![]() |
![]() ![]() |
![]() |
![]()
Post
#1
|
|
![]() Super User Dołączył: Sat, 30 October 2010 ![]() |
Panowie może orientuje się ktoś jak obecnie wygląda sytuacja w tym temacie, może ktoś polecić jakąś sprawdzoną firmę, na forum znalazłem jedynie linka do tej firmy
![]() generalnie potrzebuje coś do 600nm i 550hp ![]() Co warto jeszcze wzmocnić przy takich modyfikacjach. |
|
|
Wspieraj forum |
![]()
Post
#
|
![]() Dotacja ![]() |
|
|
|
![]()
Post
#2
|
|
![]() Super User Dołączył: Wed, 15 July 2009 ![]() |
dzis na facebooku r performance zaobserwowałem takie o to modyfikacje i to chyba najelpsze rpzwiązanie co do mocnych vr6:
DSG DQ500 - FULL SOLUTION - R32 / 3.2V6 / 3.6FSI / TTRS / RS3 Skrzynie automatyczne DSG – duża grupa osób jest ich zwolennikiem, mają one mnóstwo zalet ale także niestety mnóstwo wad. W aucie do jazdy na codzień z seryjnym silnikiem a także takim z podstawową modyfikacją, one praktycznie nie pokazują swoich słabych stron. Przeciwnie jest w autach o dużej mocy, ich awaryjnosc się potęguje a sama obsługa czasami bywa problematyczna. Mają one dużo bardziej skomplikowaną budowę wewnętrzną od skrzyni manualnej, dużo wiecej otworów technologicznych, uszczelnień które lubią się rozszczelnic. Oraz elementy np. mechatroniki / zespół elementów wykonawczych w których potrafią uszkodzic się czujniki / zawory czy połączenia elektroniczne do płyty głównej. Niemniej wiele osób nie wyobraża sobie poruszania się autem „na codzień” bez takiej skrzyni oraz całkiem przeciwnie duże grono nie wyobraża sobie braku pedału sprzęgła oraz lewarka zmiany biegów w aucie „do zabawy” w pełnym tego słowa znaczeniu. Z czasem jak DSG stało się bardziej popularne i my także zaczęlismy te skrzynie rozkminiac. Starszą wersję DSG DQ250 spotykaną w każdym 1.9/2.0TDi oraz 2.0TFSi a także finalnie tą która w chwili obecnej jest numerem jeden dla Volkswagena czyli DSG DQ500 7mio biegowa z mokrymi sprzęgłami. DQ500 jest stosowana w niemalże każdym interesującym nas samochodzie z silnikiem umieszczonym poprzecznie z grupy VAG (o dużych i największych seryjnych mocach) np. Audi RS3 / TTRS. To skrzynia numer jeden a wiedza dotycząca jej znajomosci w tematyce DSG jest numerem jeden na całym świecie. Opis demontażu / montażu fizycznie samej skrzyni, diagnostyka, budowa skrzyni / budowa zespołu sprzęgieł, opisy budowy oraz działania software to rzeczy które posiadają bardzo wąskie grupy osób. Wszystko to udało nam się zdobyc i otworzyło nam drogę do „zabawy” ze skrzynią. To co prezentujemy jest owocem ponad 13tu miesiecy pracy przy zagadnieniu. Jak słusznie ktos zauwazył, momentami ciężko jest się z nami skontaktowac, ale praca w naszej firmie to: obsługa Klientów przyjeżdzających seryjnymi autami - na podstawowe modyfikacje, Klientów na modyfikacje programu w autach nieseryjnych, prace przy mechanice pojazdów, budowanie prostych projektów oraz tych które spędzają sen z powiek . Całosc... na raz... wykonywana tylko przez kilka par rąk.... dlatego za utrudniony kontakt bardzo przepraszamy Do zagadnienia postaralismy się podejsc kompleksowo. Chcielismy miec 101% wiedzy oraz finalnie pełny zakres możliwosci w naszej ofercie. W przedstawionym poniżej filmie zobaczycie całosc rzeczy jakie na chwilę obecną jestesmy w stanie zrobic ze skrzynią. Najcięższa – konwersja – dopasowanie DQ500 do silników VR6 także. R32 / 3.2V6 / R36FSI - VR6 to silniki które seryjnie montowane są z manualem albo starszą wersją DSG DQ250. Natomiast skrzynia DSG DQ500 montowana jest fabrycznie tylko z silnikami R4 oraz R5 jak np: 2.0TDi/TFSi oraz 2.5TFSi. Aby móc połączyc interesujący nas silnik z nowoczesną, mocną DQ500 musielismy opracowac min. metodę modyfikowania dzwonu skrzyni. Czyli elementu obudowy stykającego się bezposrednio z blokiem silnika. „Dziwny” stop z którego jest wykonana obudowa i sposób jego spawania tak aby dwa elementy się "zlały ze sobą", był pierwszym krokiem w tym kierunku. To bardzo ważne, skrzynia musi się mocno trzymac silnika i na odwrót... tutaj nie ma miejsca na niepewne połączenie. Nastepnie, pasowanie skrzyni biegów tak aby zachowac liniowosc wału korbowego z wałkiem wejsciowym / napędowym skrzyni biegów. Zmusiło nas to do zbudowania ramy pomocniczej w której montujemy przerabiany dzwon skrzyni i z dokładnoscią do tolerancji fabrycznej osiujemy ją. Nastepnie dookoła dzwonu dospawane kawałki stopu otrzymują nowe otwory (nowe umiejscowienie otworów wynika z różnicy miedzy otworami technologicznymi w blokach silników). To bardzo ważne, źle wyosiowana skrzynia podczas pracy wytworzy nadmierne tarcie, które uszkodzi łożyska wewnątrz skrzyni bądz panewki na wale korbowym... tutaj nie ma miejsca na bład w pasowaniu. Dopasowanie skrzyni do silnika wiąże się także z poprawnym umiejscowieniem jej, całosc pod odpowiednim kątem w nadwoziu tak aby pozostało miejsce do przykrecenia przekladni kątowej, flansza wyjsciowa na wał napędowy musi byc nadal w pionie a kąt pod jakim będzie wisiał nasz silnik jak w serii. To bardzo ważne ponieważ skrzynie MQ500/ DQ500 są bardzo duże i przerwy miedzy nimi a innymi elementami mechanicznymi robią się miejscami małe. Tutaj dużo cięższa była konwersja manuala MQ500 ponieważ skrzynia (o dziwo) jest jeszcze większa od DSG. Kolejna rama ustalająca kąty i temat zamykamy... Tak pieknie dopasowana skrzynia musi byc jeszcze jakos napędzana . DQ500 ma inne koło zamachowe, które ma mniejszą ilosc otworów do przykrecenia do wału korbowego. VR6 ma 10ec otworków do przykrecenia do wału (a nie 8em). Swoją drogą koła zamachowe Sachs są baaardzo wątłe i wiele seryjnych RS3/TTRS potrafi zniszczyc je na seryjnym programie. A co dopiero taki mocny VR Zmusiło nas to do wykonania kilku elementów koła zamachowego od zera, w technologii CNC. Wykorzystania tego co dobre z kół LUKa oraz opracowania sposobu na samo wzmocnienie koła zamachowego. Idziemy dalej. Tarcze sprzęgieł... czy w manualnu czy w automacie muszą występowac i muszą się niszczyc w aucie generującym duży moment obrotowy. Wyszlismy na przeciw i temu zagadnieniu. Sprawdzilismy materiał z jakiego są wykonane seryjne tarczki oraz przekładki. Wykonalismy te elementy od nowa tak aby móc włożyc do kosza sprzęgieł wiecej tarcz i uzyskac przez to możliwosc przenoszenia większego momentu obrotowego. Nasze rozwiązanie pozwala umiescic w koszu sprzęgieł po jednej tarczy wiecej na każdą grupę tarcz sprzęgieł K1/K2. Więc mamy wszystko... z grubsza... z mechaniki. Małe szczegóły w postaci modyfikacji bloku silnika, miski olejowej, poduszek mocujących oraz półosi napędowych to „pikus” po tym co już wykonaliśmy Pozostała elektronika, zgranie nowego typu CAN z UDS w skrzyniach DSG DQ500 oraz sygnałów sterujących przesyłanych tą szyną pomiędzy samą skrzynia a sterownikiem silnika. R32 to sterowniki ME7.1.1 a DQ500 i jej naturalne środowisko to sterowniki o jedną / dwie generacje nowsze. Skrzynia jest przewidziana do silników które seryjnie są z turbo, generują inny kalkulowany parametr momentu obrotowego, o innej wartosci itp. Błędy w ABS, w sterowniku silnika oraz samej skrzyni uniemożliwiają normalną pracę czy korzystanie z np. Launch Control. W starszych DSG nie było to większym problemem, skrzynia miała wpisane w software mapy po których, elektronika dokładnie „mówiła” skrzyni kiedy ma zmienic bieg. W DQ500 natomiast producent „zapomniał” o tych mapach a skrzynia wpina bieg w dynamicznie skalkulowanym punkcie. No tak... alles ok... ale przecież seryjnie skrzynia była podpieta do innego silnika... I tutaj zaczynają się schodki. Skrzynia wpina bieg kiedy chce, nie słucha się pedału gazu a autem zaczyna się jeżdzic przyjemnie tylko w trybie manualnym. Finalnie zbudowalismy do sterownika silnika nowy software który poprawnie liczy LOAD / MOMENT obrotowy jak w silniku turbo prosto z fabryki oraz dopasowany pod to program w skrzyni DSG. I tak z problemu w problem, dwa kroki w przód jeden w tył... testy testy testy, dynamiczne i obciążeniowe, na hamowni i na drodze, na małej i dużej mocy. Jeszcze troszkę przed nami aby miec produkt który przeniesie finalną moc, moc która nas interesuje. Target nie jest wysoki bo interesuje nas posiadanie oferty DSG na moc naszego stage biturbo – do max 700PS. Całosc prac rozciągnęła się w czasie, ale dzieki temu pojawiły się auta testowe - jedno z nich to to niebieskie Audi w poprzedzającym opisie. W tej chwili mamy dwa zmodzone prywatne R32 które pokonują testowe przebiegi... cięzko pracują z DQ500 Całosc.. tylko po to, by po kilku miesiacach można było posiadac cos co cieszy nasz zespół, prawdopodobnie przyszłych nabywców produktu oraz mamy nadzieję, że także Was. Zapraszamy do oglądania. Nasza oferta to także wzmocnione koła zamachowe czy sety sprzęgieł - także zapraszamy do korzystania z oferty posiadaczy np. wysilonych 2.0TSi/TDi / RS3 / TTRS. https://www.youtube.com/watch?v=3WieCzNcB64 |
|
|
![]()
Post
#3
|
|
![]() Super User Dołączył: Sat, 30 October 2010 ![]() |
Fajnie że chłopaki idą do przodu ale dq500 to dalej rarytas jak dla mnie i opcja za jakiś czas, dalej mało piszą o dq250, tak więc trzeba dzwonić i męczyć o info
|
|
|
![]()
Post
#4
|
|
User Dołączył: Sun, 22 June 2008 ![]() |
Coś się ruszyło w temacie?
|
|
|
![]()
Post
#5
|
|
Forum Killer Dołączył: Fri, 31 December 2010 Skąd: pomorskie ![]() |
Coś się ruszyło w temacie? A uzywales w ogole google'a, zeby sie dowiedziec? -------------------- Szukasz wtrysków? Zapraszam ;)
|
|
|
![]()
Post
#6
|
|
User Dołączył: Sun, 22 June 2008 ![]() |
|
|
|
![]()
Post
#7
|
|
Forum Killer Dołączył: Fri, 31 December 2010 Skąd: pomorskie ![]() |
Ja piernicze.. rece opadaja.. lepiej odkopywac temat sprzed 5 lat niz znalezc odpowiedz w pare sekund..
-------------------- Szukasz wtrysków? Zapraszam ;)
|
|
|
![]()
Post
#8
|
|
User Dołączył: Thu, 24 February 2011 Skąd: Warszawa ![]() |
Jacek z TopolGarage oferuje jakies wzmacniane zestawy tarcz do dq250. Mozna sprawdzic na fb
|
|
|
![]() ![]() |
![]() |
Wersja Lo-Fi | Aktualny czas: Thursday, 25 April 2024 - 06:34 |