylko w tym wszystkim chodzi.

Wg raportów spalania Prius pali 3.5-4.5l w mieście i 5l na autostradzie. Moim zdaniem technologię mamy , żeby samochody spalinowe zoptymalizować. Wiadomo, że silnik spalinowy musi pracować na 100% obciążenia przy danych obrotach, żeby to było efektywne i to co jest w Priusie moim zdaniem powinno być już w każdym samochodzie.

[Murphy]

Rezor a z jakich lat te publikacje? Sęk w tym że do tej pory nikt na poważnie nie pracował nad rozwojem turbowentylatorów na rynek motoryzacyjny, straciliśmy co najmniej dekadę.

Ale jeśli prawdą jest że dla eurobiurokratów wszystko co nie ma baterii jest bee to trudno się dziwić obecnym trendom. Akumulatory prędzej czy później i tak podbiją rynek bo taka jest kolej rzeczy rozwoju technologicznego, ale zanim to się stanie minie przynajmniej 30 lat i technologia będzie zupełnie inna zatem nie będzie to ani stały elektrolit ani grafen jak obecnie próbuje się przeforsować. Fakt że logicznym zagrożeniem ekologicznym jest możliwość tankowania czymkolwiek takiego silnika turbowentylatorowego, natomiast możliwość tankowania perspektywicznym wodorem na chwilę obecną jest dość niebezpieczne w magazynowaniu i drogie w pozyskaniu. W tej kwestii tworzy się pewne sproszkowane związki HH+ które doprowadzają do rozkładu H2O na tlen i wodór z pominięciem spalania, zatem kolejnym krokiem w przyszłości mogłyby się stać proszki HH+ na sklepowych półkach, które to po zmieszaniu m.in. z domową kranówką każdy kierowca samodzielnie dolewałby sobie do baku, niemniej patrząc z punktu widzenia różnorakich zanieczyszczeń metalami wody z kranu lub glonami wody z akwenu wodnego, prawdopodobieństwo że co jakiś czas trzeba byłoby oczyszczać filtry silnika o co gorsza po roku sam silnik nadawałby się do renowacji za $ jest spore, zatem w tej kwestii samą produkcję zdemineralizowanej wody destylowanej z dodatkiem związku HH+ wolałbym powierzyć koncernowi oszczędzając sobie czasu z naprawami bo finansowo wyjdzie i tak podobnie... a specjalistyczna woda byłaby do zakupienia albo na sklepowych półkach lub z dystrybutora na stacji benzynowej. Ewentualnie można by z dystrybutora tankować wodór w stanie zgazowanym, ale już bak musiałby być dobrze zabezpieczony jakimś kompozytem carbonowym lub grafenowym odpornym na kolizje, a sam wodór dodatkowo magazynowany w proszku, jak w projekcie Hydro Car spinn-offu RIOT Technologies i WATu.

Z technicznego punktu widzenia sam proces rozszczepu wody HH+ zachodziłby już w baku, wprost proporcjonalnie do spalanego paliwa w silniku turbowentylatorowym (płomień).

[Rezor]

Rezor a z jakich lat te publikacje? Sęk w tym że do tej pory nikt na poważnie nie pracował nad rozwojem turbowentylatorów na rynek motoryzacyjny, straciliśmy co najmniej dekadę

Poprosiłem Cie o jakieś fakty, wychodzi na to, że Ty "czujesz to w kościach", że to innowacja na miarę rewolucji. Ludzie badają i rozwijają te silniki bo są wykorzystywane w awionice. To co na chwilę obecną zarzuca się właśnie samolotom pasażerskim to wysoka emisyjność per pasażer. Ze względu właśnie na niską sprawność. Taki Jaguar fajnie wygląda i można do niego dopisywać romantyczne historie, tak jak do Wankla i pokrewnych silników.

[Murphy]

Z tym że turbowentylatory w awionice i przemyśle kosmicznym wykorzystywane są do odrzutu a nie generowania prądu, ot taka różnica. Cały rozwój technologii na ten moment rozchodzi się o precyzyjną-elektroniczną regulację wielkości płomienia spalanego gazu z poziomu pedałów kierowcy, nad tym należy pracować.

Cała zaleta polega na tym że do "komory" silnika trafia sam gaz ze spalanego paliwa poprzez płomień a silnik nie wymaga oleju.

[Nanab]

Ja się zastanawiam czemu kilkadziesiąt lat od momentu wynalezienia silnika turbowentylatorowego nikt nie wprowadził go do światka motoryzacji na skalę masową.

Bo jest drogi w produkcji i naprawach, skomplikowany w eksploatacji, ma masakryczne niską sprawność, niską żywotność, wysoką emisję spalin i hałasu, słabą dynamikę, słabe osiągi przy prędkościach mniejszych niż kilkaset km/h, do tego nie jest odporny na zanieczyszczenia i robi bardzo dużo wiatru. Widziałeś kiedyś co się dzieje za startującym samolotem? Wyobrażasz sobie jakby tak każdy samochód na drogach robił? Chcesz dynamicznie przyspieszyć żeby wyjechać spod domu na krajową więc budzisz pół miasta hałasem, a podmuchem przerzucasz krzaki, trampolinę i kawałek ogrodzenia do sąsiada?

do dnia dzisiejszego nie mamy jeszcze tej technologii bo ludzie tankowaliby czymkolwiek a stacje benzynowe po prostu zaczęłyby bankrutować.

To czemu mamy dzisiaj elektryki, które możesz tankować paliwem, które samemu sobie wytwarzasz gdziekolwiek i z czegokolwiek? "Lobby paliwowe" zrobiło wyjątek i pozwoliło?

jedyna wada w postaci ciągłej pracy obrotów silnika na stałym poziomie obecnie jest do wyeliminowania poprzez rozwinięcie technologii regulacji zapłonu gazu z poziomu pedałów kierowcy np. przy rozwijaniu przyspieszenia.

Rozwiń w jaki sposób chciałbyś złamać prawa fizyki przez "regulacji zapłonu gazu z poziomu pedałów kierowcy"?

Sęk w tym że do tej pory nikt na poważnie nie pracował nad rozwojem turbowentylatorów na rynek motoryzacyjny, straciliśmy co najmniej dekadę.

Te silniki są rozwijane cały czas tak jak Rezor pisał, używa się ich w samolotach na ogromną skalę. A w samochodach jednak nie, nie myślałeś, ze jest do tego jakiś powód? Na ziemii jest 8 000 000 000 ludzi, część z nich nawet mądrzejsza od nas i żaden z nich jednak tego nie wprowadził, mimo że na 100% część z nich o tym myślała.

[Murphy]

Rozwiń w jaki sposób chciałbyś złamać prawa fizyki przez "regulacji zapłonu gazu z poziomu pedałów kierowcy"?

Podobnie jak w palniku kuchenki gazowej reguluje wielkość płomienia.

Nanab chyba nie czytałeś moich komentarzy powyżej w tym wątku, twój komentarz jest rodem z lat 60-tych kiedy naprawdę wierzono w napęd odrzutowy aut a ja mówię o napędzie elektrycznym.


Powiem więcej, taki hybrydowy hypercar już istnieje i jest... jak najbardziej dopuszczony do ruchu, a na hamowni możesz sobie pod wydech podłożyć rękę i jedynie co odczujesz to lekki wiaterek.

[Rezor]

Zadajesz pytanie czemu nie jest popularny i masowo aplikowany i dostajesz odpowiedzi: drogi, skomplikowany, niska sprawność. Myślisz że ile wyciągniesz z silnika z którego w testach wyciągają w porywach 30% i to z samego silnika podczas gdy z diesla razem z generatorem prądu stałego są w stanie wyciągać ponad 55%.
PS. Hipersamochód to nie jest masówka tylko przepalarnia kasy.
PS2 nie widzę informacji żeby hyperion posiadał silnik turbofan, zasilany jest ogniwami wodorowymi jak inne hybrydy wodorowe

[Murphy]

Budowa jest mniej skomplikowana niż tradycyjnego tłokowego natomiast nikt na odrzucie nie będzie jeździł bo to rzeczywiście nie ma sensu. Do generowania prądu taki silnik jest najlepszy.

Jakiś czas temu było o tym w Povagowanych, pomyłka rzeczywiście nie ma tam turbin gazowych lecz turbosprężarki, turbiny gazowe miały być w Jaguarze CX75

[Rezor]

Budowa jest mniej skomplikowana niż tradycyjnego tłokowego natomiast nikt na odrzucie nie będzie jeździł bo to rzeczywiście nie ma sensu. Do generowania prądu taki silnik jest najlepszy.

Jakiś czas temu było o tym w Povagowanych, pomyłka rzeczywiście nie ma tam turbin gazowych lecz turbosprężarki, turbiny gazowe miały być w Jaguarze CX75

Nie jest ze względu na niską sprawność. Gdyby tak było to takie generatory stały by w marketach budowlanych

To o jakich silnikach w końcu piszesz bo w sumie nawet jaguar nie ma silnika turbowentylowanego tylko mikroturbiny diesla

[Murphy]

mini-turbowentylator to moja osobista "wizja" rozwoju silnika w światku motoryzacyjnym jaką chciałbym zobaczyć.

[Nanab]

Podobnie jak w palniku kuchenki gazowej reguluje wielkość płomienia.
[

Taki silnik jest trochę bardziej skomplikowany niż palnik kuchenki gazowej. Poza tym dodanie regulacji mocy nie usuwa jego wad.

Nanab chyba nie czytałeś moich komentarzy powyżej w tym wątku, twój komentarz jest rodem z lat 60-tych kiedy naprawdę wierzono w napęd odrzutowy aut a ja mówię o napędzie elektrycznym.

Pisałeś o silniku turbowentylatorowym, teraz o jakimś elektrycznym wentylatorze?

Powiem więcej, taki hybrydowy hypercar już istnieje i jest... jak najbardziej dopuszczony do ruchu, a na hamowni możesz sobie pod wydech podłożyć rękę i jedynie co odczujesz to lekki wiaterek.

To jest elektryk na ogniwa paliwowe, a nie odrzutowy.


Mylisz chyba silnik turbowentylatorowy z turbowałowym, ale ten też ma wszystkie jego wady(pomijając wiatr), więc jest tak samo bez sensu. Ale jeśli sadzisz inaczej, to zawsze możesz być tym pierwszym któremu się uda, żeby zaoszczędzić możesz zacząć od mniejszej skali, rower albo motocykl. Są firmy produkujące miniaturowe silniki turboodrzutowe
https://jetpol.tech/#onas
Możesz zapytać czy zbudują turbowałowy, potem zastosować go do swojej hybrydy i zrewolucjonizować świat, albo nauczyć się czemu nikt inny tego nie robi.
Btw. gdybyś twierdził że nikt nie próbuje od 60 lat:
https://pl.wikipedia.org/wiki/MTT_Superbike

[Bio]

Turbina gazowa nie jest jakąś zapomnianą technologią - używana np.: w Abramsach.

Haczyk jest taki, że Abrams potrzebuje 600L większy bak paliwa niż taki Leopard 2, aby mieć zasięg... 70km mniejszy (moc podobna - 1500KM - Leo przejedzie 500km na 1200L, a Amerykaniec - 430km na 1850L)

[Murphy]

Nanab turbowentylator jest na ogniwa paliwowe a jedynie generuje prąd

Rezor a co na ten moment sądzisz o zastosowaniu mikroturbin?

[Skiba]

To jest turbowentylator (turbofan).

Jest silnikiem przepływowym, napędzany jest paliwem i generuje ciąg.