mapy kompresorów, surge line, itp... |
mapy kompresorów, surge line, itp... |
Sun, 13 May 2007 - 01:28
Post
#1
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 23 September 2003 Skąd: Warszawa |
jako, że coraz więcej pada pytań o pomoc w doborze, czytanie map sprężarek, surge line i pochodne zagadnienia a ja mam akurat dużo czasu (oraz bezsenność) to postanowiłem napisać mały manual w dużej mierze opierając się oczywiście na anglojęzycznej wiedzy książkowej
zacznijmy od samej mapy kompresora. Użyję jako przykładu mapy gt3076R bo akurat ostatnio sprawdzałem czy teoretycznie pasowała by do Supry na osi y mamy pressure ratio, jest to nic innego jak ciśnienie bezwzględne w barach. Że by otrzymać wartość ciśnienia bezwzględnego należy do ciśnienia względnego (nadciśnienia) jakie zamierzamy pompować w nasz silnik dodać ciśnienie atmosferyczne czyli 1 bar. przykład: chcemy pompować 1,2 bara nadciśnienia - pressure ratio w tym przypadku wyniesie 2,2 oś y załatwiona, teraz oś x na tej osi mamy air flow rate Na obliczenie tego parametru istnieje kilka wzorów. Większość różnic wynika z przyjęcia przez autorów różnych jednostek (np. pojemność silnika w cid, air flow rate w lb/min lub w cfm). Ja wybrałem wzór w/g mnie najłatwiejszy do użytku w naszych warunkach: air flow rate=(L x RPM x VE x Pr) / 5660 gdzie: L -> pojemność silnika w litrach RPM -> obroty na minutę VE -> volumetric efficiency (zaraz obliczymy) Pr -> pressure ratio według książek różnych autorów (A. Graham Bell, Corky Bell) dla czytania map należy przyjąć poniższe wartości VE: silnik seryjny 2 zawory na cylinder: 85 silnik seryjny 4 zawory na cylinder: 90 silnik lekko zmodyfikowany*: 93 silnik wyczynowy: 105 *modyfikacja kanałów głowicy, ostrzejsze (ale uliczne) wałki, itp... no to wygląda na to, że mamy już wszystko jasne... policzmy więc coś na próbę zakładamy, że chcemy pompować 1,25 bara. Czyli pressure ratio wynosi 2,25. Teraz liczymy air flow rate. Powiedzmy, że dobrze by było mieć pełne doładowanie tak od połowy obrotów maksymalnych silnika. Więc liczymy flow rate dla rpm max i dla ich połowy. Po wyznaczeniu tych dwóch punktów na mapie zobaczymy co się dzieje. przykład: W Suprze limiter obrotów jest przy 7000rpm, głowica seria, 4 zawory, więc VE przyjmujemy 90. Liczymy dla 7000rpm: (3x7000x90x2,25)/5660=751cfm (cubric feet per minute) dla mapy z flow rate wyrażonej w lb/min należy wynik podzielić przez 14,27 czyli 751/14,27=53lb/min następnie liczymy dla połowy max obrotów czyli 3500rpm: (3x3500x90x2,25)/5660=375,5cfm czyli 26,5lb/min no dobra mamy wszystko możemy nanieść dane na mapę... no i co widzimy - sprężarka idealna z dołu, bez najmniejszego wysiłku napompuje nam 1,25 bara przy 3500rpm* ale zbyt mała dla tego silnika by utrzymać ciśnienie na tym poziomie do końca obrotów! trzeba szukać czegoś innego albo zadowolić się 1 barem... * wykres mówi nam, że sprężarka napompuje 1,25 bara przy 3500rpm bez problemu ale, że by to nastąpiło musi współpracować z odpowiednio dobraną turbiną (sprężarka -> "część zimna", turbina -> "część gorąca") no dobra uparliśmy się na GT3076R - liczymy dla 1,1bara 7000rpm -> 49lb/min 3500rpm -> 24,5lb/min udało się - jest dobrze... w prawdzie puchnie trochę na górze i będzie grzała powietrze ale mieścimy się w mapie a intercooler mamy wydajny zbudujemy torque monster'a... no to został nam jeszcze jeden parametr do sprawdzenia - czy nie wychodzimy poza surge line. Na tej mapie nie jest w prawdzie zaznaczona osobno surge line ale jest to po prostu ostatnia na lewo linia. Wyjście za surge line kończy się zazwyczaj tak jak w tym wątku: viewtopic.php?t=43426&postdays=0&postorder=asc&start=0 a tego byśmy nie chcieli... że by sparwdzić czy jesteśmy po dobrej stronie mapy należy wyznaczyć jeszcze jeden punkt. Obliczamy 20% flow rate obrotów maksymalnych 49lb/min*20%=9,8lb/min i umiejscawiamy go na mapie dla ciśnienia atmosferycznego (pressure rate 1) następnie łączymy prostą ten punkt z punktem wyznaczonym dla połowy obrotów maksymalnych: no pięknie - surge nam nie grozi to chyba wszystko o kopresorach... część o doborze turbiny jutro... miłego liczenia [img]{SMILIES_PATH}/icon_smile.gif[/img] -------------------- we ride together, we die together...
|
|
|
Wspieraj forum |
Sun, 13 May 2007 - 01:28
Post
#
|
Dotacja |
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 01:42
Post
#2
|
|
Forum Killer Dołączył: Sat, 19 October 2002 Skąd: Kraków |
CYTAT Na tej mapie nie jest w prawdzie zaznaczona osobno surge line ale jest to po prostu ostatnia na lewo izobara.
to zdecydowanie nie jest izobara.. -------------------- koniu.net | Gorechristmas.carbonmade.com | koniu.digart.pl | teksaschainsaw.blogspot.com
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 01:54
Post
#3
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 23 September 2003 Skąd: Warszawa |
oczywiście - masz rację. Pisałem to ponad godzinę i zmęczony już jestem... dla tego część o turbinach oraz o zasilaniu turbosprężarek w olej (dla wszystkich, którym wywala uszczelniacze) będzie dopiero jutro
-------------------- we ride together, we die together...
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 11:51
Post
#4
|
|
Forum Homee Dołączył: Mon, 01 August 2005 Skąd: Elbląg |
ja zawsze chciałem tylko wiedzieć czemu przyjmuje się VE 90-105%, skoro w doładowanych silnikach wynosi ono wiele więcej.
-------------------- Szymany - ET 15,65 Vmax 168km/h - zero odchudzania + duże CarAudio + klima + seria sprzęgło
259HP + 347Nm@0,85bara - będzie więcej.... 350HP + 450Nm coming soon |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 11:57
Post
#5
|
|
I live here ! Dołączył: Mon, 14 October 2002 Skąd: z dupy... |
CYTAT("klonek78":10zdhemf) ja zawsze chciałem tylko wiedzieć czemu przyjmuje się VE 90-105%, skoro w doładowanych silnikach wynosi ono wiele więcej.
Sprawnosc wolumetryczna nowoczesnych I6 zaworowych silnikw okreslana jest na poziomie okolo 90- 95 procent. Turbo nie ma tutaj nic do rzeczy. -------------------- 530---------------220koni
LC----------------230 koni Evolution V------496 koni V12--------------408 koni |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 11:57
Post
#6
|
|
Forum Clubber Dołączył: Sun, 13 October 2002 Skąd: gda |
gdyby to kogos interesowalo to dodam tylko, ze surge line to po polsku krzywa niestetecznej pracy sprezarki
-------------------- 318is
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 11:58
Post
#7
|
|
Forum Killer Dołączył: Sat, 19 October 2002 Skąd: Kraków |
CYTAT("klonek78":1x79ti8i) ja zawsze chciałem tylko wiedzieć czemu przyjmuje się VE 90-105%, skoro w doładowanych silnikach wynosi ono wiele więcej.
Po prostu zakładasz, że VE silnika doładowanego jest równe VE wolnossącego * PR. -------------------- koniu.net | Gorechristmas.carbonmade.com | koniu.digart.pl | teksaschainsaw.blogspot.com
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 11:59
Post
#8
|
|
Forum Killer Dołączył: Sat, 14 August 2004 Skąd: Łomianki |
Wszystko prosto i latwo wylozone - super jak komus nie chce sie czytac po angielsku i szukac. Wielkie dzieki.
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 12:01
Post
#9
|
|
Frequent User Dołączył: Fri, 28 November 2003 Skąd: Kielce |
gwoli ścisłości pressure ratio to nie doładowanie + 1 tylko stosunek (ciśnienie na wylocie ze sprężarki)/(ciśnienia na wlocie)
po stronie licznika rzeczywiste ciśnienie atmosferyczne uwzględniające wysokość i temperaturę + planowane doładowanie powiększone o wzrost ciśnienia spowodowany np. oporem intercoolera po stronie mianownika będzie to rzeczywiste ciśnienie atmosferyczne uwzględniające wysokość i temperaturę pomniejszone o stratę ciśnienia w dolocie -------------------- |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 12:05
Post
#10
|
|
SHIFT_oldschool Dołączył: Sun, 14 November 2004 |
Zastanawia mnie jedno - na jakiej zasadzie dobiera się część gorącą i zimną do siebie gdy tworzymy hybrydową turbosprężarkę? Czy odpowiedź na to pytanie pojawi się w kolejnej części tutoriala?
Bardzo dziękuję za tutoriala, z pewnością się przyda w bliżej nieokreślonej przyszłości... P.S. - Czy ma ktoś wykresy różnych odmian Garretta T3 i T4? |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 12:09
Post
#11
|
|
Forum Homee Dołączył: Mon, 01 August 2005 Skąd: Elbląg |
CYTAT("Koniu":3rdbe0qn) CYTAT("klonek78":3rdbe0qn) ja zawsze chciałem tylko wiedzieć czemu przyjmuje się VE 90-105%, skoro w doładowanych silnikach wynosi ono wiele więcej. Po prostu zakładasz, że VE silnika doładowanego jest równe VE wolnossącego * PR. no to wtedy to ma sens. 90% * 2,25 = 202,5% -------------------- Szymany - ET 15,65 Vmax 168km/h - zero odchudzania + duże CarAudio + klima + seria sprzęgło
259HP + 347Nm@0,85bara - będzie więcej.... 350HP + 450Nm coming soon |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 12:43
Post
#12
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 23 September 2003 Skąd: Warszawa |
CYTAT("240Z":159a1st1) P.S. - Czy ma ktoś wykresy różnych odmian Garretta T3 i T4?
ależ proszę bardzo: http://www.turboneticsinc.com/compmaps.htm problem w tym, że nigdzie nie mogę znaleźć map turbiny modeli T3 i T4 garretta -------------------- we ride together, we die together...
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 12:43
Post
#13
|
|
Uno Racing Dołączył: Fri, 19 September 2003 Skąd: Opole |
Żeby to było do końca poprawne (mapy są dla corrected air flow) trzeba by jeszcze uwzględnić temperaturę i ciśnienie powietrza atmosferycznego, a także pressure drop w układzie (rury i IC) bo np. żeby napompować 1.2 bara w kolektorze to za kompresorem musi być np. 1.4bara, sprawdzić to można podłączając dwa wskaźniki doładowania i wtedy będzie wiadomo jakie jest spadek ciśnienia w układzie
-------------------- Be smart, drive safe, stay legal.
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 12:49
Post
#14
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 23 September 2003 Skąd: Warszawa |
CYTAT("Booyac":290mwd65) gwoli ścisłości pressure ratio to nie doładowanie + 1 tylko stosunek (ciśnienie na wylocie ze sprężarki)/(ciśnienia na wlocie) oczywiście, istnieje wzór uwzględniający opór który stawia ic, oraz opór stawiany przez filtr powietrza... ale skoro dwóch uznanych autorów podaje w swoich książkach uproszczony wzór to tu, dla poznania zasady działania chyba też taki wystarczy?? Added after 3 minutes: CYTAT("LuiG":290mwd65) Żeby to było do końca poprawne (mapy są dla corrected air flow) trzeba by jeszcze uwzględnić temperaturę i ciśnienie powietrza atmosferycznego,
nie przesadzajmy - Polska to nie Andy, ani Himalaje - ciśnienie jest zwykle zbliżone do 1000hPa czyli do 1 bara... nie widzę potrzeby oglądania prognozy pogody przed liczeniem mapy kompresora i uwzględniania, że dzisiaj mamy 926hPa -------------------- we ride together, we die together...
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 12:55
Post
#15
|
|
Uno Racing Dołączył: Fri, 19 September 2003 Skąd: Opole |
tym to rzeczywiście nie ma co zawracać głowy, ale imo pressure drop warto by sprawdzić i uwzględnić
-------------------- Be smart, drive safe, stay legal.
|
|
|
Sun, 13 May 2007 - 14:29
Post
#16
|
|
SHIFT_oldschool Dołączył: Sun, 14 November 2004 |
CYTAT("FilipN":30ykdvzp) CYTAT("240Z":30ykdvzp) P.S. - Czy ma ktoś wykresy różnych odmian Garretta T3 i T4? ależ proszę bardzo: http://www.turboneticsinc.com/compmaps.htm problem w tym, że nigdzie nie mogę znaleźć map turbiny modeli T3 i T4 garretta Doskonale, dziękuję! postaram się we własnym zakresie poszukać mapy turbin, może mi się uda w ciągu paru dni... |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 14:57
Post
#17
|
|
Forum Clubber Dołączył: Thu, 12 February 2004 |
Dodatkowo wartosc VE (volumetric efficiency) nie jest jednakowa w calym zakresie obrotow. Jej wartsoc zmienia sie podobnie jak wartsoc momentu napedowego dla silnika bez doladowania. Jesli silnik bedzie mial maksymalny moment przy 3500rpm to tam moze miec te 90% sprawnosci, ale jesli ten moment leci na dol juz od np 6000rpm, to przy redline bedzie juz np tylko 80% sprawnosci. Biorac to pod uwage, mozna w takim silniku uzyc mniejsza sprezarke. Co innego jak dolozymy inne walki i zmodyfikujemy glowice, tak aby miala lepszy przeplyw przy wysokich obrotach, wtedy poprawia sie sprawnosc przy redline.
Kolejna sprawa to czesc goraca turbo tez ma wplyw na sprawnosc silnika. Przykladowo jezeli chcemy pompowac takie samo cisnienie az do odciecia, to kompresor musi sie krecic coraz szybciej (i turbina tak samo). Szybkie obroty turbiny w wydechu powoduja wiekszy backpressure, co z koleji pogorszy nam napelnianie cylindrow, czyli VE. Ksiazki Bella (jednego i drugiego) sa bardzo dobre, ale upraszcaja one wiele rzeczy i nie biora pod uwage wszystkich czynnikow (np sprawnosc IC). Do obliczen lepsza ksiazka jest "Street turbocharging" by Mark Warner, ale do potrzeb budowy auta ulicznego moze to byc overkill. To co przedstawil Filip w zupelnosci wystarczy. |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 15:52
Post
#18
|
|
Generation NEXT Dołączył: Wed, 09 July 2003 Skąd: Dark side of the mOOn |
Inne podejście:
Tłumaczenie w trakcie Wyliczenie airflow dla osi X: mierzone w lb/min, airflow = (Docelowa ilość koni mechanicznych) x (AFR przy którym ma to być osiągnięte) x (BSFC/60) gdzie BSFC jest lbs fuel / (hp x hr) jeśli nie masz dostępu do danych BSFC dla swojego silnika można przyjąć wartości na poziomie .50-.60. Obliczanie volumetric efficiency = (aktualny CFM / zakładany CFM) x 100 gdzie zakładany CFM = (RPM x CID) / 3456 i aktualny CFM = 90%, dobra średnia wartość jeśli nie ma możliwości pomiaru to pomnożenie przez .0610237 aby przekonwertować pojemności w cubic centimeter do cubic inches. W celu wyliczenia manifold absolute pressure: map = [(airflow) x (639.6) x (460 + temp e dolocie)] / (VE) x (RPM/2) x (CID) Upwards of 100 degrees F is a good estimate for intercooled intake temps if you don’t have access to measuring this. Plan on adding about 1psi to take into account pressure drops related to the intake and/or intercooler. Calculate pressure ratio for the Y axis = (14.7 + map) / 14.7 If you’re at sea level, 14.7psi will work. As elevation varies, this figure will need to be adjusted. Note: Don’t worry about the constants like 3456, 60 or 639.6, they’re simply there to tidy things up and convert units. VE = volumetric efficiency BSFC = brake specific fuel consumption HP = projected flywheel horsepower CFM = cubic feet per minute CID = cubic inch displacement Other useful calculations: Trim = (minor/major)squared x 100 Trim describes the relationship the minor diameter and major diameter of a compressor or turbine wheel shares with each another. The inducer, or minor end when referring to compressor wheels, is where the air enters. Air exits through the exducer portion. -------------------- Real cars don't power the front wheels, they lift them..
Tor Poznań 1:54 na automacie z ogranicznikiem prędkości do 180 km/h :D |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 16:49
Post
#19
|
|
User Dołączył: Sun, 02 January 2005 Skąd: Gdynia |
CYTAT("240Z":3dqpua2o) CYTAT("FilipN":3dqpua2o) CYTAT("240Z":3dqpua2o) P.S. - Czy ma ktoś wykresy różnych odmian Garretta T3 i T4? ależ proszę bardzo: http://www.turboneticsinc.com/compmaps.htm problem w tym, że nigdzie nie mogę znaleźć map turbiny modeli T3 i T4 garretta Doskonale, dziękuję! postaram się we własnym zakresie poszukać mapy turbin, może mi się uda w ciągu paru dni... Moze to cos pomoze: http://www.rbracing-rsr.com/turbosupermaps.html Pozdrawiam! |
|
|
Sun, 13 May 2007 - 16:51
Post
#20
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 23 September 2003 Skąd: Warszawa |
no niestety - tak jak wszędzie tam są tylko mapy kompresorów dla seri T. Mapy turbin są tylko dla GT
-------------------- we ride together, we die together...
|
|
|
Wersja Lo-Fi | Aktualny czas: Wednesday, 24 April 2024 - 08:58 |