Drukowana wersja tematu

Kliknij tu, aby zobaczyć temat w orginalnym formacie

Racingforum - Drag, Drift & Time Attack - Racing Forum _ Racingforum - Forum Główne _ PiggyBack: Przyspieszanie i opoznianie zaplonu

Napisany przez: zetemte Mon, 31 Oct 2005 - 09:36

Witam,

Zakladam sobie teraz Unichipa i jedna z rzeczy, ktora mi zmieni jest to zaplon. Mam odnosnie tego kilka rzeczy nie do konca dla mnie zrozumialych ...

Do normalnej jazdy po miescie bedzie przyspieszony, co ma mi dac troszke wiecej mocy ... Logicznie rozumujac, bedzie wiecej detonacji w jakis odstepie czasu, niz poprzednio? ... Co oznacza dokladnie przyspieszenie zaplonu i co powoduje?

Poczytalem troche archiwum i z tego co zrozumialem, to jak bedzie za bardzo przyspieszony, to moze wystapic spalanie stukowe ... Jak to rozpoznac? Moga wystapic jeszcze jakies inne negatywne skutki?

Poniewaz mam instalacje Nitro, bedzie i strzal progresywny, wtedy zaplon ma byc troche opozniony ... Dlaczego?

Aha, dodam do tego, ze mam swiece o 2 stopnie zminijsze, niz seria.

Dzieki z gory i pozdrawiam,

Napisany przez: FilipN Mon, 31 Oct 2005 - 09:46

CYTAT("zetemte":19hp36bo)
Logicznie rozumujac, bedzie wiecej detonacji w jakis odstepie czasu, niz poprzednio? ... Co oznacza dokladnie przyspieszenie zaplonu i co powoduje?


nie będzie więcej detonacji...przyspieszając lub opóźniając zapłon zmieniamy moment pojawienia się w cylindrze iskry więc nastąpi wcześniejszy (lub późniejszy) zapłon mieszanki


CYTAT("zetemte":19hp36bo)
Poniewaz mam instalacje Nitro, bedzie i strzal progresywny, wtedy zaplon ma byc troche opozniony ... Dlaczego?


ma być opóźniony by nie doprowadzić do spalania stukowego... zbyt przyspieszony zapłon+nitro=spalanie stukowe...

Napisany przez: zetemte Mon, 31 Oct 2005 - 09:58

CYTAT("FilipN":344z1u3n)
CYTAT("zetemte":344z1u3n)
Logicznie rozumujac, bedzie wiecej detonacji w jakis odstepie czasu, niz poprzednio? ... Co oznacza dokladnie przyspieszenie zaplonu i co powoduje?


nie będzie więcej detonacji...przyspieszając lub opóźniając zapłon zmieniamy moment pojawienia się w cylindrze iskry więc nastąpi wcześniejszy (lub późniejszy) zapłon mieszanki



Ok, ale jakie sa skutki wczesnijszego pojawienia sie iskry w cylindrze? Dlaczego rosnie moc/moment?

Napisany przez: Marlon Mon, 31 Oct 2005 - 10:02

bo mieszanka ma więcej czasu na spalenie sie i spala się dokładniej... z tym, że czasem za dokładnie i brakuje paliwa do spalenia z czego bierze sie stukanie.

Napisany przez: ali Mon, 31 Oct 2005 - 10:05

Moze to troche wyjasni:

http://auto.howstuffworks.com/ignition-system.htm

i to

http://auto.howstuffworks.com/engine.htm

Napisany przez: Azrael Mon, 31 Oct 2005 - 10:21

CYTAT("Marlon":2tu028qq)
bo mieszanka ma więcej czasu na spalenie sie i spala się dokładniej... z tym, że czasem za dokładnie i brakuje paliwa do spalenia z czego bierze sie stukanie. :roll:



No nie dokładnie tak - różnica mocy to w zasadzie wynika z tego że fala ciśnienia w cylindrze trafia w tłok nieznacznie z GMP, a nie później lub wcześniej. Teorretycznie możliwy jest zbyt wczesny zapłon, ale w praktyce spalanie stukowe chyba tego nie umożliwia.

Napisany przez: Marlon Mon, 31 Oct 2005 - 10:39

CYTAT("Azrael":2w9c42hw)
No nie dokładnie tak - różnica mocy to w zasadzie wynika z tego że fala ciśnienia w cylindrze trafia w tłok nieznacznie z GMP, a nie później lub wcześniej. Teorretycznie możliwy jest zbyt wczesny zapłon, ale w praktyce spalanie stukowe chyba tego nie umożliwia.


Zapłon powinien być przed GMP, co wynika z pewnej bezwładności płomienia. Im większa prędkość obrotowa silnika, tym większa wcześniej powinien być zapłon ze względu na tę właśnie bezwładność. Czyli jak chcemy kręcić wyżej to szybszy zapłon jest konieczny.

Napisany przez: Azrael Mon, 31 Oct 2005 - 10:43

CYTAT("Marlon":1c9djcpg)
CYTAT("Azrael":1c9djcpg)

No nie dokładnie tak - różnica mocy to w zasadzie wynika z tego że fala ciśnienia w cylindrze trafia w tłok nieznacznie z GMP, a nie później lub wcześniej. Teorretycznie możliwy jest zbyt wczesny zapłon, ale w praktyce spalanie stukowe chyba tego nie umożliwia.


Zapłon powinien być przed GMP, co wynika z pewnej bezwładności płomienia. Im większa prędkość obrotowa silnika, tym większa wcześniej powinien być zapłon ze względu na tę właśnie bezwładność. Czyli jak chcemy kręcić wyżej to szybszy zapłon jest konieczny.



Oczywiście - czy ja coś innego napisałem? Fala (akustyczna,uderzenowa? szczerze mówiąć nie wie jak to się zwie fachowo) ma uderzać w tłok tuż za GMP

Napisany przez: jtjerry Mon, 31 Oct 2005 - 12:33

nie wiem jakie masz autko ale w wiekszosci jest knock sensor i on jesli wykryje stuki cofa zapłon i zabawa na z podkrecaniem na nic.

jak wszystko trzeba wyprzedzanie stosować z umiarem

Napisany przez: natenczas Mon, 31 Oct 2005 - 16:07

CYTAT("zetemte":3uwsoo60)
Ok, ale jakie sa skutki wczesnijszego pojawienia sie iskry w cylindrze? Dlaczego rosnie moc/moment?


Za wczesny zapłon jest wtedy, gdy maksymalne ciśnienie gazów wynikających ze spalenia mieszanki, wystapi przed GMP. Skutki za wczesnego zapłonu są następujące:

Jeżeli silnik ma maksymalnie wysoki stopień sprężania w stosunku do zastosowanego paliwa, to zbyt wczesny zapłon spowoduje spalanie detonacyjne, gwałtowny spadek mocy i gwałtowny wzrost temperatury.

Jeżeli silnik ma niski stopień sprężania, to zbyt wczesny zapłon spowoduje jedynie tzw. ujemną pracę, circa proporcjonalną do stopnia nadmiernego wyprzedzenia zapłonu, czyli spadek mocy.

Powodem wyprzedzania zapłonu jest to, że mieszanka spala się z mniej więcej stałą prędkością, a silnik obraca się z różną prędkością. Dlatego im wyższe obroty, tym wcześniej należy zapalić ładunek, aby maksymalne ciśnienie wynikające ze spalenia, powstało tuż po GMP.

W silnikach wyczynowych, generalna zasada wyprzedzania zapłonu jest taka, że kąt ten zwiększa się jedynie do obrotów momentu maksymalnego. Powyżej tych obrotów kąt wyprzedzenia zapłonu powinien być stały.
Wynika to z faktu, że do obrotów momentu maksymalnego wraz ze wzrostem obrotów, rośnie napełnienie. W ziązku z tym jest coraz więcej mieszanki do spalenia w coraz krótszym czasie. Po osiągnięciu obrotów momentu maksymalnego, co prawda nadal rosną obroty, ale zmniejsza się wielkość ładunku.

W nowej generacji dupowozach, ze względu na czystość spalin i ekonomię, powyższa zasada przeważnie nie obowiązuje.
.

Napisany przez: klonek78 Mon, 31 Oct 2005 - 17:03

Wydaje mi się że w autach wyposażonych w knock sensor nie powinno być problemu z kątem zapłonu nawet przy jeździe z nitro. Można go przyspieszyć ale i tak zapłon wróci na "właściwe miejsce". Zostanie również skorygowany przy jeździe z nitro. Nie wiem jak w innych (podejrzewam że tak samo) ale w ECM made by GM komputerek cały czas się "sam uczy" kąta wyprzedzenia zapłonu. Jeżeli wystąpi spalanie stukowe to cofa zapłon o 3st. i następnie powoli przesuwa go do przodu o ok.0,75st aż załapie pierwszy "zły" zapłon lub osiągnie parametr wynikający z mapy. Cały cykl trwa max. 2sekundy więc dość szybko. Można więc przyspieszyć zapłon przy jeździe na VPower99 i teoretycznie powinno byc na codzień lepiej a przy strzale z nito zapłon po wykryciu spalania stukowego i tak się cofnie....

Napisany przez: powel Mon, 31 Oct 2005 - 21:01

Dal większej mocy zapłon ogólnie należy przyspieszyć ( w granicach rozsadku - zależy od modów i paliwa).

Zapłon wywołan iskrą (jak każdy inny) przemieszcza się ja fala z stałą prędkością. Prędkość ta zależy od ciśninia, temperatury i składu mieszaniki w komorze spalania. Da się to podobno obliczyć (ale ja uważam że łatwiej dobrać na hamowni). Fala wywołana przez zapłon powinna dotrzec do tłoku wtedy gdy jest on w GMP. Zapłon należy więc ustawic przed GMP. Kąt wyprzdzenia zależy od prędkości rozchodzenia się fali i obrotów silnika.

Jeśli masz czujnik spalania stukowego to ECU dobiera "samo" kąt wyprzedzenia zapłonu. Działa to na zasadzie takiej jak opisał kolnek78. Kąt nigdy nie powiien być większy niż ten zapisany w mapie (przynajniej nie spotkałem się jeszcze z większym).

Jeszcze jedna ważna sprawa benzyna o większej liczbie oktanowej jest stabilniejsza (chyba można to tak nazwać) ma większą odporność na spalanie stukowe)

I jeszcze jedno AFR poszczególnych cylindrów powienien być taki sam, jak nie to spalanie stukowe wystąpi w tym który będzie miał najwyższy AFR, alt to związane jest z stopniem spręzania a nie z wyprzdzeniem zapłonu.

Napisany przez: Dan41 Tue, 01 Nov 2005 - 13:02

CYTAT("powel":2h1ytp3m)
Dal większej mocy zapłon ogólnie należy przyspieszyć ( w granicach rozsadku - zależy od modów i paliwa).

Zapłon wywołan iskrą (jak każdy inny) przemieszcza się ja fala z stałą prędkością. Prędkość ta zależy od ciśninia, temperatury i składu mieszaniki w komorze spalania. Da się to podobno obliczyć (ale ja uważam że łatwiej dobrać na hamowni). Fala wywołana przez zapłon powinna dotrzec do tłoku wtedy gdy jest on w GMP. Zapłon należy więc ustawic przed GMP. Kąt wyprzdzenia zależy od prędkości rozchodzenia się fali i obrotów silnika.
.


Cisnienie w cylindrze po zaplonie mieszanki iskra wzrasta lawinowo..
Pic tego cinienia nie ma jednak wystapic przy GMP jednak ok 10-15 stopni po GMP...

Zastosowanie paliwa o wyzszej wartosci oktanow wydluza czas spalania mieszaniny..
Caly okres spalania trwa dluzej wiec mozna(wrecz trzeba) ustawic wiekszy kat wyprzedzenia zaplonu.. tak aby pic cisnienia w cylindrze wystapil w zadanym miejscu po GMP..

Reasumujac. zastosowanie paliwa o wiekszej liczbie oktanow i bez przyspieszenia zaplonu powoduje "straty".

Napisany przez: jtjerry Tue, 01 Nov 2005 - 18:30

zapłon nie wraca na własciwe miejsce w przypadku aut z knock sensorem zaraz po ustaniu knocka. gdyby tak było byłoby super. Ale tak nie jest.
jak ecu wykryje dużą check knock sum to cofa zapłon w kosmos i flaguje to sobie ładnie aby nie zapomniał gdy knock ustanie to nie oznacza to absolutnie tego ze ecu poróci znowu z wyprzedzeniem tak gdzie był przezd knockiem. Niestety potrwa to trochę.

przyczyna tego jest b prosta: producent robiąc auto robi je do danego paliwa i do danej mocy. jak moc zaczniemy podkrecać to ecu tego nie wie. ecu sądzi ze po prostu mamy szajsowe paliwo bo wystepują knocki. i dlatego cofnięcie kąta po knockach trawa aż tak długo. np w DSM trwa to nawet kilkaset kilometrów. (tyle trwa na ogół opróznienie baku złego paliwa)
np sprzedają modyfikowene ecu do DSM ów gdzie ten problem i 3 inne zostają usunięte (można to zresztą zrobić samemu mając szczęście posiadania DSMa z ecu z epromem, jakiś edytor i wypalare do epromów).

Napisany przez: FilipN Tue, 01 Nov 2005 - 19:12

Toyota twierdzi, że ich system działa tak:
knock sensor podaje sygnał -> ECU go filtruje by odróżnić "szum silnika" od stuku -> gdy ECU wykryje stuk cofa zapłon po trochę do momentu gdy stuk ustanie (a nie od razu w kosmos) -> jeżeli stuk przestał być wykrywany ECU przyspiesza zapłon aż do momentu osiągnięcia wartości zadanej w mapie -> gdy w tym czasie znów pojawi się stuk ECU z powrotem cofa zapłon.
Zapłon jest cofany do pewnej okrślonej wartości, jeżeli to nie eliminuje stuku komputer przechodzi w tryb awaryjny.

źródło:
Totota engine controls - input sensors.

Napisany przez: jtjerry Tue, 01 Nov 2005 - 19:30

wychodzi ze kazde auto ma inaczej. mitsu na 100% jest b restrykcyjnyjesli chodzi o knocki.
a to że toyota jest liberalna to mnie b cieszy:)

Napisany przez: Omenator Thu, 01 Dec 2005 - 16:25

A jak w silniku są dwa czujniki spalania stukowego czyli jest ten system regulacji kąta zapłonu, to czy jak doleję lepszego paliwa to czy ECU zmieni kąt wyprzedzenia zapłonu?
W przypadku LPG o liczbie oktanowej 108 kąt się zmieni czy przybierze wartosć z map?
Tak jest chyba w silnikach FSI które pracują chyba na granicy stuku i im lepsze paliwo zalejemy tym lepsze osiągi.

Napisany przez: k11 Thu, 01 Dec 2005 - 16:59

Sądzę, że graniczne wartości i tak są zapisane w mapach i ECU nie pozwoli na ich przekroczenie. To takie zabezpieczenie na wypadek, gdyby któryś z elementów zawiódł.

r.

Napisany przez: natenczas Thu, 01 Dec 2005 - 17:37

CYTAT("Omenator":2lmbb1gy)
A jak w silniku są dwa czujniki spalania stukowego czyli jest ten system regulacji kąta zapłonu, to czy jak doleję lepszego paliwa to czy ECU zmieni kąt wyprzedzenia zapłonu?
W przypadku LPG o liczbie oktanowej 108 kąt się zmieni czy przybierze wartosć z map?
Tak jest chyba w silnikach FSI które pracują chyba na granicy stuku i im lepsze paliwo zalejemy tym lepsze osiągi.


Jeżeli zastosujesz paliwo o wyższej liczbie oktanowej niż zaleca producent, to kąt wyprzedzenia zapłonu się nie zmieni ( bardziej się nie przyspieszy ).

A im lepsze paliwo ( o wyższej liczbie oktanowej ) od zalecanego przez producenta, tym gorsze osiągi, a nie lepsze. Dzieje się tak dlatego, że im wyższa liczba oktanowa, to wyższa odporność na detonację, ale wolniejsze spalanie mieszanki. Na benzynę o wyższej LO silnik zareaguje tak jak na opóźnienie zapłonu na paliwie zalecanym.

Paradoksalnie nieco lepsze osiągi możesz uzyskać na nieco gorszym paliwie od zalecanego ( niższej LO ). Oczywiście o ile jeszcze nie wystąpi spalanie detonacyjne.

P.S.
LO paliwa decyduje o odporności na spalanie detonacyjne i wpływ na moc ma pośredni, czyli jedynie taki, że umożliwia zastosowanie wyższego stopnia sprężania. A wyższy stopień sprężania zwiększa moc.
Aby paliwo mogło bezpośrednio zwiekszyć moc, musi mieć wyższą wartość energetyczną. Oczywiście w przyrodzie występują takie paliwa lub można je sobie zrobić, jednak z reguły są one zabronione przez regulaminy w sporcie.
.

Napisany przez: TwinTurbo Thu, 01 Dec 2005 - 18:47

Różne ECU różnie działają w momencie pojawienia się spalania stukowego. W Toyocie jest tak jak zostało napisane, u innych producentów jest różnie

Generalnie zabawa w modyfikację zapłonu ma sens tylko na hamowni z czujnikiem stukowym wetkniętym w silnik i słuchawkami na uszy (w Twoim przypadku) Pomijam komputery typu standalone gdzie stroić można na ulicy ale...

Najprostrza zasada do strojenia zapłonu to : wyprzedzamy o jeden stopień i sprawdzamy czy parametry silnika uległy poprawieniu. Jeśli tak idziemy dalej aż do momentu gdy nie będzie zmiany na lepsze. Wtedy cofamy zapłon o 3 stopnie i gotowe. Proste, nie?

Napisany przez: rennen Thu, 01 Dec 2005 - 19:42

CYTAT("natenczas":3esj5wgc)
A wyższy stopień sprężania zwiększa moc.

.


Czy napewno? I dlaczego? Bo moim zdaniem jak wezme sobie seryjny silnik i na ten przykład splanuje głowice ekstremalnie by zwiększyć stopień sprężania to tylko wszystko będzie się grzało mocniej a przyrostu mocy nie odnotuje. Przyrost mocy przy zwiększeniu stopnia sprężania moim zdaniem dopiero w połączeniu z zabawą z zapłonem, a najlepiej ze zmienionym wałkiem i ustawionym zapłonem.

Napisany przez: klonek78 Thu, 01 Dec 2005 - 20:10

W normalnych warunkach mapy zapłonu (seryjne) są ustawione tak że granica zapłonu jest dość daleko od punktu spalania stukowego. Jeżeli masz dobre paliwo i sprawny silnik to twój czujnik "nie napracuje" się zbytnio. Jak wiadomo w każdym silniku benzynowym najwyższą sprawność (i moc) uzyskuje się na granicy spalania stukowego, co przy tylu zmiennych warunkach (temp, wilgontośc, jakośc paliwa itp..) jest nie możliwe do uzyskania.
I to właśnie robią chipy..... przesuwają zaprogramowane mapy bliżej granicy spalania stukowego i uwalnia się kilka dodatkowych KM. Jeżeli zapłon jest za bardzo przyspieszony do czujnik będzie dawał o sobie znać bardzo często i zapłon będzie się mocno cofał - może być gorzej niż przed modami.

Napisany przez: natenczas Thu, 01 Dec 2005 - 21:00

CYTAT("rennen":112m8l6i)
Czy napewno? I dlaczego? Bo moim zdaniem jak wezme sobie seryjny silnik i na ten przykład splanuje głowice ekstremalnie by zwiększyć stopień sprężania to tylko wszystko będzie się grzało mocniej a przyrostu mocy nie odnotuje. Przyrost mocy przy zwiększeniu stopnia sprężania moim zdaniem dopiero w połączeniu z zabawą z zapłonem, a najlepiej ze zmienionym wałkiem i ustawionym zapłonem.


Napewno i zostało to odkryte blisko 100 lat temu. A dlatego, że ze wzrostem stopnia sprężania, wzrasta również ciśnienie sprężania i w chwili zapłonu generuje większe ciśnienie spalin działających na tłok. To tyle w kwestii formalnej.

Jak weźmiesz sobie seryjny silnik, to wiele go nie splanujesz, bo jego seryjny stopień spężania jest bliski maksymalnego ( dla zalecanej LO paliwa ). Przekroczenie zaś znaczne stopnia seryjnego, spowoduje spalanie detonacyjne, na które silnik zareaguje opóźnieniem zapłonu, a w konsekwencji spadkiem mocy, a nie wzrostem.

Dlatego proponuje Ci inne doświadczenie, które potwierdzi, to o czym piszę.
Sprawdź moc swojego silnika na hamowni, po czym odpręż go tak jak do turbo. Następnie ponownie zmierz moc i zobacz ile się zmniejszyła.

Po czym zwiększ stopień spręzania, wracając do seryjnego i ponownie sprawdź na hamowni. Zobaczysz, że moc wzrośnie i wróci do seryjnej.

.

Napisany przez: szaba Thu, 01 Dec 2005 - 21:06

CYTAT("rennen":3hcfkdvg)
CYTAT("natenczas":3hcfkdvg)
A wyższy stopień sprężania zwiększa moc.

.


Czy napewno? I dlaczego? Bo moim zdaniem jak wezme sobie seryjny silnik i na ten przykład splanuje głowice ekstremalnie by zwiększyć stopień sprężania to tylko wszystko będzie się grzało mocniej a przyrostu mocy nie odnotuje. Przyrost mocy przy zwiększeniu stopnia sprężania moim zdaniem dopiero w połączeniu z zabawą z zapłonem, a najlepiej ze zmienionym wałkiem i ustawionym zapłonem.


Ja zawsze jak planowałem głowice w silniku seryjnym odnotowywałem jeden ważny skutek: moment obrotowy wcześniej dawał o sobie znać. Auto ciągło od znacznie niższych obrotów.

Napisany przez: natenczas Thu, 01 Dec 2005 - 21:07

CYTAT("klonek78":1ym1xxp5)
Jak wiadomo w każdym silniku benzynowym najwyższą sprawność (i moc) uzyskuje się na granicy spalania stukowego, co przy tylu zmiennych warunkach (temp, wilgontośc, jakośc paliwa itp..) jest nie możliwe do uzyskania.


Moim zdaniem, to zbyt duże uogólnienie. Po pierwsze, nie w każdym silniku spalanie stukowe w ogóle występuje, niezależnie od tego jak bardzo wyprzedzimy zapłon i co wtedy? Ponadto, często przy przyspieszaniu zapłonu, znacznie przed pojawieniem się spalania stukowego, zaczyna występować tzw. praca ujemna, czyli pojawiające się przed GMP maksymalne ciśnienie gazów wynikające ze spalenia mieszanki.
Dlatego w wielu przypadkach, spalanie stukowe nie może być traktowane jako jedyny ogranicznik wyprzedzenia zapłonu.
.

Napisany przez: klonek78 Thu, 01 Dec 2005 - 22:33

W pełni się z tobą zgadzam. Jednak autor topica zadał pytanie odnośnie używania nitro i stosownego do tego chipa czy piggybacka. Moim zdaniem przy tak "nieznacznych" przyrostach mocy np +50KM przy całkowicie seryjnym silniku uważam że seryjny ECU z czujnikiem spalania stukowego bez problemu poradzi sobie z bezpiecznym cofnięciem zapłonu.

Napisany przez: PrOsIaQ Fri, 02 Dec 2005 - 11:23

dobre paliwa sportowe o wyzszych, nawet duzo wyzszych LO sa przewaznie bardziej kaloryczne.. wiec moze nie uogolniajmy za bardzo.... ze wyzsza LO=mniej energii i ze wszystko prawie zabronione, co ma wiecej kalorii od PB91?

poza tym natenczas nie stopien sprezania tutacj decyduje a cisnienie w cylindrze... skoro tak precyzyjnie ta dyskusje prowadzisz i naukowo.

Napisany przez: natenczas Fri, 02 Dec 2005 - 11:48

CYTAT("PrOsIaQ":20x9f1iz)
dobre paliwa sportowe o wyzszych, nawet duzo wyzszych LO sa przewaznie bardziej kaloryczne.. wiec moze nie uogolniajmy za bardzo.... ze wyzsza LO=mniej energii i ze wszystko prawie zabronione, co ma wiecej kalorii od PB91?

poza tym natenczas nie stopien sprezania tutacj decyduje a cisnienie w cylindrze... skoro tak precyzyjnie ta dyskusje prowadzisz i naukowo.


Odnoszę wrażenie, że niedokładnie przeczytałeś, to co napisałem, ponieważ:

Po pierwsze, nie napisałem, że wyższe LO= mniej energii. Napisałem natomiast, że benzyna o wyższym LO spala się wolniej, a to zasadnicza różnica.

Po drugie nie napisałem, że wszystko prawnie zabronione, co ma więcej kalorii od PB91. Napisałem natomiast, że stosowne regulaminy w sporcie z reguły zabraniają stosowania innych paliw niż ogólnie dostępnych paliw handlowych. Oznacza to, że zabronione jest stosowanie różnistych znanych, choć powszechnie niedostępnych, wysokokalorycznych mieszanek, np. benzyny z acetonem i nitrometanem lub nitrobenzenem.

Po trzecie w końcu, nie napisałem również, że jedynie stopień sprężania decyduje o ciśnieniu w cylindrze. Napisałem natomiast, że stopień sprężania ma wpływ na moc, a dokładniej, że wzrost stopnia sprężania powoduje wzrost mocy. A ( co chyba jest oczywiste ), wzrost mocy następuje z powodu wzrostu ciśnienia, który ów wzrost stopnia sprężania powoduje.

.

Napisany przez: PrOsIaQ Fri, 02 Dec 2005 - 19:19

no i pieknie, nie ważne.. to niescislosci...

domyslam sie ze wiesz co mowisz, bo widac ze wiesz duzo. raczej sporo wiecej ode mnie. ale pozwolilem sobie uscislic... bo niektorzy rozumieja wprost slowo czytane (i slusznie) i tak mozna zrozumiec Twoje posty... przeciez nie napisalem, ze padly jakies nieprawdziwe slowa, tylko dodalem od siebie cos...

pozdr.

Napisany przez: artix Fri, 02 Dec 2005 - 21:11

CYTAT("rennen":ccqvb06u)
CYTAT("natenczas":ccqvb06u)
A wyższy stopień sprężania zwiększa moc.

.


Czy napewno? I dlaczego? Bo moim zdaniem jak wezme sobie seryjny silnik i na ten przykład splanuje głowice ekstremalnie by zwiększyć stopień sprężania to tylko wszystko będzie się grzało mocniej a przyrostu mocy nie odnotuje. Przyrost mocy przy zwiększeniu stopnia sprężania moim zdaniem dopiero w połączeniu z zabawą z zapłonem, a najlepiej ze zmienionym wałkiem i ustawionym zapłonem.


a zalej do tego wszystkiego wysokooktanowe paliwo , podwyzsz cisnienie na listwie , opoznij zaplon

moc wzrosnie bez dwoch zdan

Napisany przez: Dan41 Sun, 04 Dec 2005 - 13:24

CYTAT("artix":281aoae1)
CYTAT("rennen":281aoae1)
CYTAT("natenczas":281aoae1)
A wyższy stopień sprężania zwiększa moc.

.


Czy napewno? I dlaczego? Bo moim zdaniem jak wezme sobie seryjny silnik i na ten przykład splanuje głowice ekstremalnie by zwiększyć stopień sprężania to tylko wszystko będzie się grzało mocniej a przyrostu mocy nie odnotuje. Przyrost mocy przy zwiększeniu stopnia sprężania moim zdaniem dopiero w połączeniu z zabawą z zapłonem, a najlepiej ze zmienionym wałkiem i ustawionym zapłonem.


a zalej do tego wszystkiego wysokooktanowe paliwo , podwyzsz cisnienie na listwie , opoznij zaplon

moc wzrosnie bez dwoch zdan


Artix to pewnie bedzie zalezalo od wartosci LO, wartosci opoznienia zaplonu oraz ilosci paliwa.. (itd)

wszystko ma wplyw na charakterystyke silnika w wiekszym czy mniejszym stopniu..


Napisany przez: artix Sun, 04 Dec 2005 - 13:55

faktem jest iz wyzszy oktan pozwala na przesuniecie zaplonu czy podwyzszenie stopnia sprezenia z mniejszym ryzykiem spalania stukowego

Napisany przez: natenczas Sun, 04 Dec 2005 - 14:12

CYTAT("artix":10sxaedj)
a zalej do tego wszystkiego wysokooktanowe paliwo , podwyzsz cisnienie na listwie , opoznij zaplon

moc wzrosnie bez dwoch zdan


Artix, chyba się pogubiłem. Do czego wszystkiego proponujesz zalać wysokooktanowe paliwo, podwyższyć ciśnienie na listwie i opóźnić zapłon?
.

Napisany przez: artix Sun, 04 Dec 2005 - 14:46

CYTAT("natenczas":3osxq7zy)
CYTAT("artix":3osxq7zy)
a zalej do tego wszystkiego wysokooktanowe paliwo , podwyzsz cisnienie na listwie , opoznij zaplon

moc wzrosnie bez dwoch zdan


Artix, chyba się pogubiłem. Do czego wszystkiego proponujesz zalać wysokooktanowe paliwo, podwyższyć ciśnienie na listwie i opóźnić zapłon?
.


np silnik o podniesionej kompresji

Napisany przez: Omenator Sun, 04 Dec 2005 - 14:53

Ale się tu teraz namieszało juz niewiadomo o co chodzi.

A czy samo przyspieszenie zapłonu coś da przy użyciu paliwa o większej LO?

Np gaz LO>110 okt.

Napisany przez: artix Sun, 04 Dec 2005 - 15:06

zdefiniujmy co po polsku znaczy opoznic lub przyspieszyc zaplon
bo ja spotkalem sie z uzywaniem roznych terminow w odniesieniu do TDC

tez sie troche zakrecilem

Napisany przez: Omenator Sun, 04 Dec 2005 - 15:13

Zapłon w sensie padającej iskry.
Np teraz jeżdżę na gazie i jakiś kąt wyprzedzenia zapłonu jest dobrany przez sterownik który ma tez 2 czujniki spalania stukowego.

Przyspieszyć zapłon to zwiększyć kąt wyprzedzenia zapłonu.

CZyli aby iskra padała dalej od GMP.

Czy samo przestawienie w taki sposób zapłonu bez innych modyfikacji silnika cokolwiek da?

Napisany przez: natenczas Sun, 04 Dec 2005 - 16:00

CYTAT("artix":13g39ixv)
np silnik o podniesionej kompresji


Dziękuję za wyjaśnienie, bo byłem pewien, że pod słowami "do tego wszystkiego" kryje sie znacznie więcej niż tylko podniesienie kompresji.

Ale mam do Ciebie pytanie następne i proszę o wyjaśnienie.

O ile po podniesieniu kompresji, zalanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej wydaje się dla mnie sprawą zrozumiałą, to podwyższanie ciśnienia na listwie i opóźnianie zapłonu już niekoniecznie. Bo niby w jakim celu? Czyżby przed zwiększeniem kompresji mieszanka była za uboga, a zapłon był za wczesny?

.

Added after 4 minutes:

CYTAT("artix":13g39ixv)
zdefiniujmy co po polsku znaczy opoznic lub przyspieszyc zaplon
bo ja spotkalem sie z uzywaniem roznych terminow w odniesieniu do TDC

tez sie troche zakrecilem :roll:


Przyspieszyć zapłon, to spowodować, aby wystąpił wcześniej niż był.
Opóźnić zapłon, to spowodować, aby wystąpił później niż był.

Zarówno wyprzedzenie jak i opóźnienie zapłonu podaje się w stopniach obrotu wału korbowego.

Jeżeli podajemy wartość wyprzedzenia kąta zapłonu bez poprzedzajacego go znaku, to znaczy, że zapłon ten występuje przed GMP ( Górnym Martwym Punktem ) tłoka. Np. jeżeli określamy zapłon jako np. 10 stopni, to znaczy, że pojawia się on 10 stopni przed GMP.

Jeżeli przed wartością okręślającą kąt wyprzedzenia zapłonu, znajduje się znak - , to znaczy, że zapłon ten występuje po GMP. Np. jeżeli określamy zapłon jako np. -5 stopni, to znaczy, że pojawia się on 5 stopni po GMP.

Zapłon 10 jest zapłonem o 15 stopni wcześniejszym niż -5.



.

Napisany przez: szaba Sun, 04 Dec 2005 - 17:24

Zapłon można opóźnić, ponieważ po splanowaniu głowicy zwiększa sie nam ciśnienie przy GMP. Co za tym idzie, jakby mieszanka zapaliła sie i rozprężyła zbyt wcześnie, to odbiło by przez chwile tłok przez GMP i spowodowało spadek a nie wzrost momentu.
Ale już z praktyki wiem że bywa różnie. Czasami opóźniając zapłon silnik wogóle nie ma dołu (golf 2 1,6)

Napisany przez: natenczas Sun, 04 Dec 2005 - 17:47

CYTAT("szaba":2w02asi1)
Zapłon można opóźnić, ponieważ po splanowaniu głowicy zwiększa sie nam ciśnienie przy GMP. Co za tym idzie, jakby mieszanka zapaliła sie i rozprężyła zbyt wcześnie, to odbiło by przez chwile tłok przez GMP i spowodowało spadek a nie wzrost momentu.


Jak to, "jakby mieszanka zapaliła się i rozprężyła zbyt wcześnie"? Czy to znaczy, że mamy opóźnić zapłon tak na wszelki wypadek?

Przecież własnie na okoliczność zwiększonego ciśnienia sprężania, zalaliśmy paliwo o wyższej LO, a to juz samo w sobie zadziała jak opóźnienie zapłonu.

A co będzie jak się jednak nie zapali i nie rozpręży zbyt wcześnie?
.

Napisany przez: szaba Sun, 04 Dec 2005 - 18:15

Jeżeli zalejemy paliwo o wyższej LO to nie ma to sensu. Ja mówiłem o sytuacji kiedy jeździmy już na LO 98/99 bądź nie chcemy zwiększać LO.
Ale to przez to, że tego nie napisałem.

Napisany przez: natenczas Sun, 04 Dec 2005 - 18:55

Zwiększanie stopnia sprężania, a w konsekwencji zwiększanie ciśnienia sprężania, stosuje się w celu zwiększania sprawności silnika ( zwiększenia mocy ). A zwiększenie mocy wynikające ze wzrostu ciśnienia sprężania jest największe i możliwe do obliczenia jedynie wtedy, gdy kąt wyprzedzenia zapłonu i skład mieszanki pozostają bez zmian.

Zwiększanie stopnia sprężania, nie powinno mieć nic wspólnego ze zmianą kąta wyprzedzenia zapłonu, albowiem kąt ten zależny jest wyłacznie od obrotów silnika i napełnienia cylindra. Dopóki zwiększają się obroty i rośnie napełnienie, czyli dopóki rośnie moment obrotowy, konieczne jest zwiekszanie kąta wyprzedzenia zapłonu. Wynika to z faktu, że do osiągnięcia obrotów momentu obrotowego, zwiększa się ilość mieszanki do spalenia, a jednocześnie skraca się czas na jej spalenie. Dlatego do obrotów momentu maksymalnego istnieje konieczność wyprzedzania zapłonu i nie ma tu znaczenia zastosowany stopień sprężania. Po osiągnięciu obrotów momentu maksymalnego w silniku wyczynowym, zapłon powinien pozostać bez zmian.

Jeżeli w konkretnym silniku, po zwiększeniu stopnia sprężania, musimy opóźniać zapłon, lub/i wzbogacać mieszankę, aby się pozbyć spalania detonacyjnego, to znaczy, że silnik przeprężyliśmy ( przekroczyliśmy dopuszczalny dla konkretnych modyfikacji i zastosowanego paliwa stopień sprężania ).
.

Napisany przez: artix Sun, 04 Dec 2005 - 19:15

CYTAT("natenczas":2bkqwivc)
CYTAT("artix":2bkqwivc)
np silnik o podniesionej kompresji


Dziękuję za wyjaśnienie, bo byłem pewien, że pod słowami "do tego wszystkiego" kryje sie znacznie więcej niż tylko podniesienie kompresji.

Ale mam do Ciebie pytanie następne i proszę o wyjaśnienie.

O ile po podniesieniu kompresji, zalanie paliwa o wyższej liczbie oktanowej wydaje się dla mnie sprawą zrozumiałą, to podwyższanie ciśnienia na listwie i opóźnianie zapłonu już niekoniecznie. Bo niby w jakim celu? Czyżby przed zwiększeniem kompresji mieszanka była za uboga, a zapłon był za wczesny?

.

Added after 4 minutes:

CYTAT("artix":2bkqwivc)
zdefiniujmy co po polsku znaczy opoznic lub przyspieszyc zaplon
bo ja spotkalem sie z uzywaniem roznych terminow w odniesieniu do TDC

tez sie troche zakrecilem


Przyspieszyć zapłon, to spowodować, aby wystąpił wcześniej niż był.
Opóźnić zapłon, to spowodować, aby wystąpił później niż był.

Zarówno wyprzedzenie jak i opóźnienie zapłonu podaje się w stopniach obrotu wału korbowego.

Jeżeli podajemy wartość wyprzedzenia kąta zapłonu bez poprzedzajacego go znaku, to znaczy, że zapłon ten występuje przed GMP ( Górnym Martwym Punktem ) tłoka. Np. jeżeli określamy zapłon jako np. 10 stopni, to znaczy, że pojawia się on 10 stopni przed GMP.

Jeżeli przed wartością okręślającą kąt wyprzedzenia zapłonu, znajduje się znak - , to znaczy, że zapłon ten występuje po GMP. Np. jeżeli określamy zapłon jako np. -5 stopni, to znaczy, że pojawia się on 5 stopni po GMP.

Zapłon 10 jest zapłonem o 15 stopni wcześniejszym niż -5.



.


ok zaplon cofamy w tym samym kierunku

chodzilo mi oto ze niektorzy (np szwedzi) cofajac zaplon maja na mysli odsuwanie go od TDC co po naszemu znaczy przyspieszyc


co do podniesienia cisnienia paliwa sugeruje sie np E85 czyli etanolem ktory jest duzo trudniejszy do zapalenia i ma tez inna predkosc spalania

zuzycie tego paliwa wzrasta okolo 30% w porownaniu z 95

podniesienie cisnienia zapewni nam dostatnia ilosc paliwa a zarazem wtryski pracujace z wyzszym cisnieniem beda podawale paliwo w formie lepszej "mgly" co powoduje latwieszy zaplon

i w tym momecie mozemy przyblizac sie z zaplonem do TDC tak aby uzyskac nasze ukochane konie poniewaz niegrozi nam spalanie stukowe

a moze sie myle i ktos mnie nawroci ....

Napisany przez: szaba Sun, 04 Dec 2005 - 19:25

W takim razie ja przeprężałem każdy silnik jaki wpadł mi w ręce, ponieważ za każdym razem musiałem opóźnić zapłon albo zalać silnik lepszym paliwem.

Co do kąta wyprzedzenia zapłonu wzgledem obrotów sie zgadzam, ale zastanawia mnie co napisałeś w tym zdaniu:
Zwiększanie stopnia sprężania, a w konsekwencji zwiększanie ciśnienia sprężania, stosuje się w celu zwiększania sprawności silnika ( zwiększenia mocy ).

Skoro zwiększyliśmy moc, to zwiększyliśmy moment w niższych obrotach silnika, to zapłon powinien wystartować z opóźnieniem, żeby w chwili maksymalnego momentu obrotowego wyprzedzenie było takie samo jak założone przez konstruktora.

Chociaż tak teraz to pisząc zastanawiam sie nad tym, jak doszło do tego, że moment mamy przy niższych obrotach?? Moc razy obroty wychodzi moment. Dlatego, jeżeli moc zwięskzyliśmy w zakresie całego zakresu obrotów a stopień napełnienia mamy identyczny, to krzywa momentu jest identyczna, dlatego przyznaje że chyba sie pomyliłem.
Tyle teorii, ale dlaczego za każdym razem zwiększając stopień sprężania trzeba zaingerować w zapłon/paliwo??? (nie mówie oczywiście o zwięskzaniu stopnia sprężania z 9 na 10, bo to minimalny wzrost). Zakładam, że zajmujemy sie silnikiem przygotowanym do sportu, tudzież wyczynowym i zwiększamy stopień sprężania o większe wartości.

Added after 7 minutes:

@artix
jak na moje oko sie nie mylisz hehe

Napisany przez: natenczas Sun, 04 Dec 2005 - 19:33

CYTAT("szaba":2fku8ces)
W takim razie ja przeprężałem każdy silnik jaki wpadł mi w ręce, ponieważ za każdym razem musiałem opóźnić zapłon albo zalać silnik lepszym paliwem.

Co do kąta wyprzedzenia zapłonu wzgledem obrotów sie zgadzam, ale zastanawia mnie co napisałeś w tym zdaniu:
Zwiększanie stopnia sprężania, a w konsekwencji zwiększanie ciśnienia sprężania, stosuje się w celu zwiększania sprawności silnika ( zwiększenia mocy ).

Skoro zwiększyliśmy moc, to zwiększyliśmy moment w niższych obrotach silnika, to zapłon powinien wystartować z opóźnieniem, żeby w chwili maksymalnego momentu obrotowego wyprzedzenie było takie samo jak założone przez konstruktora.

Chociaż tak teraz to pisząc zastanawiam sie nad tym, jak doszło do tego, że moment mamy przy niższych obrotach?? Moc razy obroty wychodzi moment. Dlatego, jeżeli moc zwięskzyliśmy w zakresie całego zakresu obrotów a stopień napełnienia mamy identyczny, to krzywa momentu jest identyczna, dlatego przyznaje że chyba sie pomyliłem.
Tyle teorii, ale dlaczego za każdym razem zwiększając stopień sprężania trzeba zaingerować w zapłon/paliwo??? (nie mówie oczywiście o zwięskzaniu stopnia sprężania z 9 na 10, bo to minimalny wzrost). Zakładam, że zajmujemy sie silnikiem przygotowanym do sportu, tudzież wyczynowym i zwiększamy stopień sprężania o większe wartości.



Szaba, albo ja niezbyt jasno napisałem, albo Ty nie do końca zrozumiałeś.

Z całego mojego wywodu miało wynikać, że jeżeli tylko zwiększasz stopień sprężania, to nie powinieneś zmieniać kąta wyprzedzenia zapłonu. Paliwo na lepsze oczywiście zmienić możesz.

Następna sprawa. Poprzez zwiększenie stopnia sprężania poprawiasz sprawność silnika, co powoduje wzrost mocy.

Zwiększając moc poprzez zwiększenie stopnia sprężania, nie zmieniliśmy napełnienia, więc nia mamy żadnego powodu, aby majstrować przy zapłonie. Gdybyśmy uzyskali wzrost mocy poprzez poprawę napełnienia, to co innego. Przyspieszenie zapłonu byłoby pożądane lub wręcz konieczne.

.

Napisany przez: szaba Sun, 04 Dec 2005 - 19:37

Wiem, sam do tego doszedłem, że krzywa momentu została taka sama:)
wogóle słaby dzień dzisiaj mam, to chyba dlatego!!
Ta dyskusja mogła sie odbyć w inny dla mnie dzień hehe

Napisany przez: natenczas Sun, 04 Dec 2005 - 19:45

CYTAT("artix":3rjmbp8b)
. ok zaplon cofamy w tym samym kierunku :lol:

chodzilo mi oto ze niektorzy (np szwedzi) cofajac zaplon maja na mysli odsuwanie go od TDC co po naszemu znaczy przyspieszyc

co do podniesienia cisnienia paliwa sugeruje sie np E85 czyli etanolem ktory jest duzo trudniejszy do zapalenia i ma tez inna predkosc spalania

zuzycie tego paliwa wzrasta okolo 30% w porownaniu z 95

podniesienie cisnienia zapewni nam dostatnia ilosc paliwa a zarazem wtryski pracujace z wyzszym cisnieniem beda podawale paliwo w formie lepszej "mgly" co powoduje latwieszy zaplon

i w tym momecie mozemy przyblizac sie z zaplonem do TDC tak aby uzyskac nasze ukochane konie poniewaz niegrozi nam spalanie stukowe

a moze sie myle i ktos mnie nawroci .... :lol:


Jeżeli będziesz odsuwał zapłon od GMP ( TDC ) w kierunku przeciwnym do obrotów silnika, to będziesz go przyspieszał. Jeżeli będziesz przysuwał zapłon od GMP w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotów silnika, to będziesz go opóźniał.
.

Napisany przez: artix Sun, 04 Dec 2005 - 23:50

CYTAT("natenczas":1iqegkto)
CYTAT("artix":1iqegkto)
. ok zaplon cofamy w tym samym kierunku

chodzilo mi oto ze niektorzy (np szwedzi) cofajac zaplon maja na mysli odsuwanie go od TDC co po naszemu znaczy przyspieszyc

co do podniesienia cisnienia paliwa sugeruje sie np E85 czyli etanolem ktory jest duzo trudniejszy do zapalenia i ma tez inna predkosc spalania

zuzycie tego paliwa wzrasta okolo 30% w porownaniu z 95

podniesienie cisnienia zapewni nam dostatnia ilosc paliwa a zarazem wtryski pracujace z wyzszym cisnieniem beda podawale paliwo w formie lepszej "mgly" co powoduje latwieszy zaplon

i w tym momecie mozemy przyblizac sie z zaplonem do TDC tak aby uzyskac nasze ukochane konie poniewaz niegrozi nam spalanie stukowe

a moze sie myle i ktos mnie nawroci ....


Jeżeli będziesz odsuwał zapłon od GMP ( TDC ) w kierunku przeciwnym do obrotów silnika, to będziesz go przyspieszał. Jeżeli będziesz przysuwał zapłon od GMP w kierunku zgodnym z kierunkiem obrotów silnika, to będziesz go opóźniał.
.


ja to wiem ale jak juz powiedzialem szwedzi uzywaja czasem roznie i to mnie zmylilo

chcialem sie poprostu upewnic

Powered by Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)