Drukowana wersja tematu

Napisany przez: oldtimer2000 Fri, 12 Feb 2016 - 19:26

Volvo 940 kombi B 230 FT 1998 rok, 165 KM w oryginale

Silnik: w trakcie
blok:
R4 2300 cm/3 redblock, natrysk oleju na denka tłoków
glowica: w trakcie
8 zaworowa 531 wałek VX

układ dolotowy: w trakcie
intercooler 550x300x60
silikony
kolektor oryginalny
turbo TD04-HL 18T
blowoff bonalume

układ wydechowy:w trakcie
DP 3" dalej 60,3 mm na dwóch tłumikach magnaflow

układ wtryskowy: w trakcie
wtryskiwacze oryginalne 337 cc
pompa paliwa oryginalna

elektronika:w trakcie
chip ecu vikingchip
chip zapłonu
mbc
Szerokopasmówka AEM
wskażnik boost STRI

układ chłodzenia:
oryginalny

układ napędowy : w trakcie
most sztywny szpera płytkowa (LSD) dana 30
skrzynia m90
mocniejszy docisk 440 Nm (500 Nm ze spiekiem) KLRacing

zawieszenie:w trakcie
oryginalne

Obecnie prowadzone modyfikacje:
wtryskiwacze siemens deka 630 cc
borgwarner s200g
rurowy kolektor wydechowy
zmodyfikowany kolektor dolotowy od B230E
easyecu3
tarcza sprzęgła na spiekach
pompa paliwa DW200
rurowy kolektor wydechowy
wałek rozrządu K






Sporo będę miał pytań w temacie stand alone więc zakładam temat z nadzieją na podpowiedzi w instalacji i uruchomieniu.

W trakcie prac będę zdawał relacje z postępów i wrzucał jakieś fotki/filmy.

Zacząłem układać kable i są pierwsze przemyślenia

Trigger jest 60-2 oryginalnie i chciałbym żeby tak zostało,mam też aparat zapłonowy z czujnikiem halla ,easyecu 3+ ma możliwość sterowania fullgroup lub półsekwencja ,teraz pytanie lepiej podłączyć czujnik VR z kola zębatego czy czujnik halla z aparatu ? Jak będzie lepiej/wydajniej/łatwiej ?

Czy edis4 można uruchomić na 60-2 czy tylko na 36-1 ?

Czy może lepiej pojedyńcze cewki ,wtedy jakie ,VAG ?

czy zostawić aparat zapłonowy ?

Iść w półsekwencje czy fullgroup ?

Rozumiem że sygnał z VR lub halla będzie potrzebny do zapłonu i wtrysku ?

Oj czuje że ,pytań będzie sporo przy tym projekcie ale od tych zacznę .

Obecnie zbiera się tak :

https://www.youtube.com/watch?v=AQuB4SVZleU

test AFR na obecnym setupie:

https://www.youtube.com/watch?v=LfiplKMSlds

Napisany przez: tjwasiak Fri, 12 Feb 2016 - 19:44

Szczerze mówiąc to dziwię Ci się że wybrałeś wtryski zanim zdecydowałeś jak będą sterowane, może się okazać że na takich wtryskiwaczach będzie problem z bardzo niskimi obciążeniami. Co do zapłonu - aparat bym odpuścił, ale wystarczy zwykła cewka podwójna i wastedspark, no chyba że koniecznie chcesz fajkocewki.

ZTCW Edis działa tylko z 36-1, a na dokładkę ZTCP EasyECU też tylko taki wspiera niestety.

Ogólnie, na Twoim miejscu poczytałbym instrukcję EasyECU i ewentualnie EMU, pomoże Ci to zrozumieć co do czego jest potrzebne, lepiej dopiero po podjęciu decyzji wiązkę robić IMHO.

Napisany przez: oldtimer2000 Fri, 12 Feb 2016 - 20:41

Easyecu3+ działa również z 60-2

nie wiem czy koniecznie chcę mieć fajkocewki , tak żeby było dobrze (bezproblemowo)

czyli edis odpada więc i wastedspark również chyba że czegoś nie łapie

problem z wtryskami dlatego że fullgrupa ?

Napisany przez: kris4cars Fri, 12 Feb 2016 - 21:19

Ja bym zrobił tak:
- zapłon na 60-2
-aparat out (ee3 i tak ma maks polsekwencje więc nieporzeba nic więcej)
Z racji braku drugiego trigera nie masz i pełnej sekwencji zapłonu tylko wasted spark
-fajkocewki Bosch p65 stosowane w fiacie 1.4 t-jet na przykład
Na 60-2 masz pełną władzę nad zapłonem i masz opcje zostania na aparacie lub przejście na wasted spark, oraz opcje polsekwencji
Nie wiem czy w aparacie nie masz tylko drugiego trigera na którym nie odpalisz nic.

Napisany przez: tjwasiak Fri, 12 Feb 2016 - 22:40

Wasted spark będzie niebo lepszy nawet na zwykłej podwójnej cewce Boscha niż aparat, jak dla mnie fajkocewki w tym przypadku nie mają sensu.

Napisany przez: GrzesiekK. Fri, 12 Feb 2016 - 23:13

Fajkocewki w tym aucie nie przeżyją ... to B230 silnik, stary redblock nie zapominajmy

Napisany przez: berkut Sat, 13 Feb 2016 - 11:16

FT to 16V.

Aparat afaik mozna przerobic na cam trigger.

Polecam nie cackac sie z tym easyecu tylko zrobic to raz a dobrze i wlozyc EMU. Jesli nie masz doswiadczenia z instalacja i ogarnieciem SA to polecam oddac sprzeta w rece ogarnietego czlowieka bo zdecydowanie za duzo pieniedzy poswieciles w to wszystko do tej pory zeby oszczedzac na ostatnim, najwazniejszym elemencie.

Napisany przez: GrzesiekK. Sat, 13 Feb 2016 - 11:20

B230FT to czapka 8V zwłaszcza że sam założyciel wątku wogóle wspomina o założonej już głowicy 531.

Napisany przez: berkut Sat, 13 Feb 2016 - 11:32

A to przepraszam, my bad.

Napisany przez: oldtimer2000 Sat, 13 Feb 2016 - 18:20

O fajnie, padają konkrety,więc będzie podwójna cewka i wasted spark.

A co do aparatu to ma cztery "okienka" na każdy cylinder,ale jak 60-2 ogarnie wszystko to nie będę kombinował.

W jakich autach siedzą takie cewki które dobrze się sprawdzają ?

Co do easyecu3 ,jak nie da rady to włożę emu.Czy dwukrotna różnica w cenie przełoży się odczuwalnie na osiągi ,auto będzie daily drive.

Napisany przez: Pan. B Sat, 13 Feb 2016 - 20:54

Cewki z seja sportinga. Czyli fiatowskiego 1.1/1.2 fire
Tanie i solidne.
Jak auto ma byc dd, to poszedłbym w emu. Bardziej sprawdzony, większe możliwości. Spokojnie ogarnia wolne obroty, zał pompy paliwa etc. Masz możliwosc dalszego rozwoju. Co do easy ecu się nie wypowiem, bo nawet nie miałem tego w rękach. Ale patrząc na specyfikacje to wydaje mi się że to taki polski megasquirt. Niby stand alone ale tego nie obsłuży, to mało wyjśc itp.

Napisany przez: barott Sat, 13 Feb 2016 - 21:29

Easyecu wszystko obsłuży. Zrobiliśmy już kilka aut na nim które normalnie jeżdzą. Obroty ogarnia, sterowanie boostem, pompa paliwa itd. Nie ma bajerów jak emu, typu flatshift, wyjścia pod shiftlight itd ale działa całkiem dobrze. Na pewno nie jest tak rozwinięty jak Emu ale da się tym wystroić auto całkiem sensownie. Nie pchaj sie w żaden aparat zapłonowy bo to kibel. koło 60-2 i będzie wszystko stabilnie. Generalnie jak nie masz pojęcia o podłączaniu i klikaniu to zleciłbym to komuś na Twoim miejscu bo ciężko będzie Ci to zrobić bez żadnej wiedzy.

Napisany przez: kogutos Sat, 13 Feb 2016 - 22:46

Każde standalone będzie lepsze niż jettronic. Będziesz musiał na pewno dołożyć "prawdziwy" TPS i czujnik IAT. Wasted spark to bardzo dobry pomysł bo seria jest dużym ograniczeniem. Jeśli chcesz coś z tego turbokibla krzesać to musisz poprawić przepływy tak po stronie dolotowej (kolektor do śmietnika,IC do śmietnika),głowica (większe zawory przynajmniej wydechowe,lepszy wałek niż VX), kolektor wydechowy. To tak w dużym skrócie. Uzyskanie z tego 200-220KM jest dość łatwe ,potem zaczynają się schody. Nie wiem w co celujesz ale jak chcesz iść w moce i moment i żeby to było jeszcze daily to zostaw go tak jak jest i kup inne auto z potencjałem. Taka dobra rada,której i tak nie posłuchasz zapewne. Wrzucisz kilka worków pieniędzy i osiągniesz wynik jaki osiagają uturbione np. R6 na low booście 0,5 bar w BMW chociażby. A ty będziesz dmuchał 1,5 bar i może zbliżysz się do " trójki" z przodu. Mimo wszystko powodzenia.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 14 Feb 2016 - 09:42

kogutos

TPS mam ten co siedzi na przepustnicy 3" z 960,czujnik IAT leży czeka na zamontowanie.Będzie wasted spark. IC już wymieniony na 550x300x60 2,5" wyjścia.Kolektor ssący też czeka na zamontowanie,od B230E ale chciałbym go trochę zmodyfikować,wydechowy będzie rurowy(chyba będzie z KLRacing).Tak z głowicą powinienem coś zrobić,aczkolwiek na volvoforum w dziale offtopic wrzucilem przykład co można zrobić na oryginalnej głowicy.Wałek VX w SE jest akurat polecany i to przez ekipy które z tych silników wyciskają xxx ,ale biorę pod uwagę K , STS247 może jakiś AGAP.Szwedzkie fora to kopalnia wiedzy i przetartych szlaków mam tutaj też trochę łatwiej z dostępem do gratów,na forach można kupić jakieś ciekawostki,właśnie wyrwałem kute korbowody.
Znam wątek budowy Twojego auta, przeczytałem,włożyłeś dużo pracy,forsy,czasu.
Nie bardzo wiem co miałbym kupić,musi być kombi z tylnym napędem i duży,pozostaje tylko BMW.
Własnie staram się nie zakładać jakiś oczekiwanych mocy,wole w trakcie widzieć efekty,mniej rozczarowań.
Masz racje nie posłucham tak jak i Ty nie posłuchałeś Nie mogę żyć z myślą "a ciekawe co by było gdyby" Muszę sprawdzić ,nie długo się przekonamy.
Już za daleko zabrnąłem...

Napisany przez: kogutos Sun, 14 Feb 2016 - 10:53

Tylko na hamowni u kolegi z volvoforum na literę "k" nie sprawdzaj bo tam seryjny red block bez chipów wydmuchuje ponad 200KM i 400Nm A potem się ludzie jarają. Tylko amerykańskie i skandynawskie fora a polskie to tylko bicie piany i jaranie się wykresami z sufitu, fizycznie niemożliwymi do osiągnięcia dla setup'ów ,które posiadają dane silniki. Nie wiem co wrzuciłeś na to volvoforum bo nie zaglądam tam już wcale od dłuższego czasu.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 14 Feb 2016 - 12:29

Wiem o co kaman ,nie będziemy robić off topic

Napisany przez: CZUCZU Sun, 14 Feb 2016 - 19:14

Wypełnij temat zgodnie z wzorem i wyślij na pw

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 06 Mar 2016 - 22:18

Więc tak,podłączone:
przekaźniki( pompa paliwowa,cewka,IAC, wtryskiwacze, boost control)
IAT-skalibrowane
CLT-skalibrowane
TPS-działa elegancko
knock sensor
idle valve

VR sensor -obroty na rozruszniku ~ 170 obr/min
sonda wąskopasmowa-w programie widoczna
sonda szerokopasmowa-również widać w EcuProg
wtryskiwacze (siemens deka 630 cc/3bary) podłączone w dwóch bankach 1+4/2+3 w ustawieniach powinno być o.k.
zawór sterowania boostem z volvo 850 pierburg


iskrę udało mi się wykrzesać na oryginalnej cewce ale jeszcze nie na podwójnej z forda focusa,zorganizuje jescze inną dla sprawdzenia
mapa VE i IGN wrzucone z jakiegoś projektu,również ,warmup,acceleration,afterstart,idle control






Teraz jak to odpalić

Zależy mi na działaniu zaworu sterowania boostem bo te mbc z kulką "znanej firmy" to jakiś żart
Ma być zamknięty do osiągnięcia 1 Bar-a ,później utrzymywać jeden bar do końca.

Co źle co dobrze co poprawić jakieś złote rady żeby silnik się odezwał

Napisany przez: kris4cars Mon, 07 Mar 2016 - 06:36

Obie cewki pasywne?
Zapłon sprawdzony lampą strobo?

Napisany przez: pavelToledo Mon, 07 Mar 2016 - 07:14

Pierwsze co się rzuca w oczy to obroty masz 170obr/min a ustawione min 300obr/min.

Napisany przez: killme Mon, 07 Mar 2016 - 08:06

1.)Cranking treshold daj na 500

2.) Prime puls width na początek nie więcej niż 1

3.) Crank advance dałbym mniej - koło 8 stopni

4.) Min CLT dla sondy ustaw te przynajmniej 60stopni, a lean i rich limit wyzeruj na początek

5.) Krokowca odłącz i ustaw uchylenie przepustnicy aby na początek silnik był w stanie pracować bez niego. Potem go skonfigurujesz i ustawisz przepustnice tak jak była

Crank PW dałbym na początek mniejszy a potem zwiększał. Grunt żeby na od razu łapał a ty patrz na laptopa czy nie ma trigger errorów.

Jak odpala, przekracza 500rpm i gasnie to do poprawy mapa VE w tym miejscu.

Napisany przez: tom cio Mon, 07 Mar 2016 - 08:08

Z tego co pamiętam to jest wartość obrotów powyżej których ecu przerzuca się podczas odpalania z mapy startowej na główną VE.

killme mnie wyprzedził

Napisany przez: barott Mon, 07 Mar 2016 - 08:42

Skalibruj dobrze wtryski bo easy ecu jest wrazliwe na zle wartości. Cranking fuel przy tych wtryskach będzie raczej bardzo małe. Ja przy poprawnie skalibrowanych wtryskach 440 miałem bardzo małe wartości-chyba taki mają algorytm.

Napisany przez: killme Mon, 07 Mar 2016 - 08:56

Zależy też od firmwaru - działaj na tym co jest na forum w dziale download(beta, ten co ma AlphaN już). Ja po aktualizacji musiałem podnosić cranking, warmup i afterstart. Poza tym troche na nim już jeździłem i jak na razie usterek nie zauważyłem.

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 08 Mar 2016 - 21:07

kris4cars
Temat cewki ogarnięty,zorganizowałem cewkę beru 0040100350 zalecaną w manualu EE2+,ta jest pasywna i działa.Lampy nie mam,no i nie wiew czy dobrze jest wybrany w ustawieniach 8 ząb prze brakującym jako TDC,

barott
Co do kalibracji wtrysków w ustawieniach trzeba wpisać dead time przy 6 V i 16 V a na stronie producenta jest
Turn on time @ 14VDC: 1.14ms
Turn off time: 0.85ms @ 600KPa
Krążą różne dane w necie każde inne i tu niestety wartości wpisałem na czuja podglądając dane innych wtryskiwaczy a req fuel ustawiłem na 6

killme

Wszystkie podpunkty wypełnione Crank PW obniżone,triggerr errorami sypie ostro .Krokowiec odłączony przepustnica uchylona.

Przekręcam kluczyk i i po dwóch obrotach wału silnik ożywa równo na wszystkie cylindry ale tak jak przewidziałeś po chwili gaśnie.

Afterstart enrichment 38 %
Wamrup enrichment 24%
Ignition angle 23 "

tyle widać z krótkiego loga , silnik pracuje około 1,5 sekundy dochodzi do 2000 obr/min

Jutro będę walczył dalej,firmware jeszcze nie wrzucony najnowszy.

Napisany przez: MrVspec Tue, 08 Mar 2016 - 22:04

Saab niema czasem triggera 60-1.

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 08 Mar 2016 - 22:43

Nie wiem jak ma saab u mnie jest oryginalny silnik volvo i ma 60-2

Napisany przez: kris4cars Wed, 09 Mar 2016 - 08:35

Jak Ty bez lampy chcesz zapłon ustawić? Kup nawet najtańszą, byle na wolnych ustawić, zapłon zrób 10 stopni w całym zakresie na początek. Mapę ve masz jakoś wypełnioną? Masz coś do słuchania stuku? Masz jak dojść do czujnika na wale żeby zobaczyć na którym zębie masz GMP?

B235r które grzebałem w saabie miało 60-2 i TDC na 19

Napisany przez: oldtimer2000 Wed, 09 Mar 2016 - 20:10

Dzisiaj policzyłem zęby dla GMP i jest 15, już poprawiłem w programie.Nadal lampa będzie potrzebna ?
Ustawiłem 10 stopni w całej tabeli.
Czujnik stukowy jest na bloku oryginalny bosch 0 261 231 046 podłączony kablem ekranowanym.
Ustawienia dla stukowego wyglądają tak:


Mapa VE wygląda tak:


Zapala za każdym razem bez problemu,wchodzi na obroty równo i po 2-3 sekundach gaśnie i jak już prawie silnik przestaje się kręcić to jeszcze na jakiś cylinder się odezwie.
Jest log z tych 3 sekund zwrócić na coś uwagę ?

Napisany przez: killme Wed, 09 Mar 2016 - 21:10

Jak się da raz za razem odpalić to świece nie zalane = ma za mało paliwa
W okolicach wolnych obrotów podbij mape VE +5
Masz szerkopasmówke wogóle?

Lampa będzie potrzebna, bo zawsze może zdażyć sie odchyłka +3/-3 stopnia, a warto mieć to dokładnie ustawione

Napisany przez: oldtimer2000 Wed, 09 Mar 2016 - 22:25

Mam szerokopasmówkę AEM analogową podłączoną do EE3+ do wejścia AFR(0-5V),widać na logach AFR

Mogę zorganizować lampę ,niestety na obudowie rozrządu nie ma znaków,jest na kole ale brak punktu odniesienia ,rozumiem że chodzi o skorygowanie zapłonu w EE3+, bo nie mam aparatu żeby nim pokręcić .

Tu pomiar AFR na początkowym setupie:

https://www.youtube.com/watch?v=LfiplKMSlds

Napisany przez: Mis Wed, 09 Mar 2016 - 23:15

Coś Ci paliwa brakuje przy WOT na górze.

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 10 Mar 2016 - 00:26

Dlatego wjeżdża SA, większe wtryski i pompa paliwa,aczkolwiek nie sprawdzałem co nie daje rady.

Myślę że pomimo wieku, przebiegu i masy (1470 kg) to sobie oldtimer nieźle radzi przy stosunkowo niewielkich nakładach STAGE 1 i żeby nie zabrakło u góry to może by jeszcze coś urwał z czasu.

Napisany przez: kris4cars Thu, 10 Mar 2016 - 06:13

Skoro chodzi i gaśnie to coś jest nie tak, szukaj czy ginie iskra czy paliwo. Lampa jak najbardziej Ci się przyda. Do stuku i tak przydał by się jakiś det can bo EE to tylko sterownik i może nie do końca wykrywać stuki.
Jak gaśnie nie nie robią się trigger errory? Jak chodzi też nic się nie dzieje?

Napisany przez: killme Thu, 10 Mar 2016 - 10:57

Nie wiem czy masz regulowane koło na triggerze, ale chcąc to ustawić super dokładnie to trzeba nim niestety pokręcić.

Parametry stuku masz ustawione źle. Poczytaj instrukcje EMU jak to zrobić. W tym sterowniku kontrole stuku da się dość dobrze ustawić - grunt to z początku dobrze zrobić mape engine noise i potem przy strojeniu fajnie widać co się dzieje.

Napisany przez: swiety93 Thu, 10 Mar 2016 - 12:35

jak dla mnie to VE jest przekonwertowane bezczelnie z n/a pod turbo przez zmianę w komórkach kpa z 0-100 na 0-200 przez co w obszarze 60 kpa do 28 oraz w zakresie 500-1700 obrotów są duuużo za małe - nie ma opcji żeby przy 80kpa silnik mógł mieć 28 czy 33 czy 41, tam powinno być w graniach 60 , między 40-60kpa powinno być między 40-50 ve , spróbuj wypełnić tą tabelę w dolnej części duzo wiekszymi wartościami w tym zakresie i zobacz co się stanie

tu masz przykłądową tablicę pod turbo z megasuirta:

Napisany przez: Div Thu, 10 Mar 2016 - 12:38

Włącz sobie u góry w programie odczyt czasu wtrysku (u mnie na wolnych np. okolice 1,75ms-2ms). gaśnie, bo zapewne nie ma paliwa, rozumiem że duże wtryski, ale mapa w okolicach wolnych 500-1300 a podciśnienie 68-20 ustaw w okolice 50 równo, lepiej aby był teraz dolany przynajmniej będzie chciał chodzić. zapłon 8-10stopni na mapie. zablokowany zapłon 4-7stopni na odpalaniu.
Jak dalej po puszczeniu gazu nie chodzi wogóle, to polecam uchylać przepustnice podparciem do momentu dość równej pracy w okolicach 600-700rpm. nawet na początek niech chodzi wyżej, a stabilnie i powoli przymykaj przepustnicę (mowa oczywiście o silniku rozgrzanym przynajmniej do 70c) Sprawdź sobie również wzbogacanie po temp. silnika!. jak zacznie na tym chodzić, to daj znać, wyślę Ci ustawienia krokowca (bo to oplowski) Dla ee3+ które u mnie robi. Trigger error w EE na początku chwile chodzi po czym powinien się zatrzymać.

No i kolega mnie wyprzedził.

Również zwróć uwagę na tego krokowca, że nawet jak nie działa, to przepuszcza troche powietrza. Więc pomimo odpięcia od kostki, dobrze by było go mieć teraz wpiętego w dolot

Napisany przez: MrVspec Thu, 10 Mar 2016 - 23:16

Na filmiku strasznie ubogo u góry, a koledzy dobrze piszą o podniesieniu ve.

Napisany przez: Div Fri, 11 Mar 2016 - 00:56

To Ci powinno pomóc.
http://www.fotosik.pl/zdjecie/5184029b4d01ef2e

http://www.fotosik.pl/zdjecie/33b51e3ca4ecb88a

http://www.fotosik.pl/zdjecie/3c9414844fa83801

Napisany przez: oldtimer2000 Fri, 11 Mar 2016 - 09:43

Kilka słów na szybko,miałem tylko chwile żeby zajrzeć do auta więc wpisałem pomiędzy 20-68 i 500-1700 wartość 50 dla wszystkich komórek i nic więcej na razie żeby sprawdzić co się stanie.
Przekręcenie kluczyka dwa obroty wału,zaskakuje równo na wszystkie cylindry wchodzi na ~900 obr/min i ... tak zostaje, chodzi sobie równiutko z uchyloną przepustnicą w zakresie 930-950 ,czas wtrysku 2,60-2,80 ms AFR ~14

Teraz na spokojnie przeczytam wszystko powoli, zastosuje się do rad, ogarnę wolne obroty z podłączonym IAC,poprawie ustawienia, mapy i będziemy działać dalej.

Dzięki wszystkim za zainteresowanie tematem,projekt powstaje pod gołym niebem więc jestem uzależniony od warunków atmosferycznych,wszystkie pracę robione samemu więc mogę liczyć tylko na forumowiczów schematy i instrukcje obsługi. Dzisiejsze odpalenie było przy -2 stopnie ,nie rozgrzałem go jeszcze do temperatury pracy,w wolnej chwili napiszę więcej.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 13 Mar 2016 - 20:37

Ustawienia stukowego zmienione


Mapa VE zrobiona na podstawie tej z megasquirta

Crank PW poprawione zapala bardzo łatwo przy każdej temperaturze silnika.

Nie wiem jak zrobić mapę engine noise.

Kupiłem lampę strobo ustawiłem zapłon w tabeli na 0 i znak na kole pasowym pokrywa się ze znakiem na pokrywie rozrządu idealnie.

Jak był zimny to musiał mieć podpartą przepustnicę później już chodzi bez dodawania gazu ale trochę za nisko chwilami.

Div na twoich ustawieniach IAC również nie chce działać po podłączeniu obroty spadają i zaczyna kuleć.Odłączony jest uchylony bo jak go zaślepiłem gaśnie natychmiast .

Trigger error jest rzadko i tylko przy odpaleniu lub jak gaśnie.

No i niestety ale AFR w programie już mi nie pokazuje taki jak na wskaźniku a wydaje mi się że było dobrze,na wskazówce np.14 to w programie ~ 15,8

Zrobiłem zrzut ekranu pracy silnika:

Napisany przez: GMS. Sun, 13 Mar 2016 - 23:17

zostaw ustawienie knoka w spokoju po co ci to do odpalenia i poprawnej jazdy ja na ee2+ w ogóle tego nie mam i upalam auto już któryś rok
Jak mapa zgrywa się z rzeczywistym zapłonem to dobrze właśnie to sprawdza się to lampą
IAC zrób na 200 jak gaśnie całkiem zaznacz reverse może masz taki typ zaworu że po podaniu napięcia zaczyna się zamykać i w tym problem
Co do afr nie wiem dlaczego są różnice może problem masy natomiast widać po tym co pokazałeś że masz ubogo podlej trochę i obroty na pewno się ustabilizują, masz przed sobą jeszcze dużo wypalonego paliwa i pracy

Napisany przez: kris4cars Mon, 14 Mar 2016 - 06:07

Zawór wolnych obrotów gdy jest odpięty utrzymuje około 1300rpm gdy się go podepnie to najpierw zaczyna się zamykać a dopiero potem otwierać. Taka konstrukcja, nic nie zrobisz.

Zrób afr około 13, wtedy wyregulujesz wolne a potem dopasujesz afr do 14,7

Napisany przez: Div Mon, 14 Mar 2016 - 13:19

Podlej to na 13afr i wtedy uruchamiaj zawór wolnych, takie życie że jak masz ubogo na niepodłączonym, to jak dostanie powietrza to zdechnie. Chyba normalne, prawda?

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 22 Mar 2016 - 11:55

AFR pokazuje już prawidłowo dzięki producentowi,który wrzucił mi do firmware charakterystykę mojego kontrolera,więc teraz można działać.
Z wolnymi obrotami nie ma postępów,przy zwiększaniu idle reference table obroty maleją więc chyba to będzie valve reverse,aczkolwiek zaznaczenie tej opcji niewiele zmienia w temacie. Podlewałem na 13 i na 12 i na 11 i niewiele to wnosi do wolnych obrotów przy podłączonym IAC .Odłączona wtyczka z IAC ,ciepły ~850 obr,zimny schodzi tak nisko ze telepie i zgaśnie,podłączona wtyczka ciepły ~650 a zimny to samo telepie i gaśnie.Żeby upewnić się że te wtryski z tym zaworem mogą mieć wolne obroty podłączyłem oryginalnego kompa i wolne obroty są prawidłowe,więc coś jest jeszcze nie ta,szukam próbuje.
Wrzuciłem mapę zapłonu z takiego samego projektu,która wygląda podobnie do oryginalnej mapy tego auta.
Jeździłem trochę delikatnie żeby sprawdzić jak się zachowuje i dało by się tym już dojechać gdzieś.
Plan jest taki że przygotować auto na ile moja wiedza wystarczy ,bo finalnie po wszystkich zaplanowanych modyfikacjach pojadę na strojenie na hamownie.
Mapę paliwa da się poprawić na podstawie obserwacji AFR,ale żeby bawić się zapłonem no to albo prawidłowo skonfigurowany knock albo stetoskop,bo na słuch to się może źle skończyć.No chyba że są jakieś bezpieczne dla silnika metody wystrojenia "na ulicy".Auto jeździ na Pb 98

Napisany przez: kris4cars Tue, 22 Mar 2016 - 13:35

Masz idle valve na 2 cz 3 piny?

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 22 Mar 2016 - 15:58

2 piny,plus i minus podłączone tak samo jak z ori ecu
Zawór typ 0 280 140 516
Wymontuje go i zobaczę co się dzieje po podłączeniu 12V

Napisany przez: kris4cars Tue, 22 Mar 2016 - 16:28

Zaślep w kolektorze otwór i podpięty obserwuj. Aczkolwiek mówię że początkowo będzie się zamykać a dopiero potem otwierać.

Napisany przez: Div Tue, 22 Mar 2016 - 20:05

masz mieć 12v pod 1pin, pod drugi do sterownika. Musi robić.
Mój robi, a to ten sam krokowiec.

Kroki ustaw między 120-150 próbuj. Do tego próbuj przestawiać feedback +/-

Napisany przez: tom cio Tue, 22 Mar 2016 - 21:44

U mnie też ten sam krokowiec a kroków 220 około więc może cały czas za mało masz ustawione?

Napisany przez: kris4cars Wed, 23 Mar 2016 - 09:15

Dlatego niech go wyjmie i zobaczyć przy ilu krokach przesłona się otwiera, wtedy będzie wiedział jak to ustawić

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 29 Mar 2016 - 22:11

Zawór bez zasilania jest zamknięty. przy 12 V otwiera się całkowicie,nie zacina się,czysty.
Przy całkowicie otwartym silnik ma ~3000 obr.
Po ustawieniu 255 otworzył się całkowicie,przy zmniejszaniu obroty spadają do 1100 przy 211,przy obniżeniu do 210 duży skok i jest na granicy zgaśnięcia(zimny gaśnie).Zostawiam na 211 chodzi na 1100 obr. Gaszę zapalam i znowu na granicy zgaśnięcia .Zmieniając inne ustawienia zawór reaguje ale albo wysokie obroty albo falowanie 600-1500 albo gaśnie.Będę jeszcze z tym walczył w wolnej chwili,na razie kablologie i EE3+ odkładam na kilka dni.Kompletuje graty i za kilka dni wyciągam silnik,jest już kolektor , uszczelka MLS , śruby głowicy 12.9 i parę innych gadżetów

Napisany przez: DOHC Tue, 29 Mar 2016 - 22:27

Zobacz mniejsze wartości bo z tego co pamiętam jak kiedyś to miałem w rękach to on się otwiera potem zamyka i znów otwiera. Weź go wywlecz i bez włączonego silnika zadawaj mu wartości od 0 co 20-30 i patrz co się dzieje. Spróbuj go ustawić tak żeby pracował przy niższych wartościach wypełnienia, może wtedy będzie stabilniejszy, u mnie bezbłędnie regulował wolne.

Pozdrawiam

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 31 Mar 2016 - 07:13

Potrzebuje dobry warsztat obróbki ,remont głowicy,honowanie planowanie bloku,wyważnie .Północna,środkowa Polska.Krótki termin, rzetelna robota.

Napisany przez: Marhtbtm05 Thu, 31 Mar 2016 - 11:57

Tylko Auto szlif dziak z Lublina spełnia te wymagania

Napisany przez: Kras Thu, 31 Mar 2016 - 12:34

O ile uznajemy Lublin za srodkowa polske

Napisany przez: Marhtbtm05 Thu, 31 Mar 2016 - 13:04

To chyba bez znaczenia jak ktoś chce mieć dobrze zrobione

Napisany przez: kogutos Thu, 31 Mar 2016 - 19:22

Też chciałem polecić Dziaka ale nie spełniał kryterium środkowej Polski. Robiliśmy u nich kilka red blocków,mi wstawiali większe zawory w głowicę,wyważałem u nich swój rdzeń 19T i roztaczali mi muszlę. Wszystko bez zarzutu i dobrej cenie.

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 31 Mar 2016 - 20:10

Przeglądam forum i szukam opinii,warsztatów,do Dziak dzwoniłem kilka dni temu,rozmawiałem ,no ale niestety czas przesyłki w dwie strony plus czas na robociznę jest za długi dla mnie.Sprawa jest specyficzna bo będę w Polsce około 16 dni, w tym czasie muszę wyjąć i rozebrać silnik dać do remontu złożyć wystroić poprawić fuckupy,bo na pewno coś wyjdzie i auto musi po tym jeździć o własnych siłach.Będzie mnóstwo mniejszych lub większych innych rzeczy do zrobienia w międzyczasie,tarczę na Skoczylasa wyślę,bo będzie przerabiana na spiek ,będzie spawanie aluminium, dorabianie flansz,wstawianie chłodnicy oleju dorabianie dolotu i.t.d .Dlatego fajnie jak by to był warsztat do którego mogę podjechać zostawić i odebrać osobiście graty wtedy zaoszczędzę na czasie wysyłki i będę miał prace pod kontrolą.Do lublina mam 550 km,trochę daleko W poniedziałek wyciągam silnik.Będzie siedzenie po nocach w garażu. Mission impossible ,cóż takie życie.
W PL stacjonuję w Iławie wiec dlatego północna środkowa Polska.Po prostu chciałbym żeby ktoś nie schrzanił roboty bo nie będę miał czasu tego wyprostować.
Widzę że w Wa-wie polecają kilka miejsc,hmm
Zacząłem trochę dłubać w głowicy



mam już sprężyny i zawory 46/38

Napisany przez: kogutos Thu, 31 Mar 2016 - 20:49

Wydech możesz wyrezać ale dolotu nie musisz tak męczyć to nie silnik atmosferyczny. Ile kg te sprężyny?

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 31 Mar 2016 - 21:23

Będzie jakieś 88 kg

Napisany przez: GrzesiekK. Thu, 31 Mar 2016 - 21:31

Zepsułeś port ssący

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 31 Mar 2016 - 23:22

Finalnie ma wyglądać tak



nie wie na ile się zbliżę do tego kształtu,ten kanał wydmuchał 630 km przy 1.7 Bar a chłop nie mało za to bierze i ma swój flow bench .Jak nie będzie działać to mam jakieś głowice w zapasie

Napisany przez: paww99 Fri, 01 Apr 2016 - 08:53

Widze ze szukasz tunera... To moze Kluczyk garage z olsztynka? Ogarnie temat na pewno

Napisany przez: GrzesiekK. Fri, 01 Apr 2016 - 11:33

No właśnie ... i teraz spójrz się na profil "dna" kanału i "sufitu" popatrz się w którą stronę ten człowiek kanał wyciąga ... więcej nie podpowiem już W razie czego również się polecam, porting, flowbench, modyfikacja komór spalania, zaworów - czego dusza zapragnie

Napisany przez: oldtimer2000 Fri, 01 Apr 2016 - 13:04

paww99 , GrzesiekK. Wysłane PM

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 21 Apr 2016 - 10:47

Więc auto w miarę poskładane,zrobione:
-pierścienie
-panewki
-kute korbowody
-zawory 46/38 (oryginalnie były 44/35)
-wałek K(volvo)
-porting kanałów
-planowanie głowicy i bloku
-uszczelka MLS 2,55 mm (odprężony)
-przepustnica od volvo 850 + czujnik TPS od 960
-wtryskiwacze siemens deka 630 cc
-kolektor dolotowy kombinowany z B230E przerobiony dość mocno
-kolektor wydechowy rurowy od KLRacing
-chłodnica oleju
-pompa paliwa DW200
-easyecu3+( AFR,EGT,IAC,TPS,CLT,MAP,boost valve)
-tarcza sprzęgła obita kevlarem
-borgwarner S200g + stożek






Kable wiszą ,jeszcze parę szczegółów trzeba poprawić,niestety nie zdążyłem wystroić,auto odpaliło na kilka godzin przed odpłynięciem promu i jest już w Szwecji,jest mi potrzebne więc muszę ogarnąć mapy na tyle żeby się dało jeździć,więc teraz od czego zacząć ? jakiś det can muszę zmontować. Może jest gdzieś na forum jakiś nieporadnik dla początkujących,generalnie chcę ogarnąć temat na tyle żeby trochę pojeździć i zobaczyć co jest do poprawy gdzie cieknie ,dotrzeć trochę silnik zanim pojadę na hamownie to stroić.Dam radę na ulicy to wystroić na tyle żeby jeździło ? Kilka rad w pigułce,najpierw mapa paliwa,zapłon ??.Leje 98 do pełna i słucham rad bo jestem ciekawy co z tego wyjdzie.

Napisany przez: moritz86 Thu, 21 Apr 2016 - 10:52

Zapłon ustawić jakis lajtowy, potem paliwo wystroić i jeździć tyle w temacie, a potem oddać na finalne strojenie.

Napisany przez: tom cio Thu, 21 Apr 2016 - 11:38

Pisz do Przemka, może podrzuci Ci jakieś podstawowe mapy zapłonu, paliwo t już raczej sam musisz po afr podlewać. Na ulicy bez problemu dasz radę wystroić do jazdy normalnej.

Napisany przez: kris4cars Thu, 21 Apr 2016 - 12:56

Ja bym zrobił tak, w dolnym zakresie obrotów i obciążenia wpisał 6-7 stopni a na ciśnieniu atmosferycznym 30stopni i interpelacje po całości. Już masz z grubsza mapę zapłonu. Wiadomo ze im wyższe obciążenie tym wcześniejszy zapłon ale doładowanie już powoduje zazwyczaj opóźnianie zapłonu.

Napisany przez: Lino Thu, 21 Apr 2016 - 13:19

Człowieku, nie pisz takich bzdur bo jeszcze ktoś się Ciebie posłucha i będziesz miał silnik na sumieniu...

Napisany przez: killme Thu, 21 Apr 2016 - 13:46

Wywal te wszystkie trójniczki z podciśnień.

Regulator ciśnienia na szynie paliwowej, bov, map do sterownika - każdy z nich musi mieć osobny przewód z kolektora.

Napisany przez: kogutos Thu, 21 Apr 2016 - 15:02

Z trójniczkami to faktycznie trochę przegiąłeś. Kolektor dolot taki jak ja mam tylko oczywiście przepustnica puszczona tam gdzie być powinna. Docieliście flansze i dospawaliście do kolektora?
Na turbo i DP przydałaby się izolacja bo coś ci się sfajczy.
Zwróć uwagę czy mocowania listwy i sama listwa wtryskowa nie ma naprężeń. U mnie wyszło po kilku latach,że gdzieś było naprężenie i listwa strzeliła przy pierwszym mocowaniu. Lutowałem ( tak lutowałem,listwa jest mosiężna?) to już dwa razy i starałem zlikwidować naprężenie przez podkładki.
Czujnik temp. cieczy jest na dużym obiegu? Będzie ciężko zrobić prawidłowe korekcje na warmup.
Zawory fajne tylko ja zrezygnowałem z większych ssących bo tam po prostu jest mało materiału. Seryjna 531 popękała w turbo między zaworami. To jest normalne i nic się z tym nie dzieje ale... Także ta na pewno też popęka.
Locha niezła ale to będzie wstawać wiesz jak w tym turbokiblu. Przy 4000obr może coś zacznie się dziać.
Wałek K to nie wiem jaki ale z doświadczenia wszystkie seryjnie wkładane wałki nadają się tylko to podparcia maski. Jakie to ma czasy i lift?

Napisany przez: Div Thu, 21 Apr 2016 - 15:07

Daj e-mail. wyślę Ci mapę zapłonu dla doładowańca, co nie zmienia faktu że nie jest napisana pod twój silnik. Choć i tak zapłony ma dość bezpieczne.

Paliwo ustawić musisz sobie sam, na początek za przeproszeniem go "zalej" górą.
Schodzisz mniej więcej na ustawienia - Wolne 14.4-14.7 / średnie 13,2/12,8 WOT 11,5-12.

PS: nie naskakiwać że można lepiej, dokładniej inne wartości, bo silnik silnikowi nie równy.

Napisany przez: kris4cars Thu, 21 Apr 2016 - 15:53

Lino tak się zaczyna z mapą zapłonu ale skoro wiesz lepiej to się pochwal... Wiadomo że zapłon ustawia się różnie w zależności od obciążenia, temp powietrza, ciśnienia w kolektorze, tps i kilku innych ale to nie znaczy że 30 stopni w atmosferycznym ciśnieniu jest niebezpieczne

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Apr 2016 - 10:08

Nie widać 16 kilogramowej turbiny ale trójniki rzucają się w oczy
A tak na poważnie wężyki i parę innych rzeczy było składane o 3:18 w nocy z rzeczy które leżały w garażu na podłodze, żeby odpalić silnik.Już powoli robię z tym porządki,będzie cacy.
Div jeszcze nie wypróbowałem Twojej mapy zapłonu(dzisiaj z tym powalczę) ale na tej co miałem wcześniej to parę razy mi ostro strzelił(raz tak że pościągało węże)czyli coś nie tak było z zapłonem ??
Błysnąłem lampą(ustawione "0" na mapie,punkt się ładnie pokrywa,sprawdziłem rozrząd i tu jest jak powinno być.
Flanszę do kolektora wyrzeźbiłem sam,wyciąłem z 8 mm blachy wyciąłem otwory(duży też), nagwintowałem pod 6 mm śruby,fachowiec oblał mi to aluminium z zapasem" to mogłem później frezem nadać kształt wlotu powietrza bo okno przepustnicy jest trochę większe niż wysokość kolektora wewnątrz.
Czujnik był wcześniej na dolnym wężu ale jakoś dziwnie spadała mi chwilami temperatura np z 80 do 20 stopni a po chwili gazowania wracała ale robiło mi to bałagan,przejrzałem szwedzkie projekty i wszyscy montują na górnym wężu więc nie wiem teraz o co kaman
Co do mapy paliwa,rozumiem że najlepiej drugi kierowca i wpisywanie cyferek na bieżąco.A bez drugiego kierowcy przejazd, później przegląd loga i poprawki na postoju da radę też tak ?

Napisany przez: Al Ed Upek Sun, 24 Apr 2016 - 10:37

Na podstawie loga nawet lepiej, bo masz tam mnóstwo cennych informacji poza afr.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Apr 2016 - 16:27

EGT mam 550 stopni przy idle a po jeździe nie spada poniżej 600 przy bardzo delikatnej jeździe pod 80-90 kpa podchodzi pod 1000 stopni,to chyba trochę za dużo ?
AFR bogate 12-13 nie kuleje ,chodzi równo.kat zapłonu na wolnych 12-13 stopni przy 80 kpa 1900 obr kąt 21 stopni.
Co z tym zrobić ?

Napisany przez: kogutos Sun, 24 Apr 2016 - 18:16

U mnie idle 400 stopni. Jazda miejska 500-550, tak równo 100km/h to z 600 pokaże. Także u Ciebie dość sporo. Pomiar zaraz za turbo. Tak wiem,zaraz się rzucą przeciwnicy takiego montażu sondy :-). A z materiałów jakie ja znalazłem wynika,że różnice mogą sięgać 50stopni a przy WOT się zacierają.
Co do strojenia to ja stroję sam na podstawie nałożenia AFR na komórki w mapie VE (nie wiem czy masz taką funkcję na swoim sterowniku). Przy WOT jest dość łatwo wystroić bo to raptem kilkadziesiąt komórek po których się poruszam ale wystrojenie różnych obciążeń przy różnych prędkościach to inna inszość.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Apr 2016 - 18:56

U mnie sonda przed turbo (w szyszce) podłączona do ee3+.Ledwie się rozpędziłem delikatnie muskając gaz nie przekraczając 2500 obr a tu 1000 stopni przy 70 km/h na 4 biegu.dalej się nie rozpędzałem.Ściągałem po kolei fajki ze świec i wtyczki z wtryskiwaczy żeby się upewnić że wszystkie cylindry pracują.
Nie widziałem opcji nałożenia AFR na komórki,więc ręczna robota mnie czeka.A zapłon jak masz sterowany ? Strojony też ?

Napisany przez: kogutos Sun, 24 Apr 2016 - 19:13

1000 stopni przy takiej jeździe jak opisujesz to coś nie tak.
Jak nie masz nanoszenia AFR to trochę kiepsko.To i w logach go też nie będzie? Jeśli tak to czeka Cię w czasie rzeczywistym strojenie.
Zapłon to przy DET3 w FIT to tylko korekcja serii. Także "strojone" na słuch stuku puku. Ogólnie zapłon w B230FK jest jak w silniku N/A także przy WOT ma na plusie 25 stopni. Także wycofany mam tak od 3100obr do 3500 o 3 st. i dalej o 9 st.

Napisany przez: GMS. Sun, 24 Apr 2016 - 19:59

moim zdaniem to jest niewiarygodny odczyt egt

Napisany przez: kris4cars Sun, 24 Apr 2016 - 20:17

możesz mieć zbyt późny zapłon i dlatego tak wysokie egt. Paliwo spala się w wydechu i temperatura rośnie.

Napisany przez: paww99 Sun, 24 Apr 2016 - 20:24

My mamy u siebie dużo późniejszy zapłon i nie zauważyliśmy żeby egt za turbo przekroczyło 700stopni. Fakt, czasem przy spokojnej jeździe przy łagodniejszym afr potrafi szybować w górę do 600 stopni, ale po dodaniu gazu od razu leci w dół.
Fakt, silnik zupełnie inny, ale 1000stopni to już dużo. Kolektor powinien świecić po dłuższej jeździe...

Napisany przez: Div Sun, 24 Apr 2016 - 21:34

Albo odczyt to fikcja - przeciętnie od 800stopni już kolektor świeci jak żarówka.
Albo masz tak opóźniony zapłon że zapala paliwo w wydech.

Jest i trzecia opcja. Masz źle skalibrowane wtryski. Wtedy dzieją się takie same jaja.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Apr 2016 - 21:34

No właśnie obawiam sie że odczyt niestety wiarygodny bo kolektor to świeci już na wolnych obrotach. Czyli tak ,zapłon za późno dopalanie paliwa w kolektorze,zapłon za wcześnie spalanie stukowe i znowu wysoka temperatura,więc trzeba doprowadzić do stukowego i opóźnić trochę żeby się poruszać pod tą granicą.Zastanawiam się czy usłyszę stukanie.Det can jeszcze nie gotowy.Może czujnik co siedzi na bloku by się wreszcie na coś przydał.Narazie mieszanka jest bogata w całym zakresie bo nie pojeździłem za dużo,ale to chyba nie podwyższa EGT ?

Napisany przez: m6nj Sun, 24 Apr 2016 - 21:52

Raczej obniża.

Napisany przez: GMS. Sun, 24 Apr 2016 - 22:29

jeżeli ci kolektor wydechowy świeci na wolnych obrotach to jest coś nie tak, zostaw to spalanie stukowe w spokoju przy małych obciążeniach tego nie będzie , widzę że nie bardzo masz pojęcie o tym co piszesz, powiem ci tyle ja całą mapę zapłonu zrobiłem sobie na kompie w domu potem to wgrałem i jakieś korekty zrobiłem na hamowni i auto jeździ kolejny rok.
Czepiasz się zapłonu ? czy masz coś wpisane na minusie w mapie ? wtedy właśnie mieszanka zapala się po za komorą spalania i podwyrzsza egt...
Sprawdź jeszcze raz punkt zapłonu względem mapy, jeżeli jest to dobrze skonfigurowane to sprawdź jeszcze raz rozrząd bo jak się pracuje do 3 w nocy to się babole dość często zdarzają a jak jesteś pewien swego to dzwoń do Przemka z tym problemem

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Apr 2016 - 22:42

Ta kalibracja wtrysków to może być jakiś trop ! ee3+ wymaga wartości przy 6V i 16 V a takich nie mogłem w necie znaleźć, krążą różne wartości przy różnych napięciach i trochę na czuja to zrobiłem. Zbadam temat jutro .

Napisany przez: GMS. Sun, 24 Apr 2016 - 23:05

to niema za bardzo znaczenia pomyśl jak działa ta korekta
ja jeździłem na tych ustawieniach które były w ee2 wpisane przez Przemka i nie było problemu potem sobie sam trochę zmieniłem doświadczalnie przykładowo przez brak ładowania...
teraz mam 6v 1.552 16v 0.752

Napisany przez: kris4cars Mon, 25 Apr 2016 - 06:17

Mierzenie egt za turbo to jak mierzenie penisa z kręgosłupem. Turbo odbiera ciepło z spalin i przekazuje je na olej wodę i powietrze. Mierzenie egt ma sens tylko przed turbo.

Napisany przez: kogutos Mon, 25 Apr 2016 - 06:50

Weź już nie przesadzaj. Gdzie Ci zdąży przekazać tyle ciepła jak idziesz pełną dzidą na każdym biegu? Jaka jest prędkość spalin? To wszystko zaczyna świecić jednakowo,kolektor,turbo,DP. Zgadzam się,przy małych obciążeniach może być różnica,dobra niech to będzie nawet te 100st. To jak u mnie jest te 550+te 100st a on ma 1000st na dzień dobry przed turbo. 350st różnicy.

Napisany przez: moritz86 Mon, 25 Apr 2016 - 07:47

Co nie którzy to chyba fizyki nie mieli, najwięcej to traci na rozprężaniu spalin. Może warto poczytać o zasadzie działania turbin.

Napisany przez: Div Mon, 25 Apr 2016 - 17:35

Napiszcie z miejsca poemat na temat czy przed czy za.
Dobrze że ma i koniec kropka. Za też DUŻO daje do myślenia, szczególnie jak widzisz tam temp 1000stopni.
Będzie miał do 700+ za na WOT i będzie znośnie. A bez to by wiedział tyle co nic.


Zbadaj temat rozrząd/ początek zapłonu, na stroboskopie 0 nie koniecznie jest dobre. daj początkowy na 5+ powinno być git.
Sprawdź czy nie masz zakłóceń na odczycie z położenia wału, również jak będziesz miał na nim utraty synchro będzie zapłon wypadał gdzie chce.
Skoro strzela w dolot, a przynajmniej strzelał to nawet na pewno problem leży po stronie ustawienia zapłonu.

Napisany przez: moritz86 Tue, 26 Apr 2016 - 01:43

Silnik zdeczko większy niż silniczki w naszych autach, ale fizyka jest wszędzie taka sama. Jak widać różnica prawie 100 stopni, a obciążenie nie duże, jak idzie pełnym ogniem na doładowaniu 3 barów to robi się ponad 200 stopni różnicy.

Napisany przez: Swider Tue, 26 Apr 2016 - 09:18

No odrobine wiekszy tylko

A w ktorym dokladnie miejscu znajduja sie termopary ?

Napisany przez: moritz86 Tue, 26 Apr 2016 - 09:49

Kilkanaście centymetrów od wlotu i wylotu z turbo.

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 26 Apr 2016 - 11:35

Nadal 580-600 stopni idle, przegazowanie na postoju skok pod 800,nawet nie jeździłem,bo źle się to skończy.Sonda EGT podmieniana z termometrem z piekarnika (ta sama średnica czujnika) pokazuje "niestety" prawdę.Koło na wałku na klinie,pasowe na wale na klinie,obudowy nie mam więc znaki widzę cały czas,ale jeszcze to obadam 6-ty raz dzisiaj.Zmiana parametrów wtryskiwaczy nie wpłynęła na EGT,wtryskiwacze nowe.Zakupiłem sprzęt do pomiaru kompresji,wszędzie jest po równo,więc teoretycznie pierścienie tłoki zawory robią robotę,dźwięki jakieś niepokojące nie dochodzą .Trigger error brak.Coś jest nie tak.Jeszcze zorganizuje inną cewkę.Może jeden z cylindrów podgrzewa,chodzi słabiej,reszta cylindrów podlana i AFR wypadkowe nadal bogate a EGT rośnie.Świece mam denso TT na których wcześniej chodził ładnie,kable beru,cewka beru.Każdy cylinder reaguje na odpinanie wtyczek wtryskiwaczy/kabli WN.
Jeszcze myślę nad podmianą wałka rozrządu.Może coś skopali z głowicą i dopala się w kolektorze.

Napisany przez: kogutos Tue, 26 Apr 2016 - 14:06

Sprawdziłem specjalnie dla Ciebie. Silniki te same,przeróbki podobne. W idlu 400st, turlanie po mieście 480-500, 100km/h równo,piąty bieg AFR 14 z kawałkiem-580st, WOT 3-ci bieg,4-ty bieg maks. 800st. Niech sobie malkontenci dodają ile chcą tych stopni
Świece Denso TT miałem,niby OK ale mają spory opór wewnętrzny. Zmienione na niskooporowe Iskry.
Z wałkiem i głowicą nie ma co skopać bo jest proste wszystko jak budowa cepa. Jakie masz luzy zaworowe?

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 26 Apr 2016 - 20:40

Nie jestem pewien czy poradzili sobie z głowicą,rozwiercenie gniazd,zawory były trochę dłuższe do skrócenia,podobno szlifowali podkładki regulujące,twardsze sprężyny,luzu nie sprawdzałem,nie było kiedy,zaufałem rzemieślnikom,miało być 0,40 +/-0,05 .Kompresje zmierzyłem na zimnym bo dostęp nieciekawy i DP trzeba odkręcać,generalnie chodziło żeby sprawdzić czy coś spręża,wyszło po 10 na wszystkich.Sprawdzę luzy zaworowe i wrzucę wałek VX na próbę.Znalazłem
wątek u szwedów jakoby w niesprzyjających warunkach wałek K "zarzucał" paliwo do kolektora wydechowego.Zmiany w mapie zapłonu jakoś nie dały widocznej poprawy.Wrzucę później dane wałków.

Napisany przez: waldii Tue, 26 Apr 2016 - 21:22

jak mozna zlozyc i nie sprawdzic luzu???????????????????

Napisany przez: oldtimer2000 Wed, 27 Apr 2016 - 19:12

0.35-0.40 wygląda to dobrze,nie ma się do czego przyczepić.Jeszcze ten wałek do sprawdzenia.

kogutos tu masz wałki,możesz porownać jak ten K wygląda na tle innych
http://www.turbobricks.com/resources.php?content=camspec

Napisany przez: kogutos Wed, 27 Apr 2016 - 19:44

No to nieźle wygląda ten wałek. Praktycznie taki jak moja kopia V16.
Luz jest OK.
No to zostaje tylko zapłon. Innych opcji nie widzę tu.

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 28 Apr 2016 - 19:32

Wykręciłem świece,wygląda na to ze wszystkie pracują równo,można coś jeszcze wywnioskować z ich wyglądu ?

Napisany przez: DOHC Thu, 28 Apr 2016 - 21:05

kontrolowałeś w jakiś sposób zapłon ? Chodzi o lampę stroboskopową ?

Pozdrawiam

Napisany przez: oldtimer2000 Fri, 29 Apr 2016 - 08:07

W komórkach wpisuje "0"błyskam na koło pasowe na którym jest nacięcie a na pokrywie rozrządu jest wytłoczenie,wpisanie wartości dodatnich przesuwa punkt na kole przeciwnie do obrotów silnika.Tak samo sprawdzałem przed wyjęciem silnika.Na tych kablach/świecach jeżdził dobrze,mechanicznie wygląda że wszystko jest git,równa kompresja,prawidłowe luzy zaworowe.A właśnie ! Przypomiałem sobie,iskra na oryginalnej cewce i aparacie była dobrze widoczna taka niebieko-biała a teraz jest o połowe mniej widoczna i taka różowo-fioletowa.Może dwell time nieprawidłowy ? Hmm słaba iskra niedopalona całkowicie mieszanka w komorze dopala się jeszcze po otwarciu zaworów ??

Napisany przez: DOHC Fri, 29 Apr 2016 - 08:29

ale wiesz że 0 stopni to naprawdę zero stopni ? . Masz znak na kole pasowym i na obudowie czy one się pokrywają przy 0 stopni ? Ustaw wał silnika w gmp pierwszego tłoka i sprawdz czy znaki się licują, potem odpal auto, ustaw w mapie 0 stopni i lampą sprawdź czy też się pokrywają. Takie duże egt na wolnych obrotach wygląda ewidentnie na bardzo późny zapłon. Jak silnik na wolnych pracuje i dowalasz ostro zapłonu to EGT spada ? Triger wheel masz orginalny ? Czy jest możliwość jego przesunięcia? jest klin na wale i kole czy nie ? Sprawdzaj podstawy bo takie cyrki są powodowane jakimś przeoczeniem.

Pozdrawiam i powodzenia.

Napisany przez: kris4cars Fri, 29 Apr 2016 - 10:06

Jeżeli przychodzisz z aparatu na cewkę to moim zdaniem powinno być tak że masz mocniejszą iskrę a nie słabszą...

Napisany przez: oldtimer2000 Fri, 29 Apr 2016 - 14:28

Taa to może być jakieś przeoczenie.
Trigger wheel jest oryginalny 60-2 na kole zamachowym,które jest na 6 śrubach,wiec można najmniej przestawić o 60 stopni ,to by raczej go niezapalił.Tutaj daje rękę uciąć że jest na miejscu trigger,a ręka jest mi potrzebna...Kliny są,silnik składałem sam w pozycji GMP od gołego bloku bez browara w ręku(dlatego pewno nie śmiga).W pozycji GMP zakladałem koła zębate i koło pasowe,trzeba by się postarać żeby nie założyć na kliny ale"nigdy nie mów nigdy".Znaki pokrywają się w GMP i jak lampą błyskam a w komórkach mam zero stopni też się pokrywają.
Skupie się na tej iskrze bo ja mocniejszą miałem w motorynce pod koniec lat 80-tych.Tylko dlaczego taka słaba,wydłużyć czas ładowania ?

Napisany przez: kogutos Fri, 29 Apr 2016 - 15:16

Ja zamiast szukać dziury w iskrze to zrobiłbym tak jak Ci kolega DOHC napisał. Pobawić się zapłonem na wolnych i obserwować co się dzieje.

Napisany przez: kogutos Fri, 29 Apr 2016 - 15:23

Tutaj jest podobno seryjny zapłon http://www.turbobricks.com/forums/showthread.php?p=633657

Napisany przez: kujtek Fri, 29 Apr 2016 - 21:50

to że masz 6 śrub do zamachu nie pozwala ci na zmianę położenia, śruby zawsze są tak ułożone że przykręcisz wszystkie na raz tylko w jednym ustawieniu

Napisany przez: kogutos Fri, 29 Apr 2016 - 22:13

Niestety nie w Volvo z B230 pod maską. Zamach można przykręcić dowolnie co też ja sam uczyniłem raz :-). Od tej pory się pilnuję. Otwory są symetryczne. Tłok na pierwszym cylindrze w GMP i wtedy przerwa na zamachu na środku okienka rozrusznika. To tak informacyjnie tylko. Wątpię żeby OLDTIMER o tym nie wiedział.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 01 May 2016 - 16:26

Żeby rozwiać wątpliwości czy "0" jest "0" zrobiłem film ,na mapie zero, ignition angle "0"
Dopiero pod koniec filmu telefon jest prawie w prostej linii ze znakami,dostęp kiepski żeby włożyć lampę i telefon i jeszcze paski zasłaniają.


Zmieniłem wałek na łagodniejszy i żadnej różnicy,zapłon zrobiłem na 20 stopni na wolnych(tak sprawdziłem lampą czy się przesunął na kole pasowym) i tak 600 stopni łapie.
Kończą mi się pomysły...Idę pokombinuje jeszcze z tą mapą zapłonu.

Napisany przez: kogutos Sun, 01 May 2016 - 18:10

No to faktycznie kicha. Ja poczytałem i tym wałku K bo jest zbliżony do mojego. Jako ,że wolne obroty jak i podciśnienie na tych ostrych wałkach to tragedia,zalecają przyśpieszenie o 5st. I dzisiaj tak eskperymentalnie ruszyłem zapłonem na wolnych o 5 stopni i nastąpił u mnie szok. Nagle obroty się ustabilizowały,przestało w dużej mierze telepać silnikiem. Wcześniej także jak był jeszcze niedogrzany do temperatury roboczej potrafił przygasać lub zgasnąć na wolnych pomimo dobrych wzbogaceń warmup. Teraz wszystko ustąpiło. Także obecnie zapłon na wolnych mam +20st. EGT u mnie teraz jeszcze spadło w dół,teraz ok. 300. Nie mam pojęcia czego sie tam u Ciebie można czepić. Próbowałeś ruszyć wyżej niż +20st?

Napisany przez: Div Mon, 02 May 2016 - 00:47

Powiadasz że wcześniej miałeś aparat zapłonowy/ teraz zmiana na cewkę podwójną tak? - Może to jednak w niej i słabym ładunku leży problem.

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 02 May 2016 - 10:21

Więc tak,wrzuciłem wałek VX (łagodniejszy) i podniosłem lekko dwell time ,cewka sie nie grzeje ,w ustawieniach mam 9A.Cewka jest podwójna wasted spark beru 0040100350 wymieniona w manualu ee2+.
Mam też motorcraft z forda,ale jeszcze nie próbowałem .Może jak by je większym prądem poraził(13A)?.
Patrząc na kilka map zaplonu takich projektów zaprojektowałem sobie "mapę testową"i wyjechałem z podwórka.2 km drugi,trzeci bieg bardzo delikatnie złapał 650-670 stopni,późnie 1,2,3,4,5 około 40-50% otwarta przepustnica tak do170kpa .Złapałem 110 km/h i było 780-820 stopni.3-ci bieg do 200 kpa do ~4900 obr i złapał 930 stopni.Na koniec osiedlową drużką na 3-ce 40 km/h i utrzymywało się 730 stopni.
No jakby trochę lepiej.ale niewiem co pomogło,wałek,czas ładowania cewki czy mapa.Po południu będe w domu to wrzucę screenshot,mapę.
Na wolnych mam 16-18 stopni,tu podbije jeszcze trochę.
No i nawet poczułem jakieś przyspieszenie

Napisany przez: GrzesiekK. Mon, 02 May 2016 - 11:44

Wcale mnie nie dziwi takie zachowanie się tego silnika, dziwi mnie za to dlaczego nikt tutaj nie usiadł i nie policzył specu rozrządu i nie pomyślał o tym co było robione z głowicą.

Rozdarte kanały w głowicy, duże luźne żeliwo w turbo + wałek K i tak będzie - ten wałek ma ~43 stopnie Overlap'u, drugi wałek VX który włożyłeś ma ~18 stopni overlap'u - dalej chyba nie muszę tłumaczyć dlaczego EGT trochę zmalało po zmianie wałka?

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 02 May 2016 - 14:59

Regulowane kółko coś pomoże ? Czy szukać łagodnego wałka ?

Napisany przez: GrzesiekK. Mon, 02 May 2016 - 15:28

Tu nie chodzi o "łagodny" wałek a o odpowiedni overlap między krzywkami i timing względem wału. Wałki z N/A nie do końca działają jak należy w turbo, samo regulowane kółko u ciebie zmieni ustawienie wałka względem wału, może coś trochę pomóc taka zabawa, trzeba spróbować. Nie zmieni to jednak tego co najważniejsze tj. overlapu bo fizycznie masz krzywki na jednym kawałku stali wykonane. Mieliśmy taki sam problem z silnikiem 1.8T - wykonałem do niego głowicę z pełnym portingiem i to takim max. pod zawory jakie tam siedziały, kolektor rurowy do twinscrolla pod TD05, wpadły wałki z wolnossaka, wszystko miało bardzo poprawione przepływy - efekt był taki że już na wolnych obrotach świeciło żeliwo z kolektorem po nie długim czasie ana pełnym ogniu upalało sondy EGT, ostatnie logowane wartości w EMU były wtedy na poziomie ponad 1250 stopni EGT:) Zmieniliśmy timing walka ssącego i wydechowego względem wału, zmieniliśmy też overlap między wałkiem ssącym a wydechowym - efekt turbo wstaje prawie 1000rpm niżej niż na setupie od N/A i nic nie świeci gdy nie trzeba, EGT na pełnym ogniu praktycznie ponad 250 stopni spadło.

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 03 May 2016 - 11:03

No dobra, jakiego wałka szukać, jakie parametry powinien mieć żeby było dobrze ?

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 03 May 2016 - 17:31

Odpalony zimny doszedł do EGT 480 stopni.Na wolnych dość mocno wyprzedzony zapłon.Będę jeszcze eksperymentował.

1,2,3,4,5 i na piątym biegu 90 km/h

Jeszcze trochę za dużo ?

Napisany przez: GMS. Tue, 03 May 2016 - 18:38

Dużo, ledwo co dodałeś gazu a już wskakiwało na 900 stopni , ja mam egt ponad 900 jak lecę od 0 do 250 km/h

Napisany przez: kogutos Tue, 03 May 2016 - 20:12

Pogadałem z GrzesiekK. Grześ to skarbnica wiedzy także słuchaj się tego człowieka. Bardzo dużo mi pomagał przy moim turbokiblu.
Niestety za mocno porezałeś głowicę. Tak jak Ci pisał Grześ,ratuje Cię tylko wałek z jak najmniejszym overlapem. I jakby nie liczyć to z seryjnych wałków zostaje tylko VX i VX3. Albo postawienie głowicy 16V. Taki to urok 8V niestety. Nałożenie faz jest za duże na tych ostrych wałkach na to co zrobiłeś z przepływami.

Napisany przez: Pan. B Tue, 03 May 2016 - 20:52

+1
Masz niestety czapke sohc. Gdybyś miał dohc mógłbyś założyć regulowane koła rozrządu i i zniwelować overlap.

Napisany przez: GMS. Tue, 03 May 2016 - 21:05

a ile ten wałek ma współotwarcia ? ja mam wałki z NA ustawione na fabryczne znaki i nie mam takiego problemu, kiedyś mierzyłem tak z ciekawości ile one mają z tego co pamiętam jakieś 20 stopni było, potem założyłem inny ssący to się zrobiło 30 stopni i nie miałem problemu z egt

Napisany przez: GrzesiekK. Tue, 03 May 2016 - 21:21

Wszystko zależy w jaką głowicę włożysz takie wałki z N/A. Przykładowo wałki z ADRa włożone w seryjna głowice 1.8T czy to AGU na dużym kanale czy to co innego na małym, nie powodują problemów z EGT. Ale te same wałki wrzucone w głowicę AGU po mocnym portingu sprawiając że kolektor i turbo świeci na wolnych obrotach już.


Tutaj nie chodzi o sam wałek, tutaj na zachowanie takie a nie inne silnika złożyło się parę spraw.

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 03 May 2016 - 21:25

Ze stetoskopem na uszach przewiozłem się na takiej mapie:


temperatury podobne,1 Bar przy 3500 obr przy przepustnicy otwartej 70 %

przeglądam logi ,temperatura rośniej szybko po zamknięciu przepustnicy(hamując silnikiem),nadal wtryskiwacze podają paliwo i wtedy jest największy skok.Chyba nie powinien podawać paliwa ? To będzie zakładka overrun fuel cut ?

Za duże przepływy ? Rezają własnie te głowice żeby miały przepływy i nie dmuchać 3 bary.

Który wałek z tej tabeli ma być (nie musi być volvo fabryczny)?
http://www.turbobricks.com/resources.php?content=camspec

Jeśli żaden to jakie ma mieć parametry to może mi tu wystrugają coś.

Napisany przez: GrzesiekK. Tue, 03 May 2016 - 21:34

Spróbuj przyspieszyć wałek zobaczymy jak zareaguje auto.

Napisany przez: kogutos Tue, 03 May 2016 - 21:42

Jak wtryski leja po zamknięciu przepustnicy to masz źle ustawiony fuel cut. Ja mam tylko po podciśnieniu ustawione. WBO wtedy nie pokazuje nic czyli AFR poza skalą na ubogo oczywiście.
Ja mam przecież ostry wałek i nie mam takich problemów a głowicę mam tylko liźniętą. Overlap u mnie wychodzi pod 50st.
Pisałem Ci ,że z tych seryjnych tylko VX lub VX3. Grześ liczył dla nich a ja policzyłem jeszcze dla V15 i IPD. VX'y mają najmniejsze nałożenie.
Sprawdź ten fuel cut!!
http://www.fotosik.pl/zdjecie/131f60c38709eee3

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 05 May 2016 - 20:44

Regulowane koło zamówione,może jutro będzię u mnie.Przyspieszyć czyli pokręcić w prawo zgodnie z kierunkiem obrotów silnika ? Czyli zawory będą otwierane wcześniej ? Ile stopni pokręcić ?

Napisany przez: waldii Thu, 05 May 2016 - 21:21

A fuel cut ustawiles?

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 10 May 2016 - 11:49

Fuel cut ustawiony,działa.
Kolo rozrządu poregulowane tak:

Tak miało być ?
Wygląda na to że to dobry trop,zmiana wałka obniżyła trochę temperatury,pokręcenie kołkiem też.
Teraz na wolnych jest 430-450 przy około 20 stopniach wyprzedzenia zapłonu ,3 bieg 50-60 km/h 600 ,rozpędzenie i jazda 100 km/h 700-750 stopni przy 70-80 kpa i zapłonie około 39-40 stopni. Nie próbowałem jeszcze go pogonić trochę
Nie wiem czy odpowiednim strojeniem można by było dojść do temperatur akceptowalnych,czy podnoszenie zapłonu jeszcze by miało wpływ na temperaturę.
Sprawdzam jeszcze opcje dostępnych wałków.
Zrobię jakiś screenshot z przejazdu

Napisany przez: GrzesiekK. Tue, 10 May 2016 - 12:32

Czyli generalnie silnik reaguje tak jak przewidywałem, to dobrze, powinieneś opanować sytuację. Charakterystyka silnika trochę zmieni Ci się z typowej 8V w stronę trochę 16V - góra zacznie żyć bardziej kosztem dołu, ale EGT spadać właśnie powinno.

Napisany przez: w0wacik Tue, 10 May 2016 - 12:33

Jeżeli fuel cut zaczął działać, to spróbował bym wsadzić wałek ten ostry, który miał być w silniku z regulowanym kółkiem i obserwował.

Napisany przez: killme Tue, 10 May 2016 - 14:24

Z tego co widzę to wałek przyspieszyłeś ~ 2 stopnie? chyba że ten silnik kręci się w drugą stronę, albo źle patrze?
Ciągle jeździsz na zapłonie jak z postu nr 128? jaki masz CR i jakie paliwo?
U mnie CR ~8.2 i w zakresie podciśnienia i niskiego doładowania mam dobre 6-8 stopni mniej i myśl czy też nie dowalić więcej na podciśnieniu żeby mniej chlał..

Napisany przez: oldtimer2000 Fri, 13 May 2016 - 18:02

Poprzedni wałek z poregulowanym kółkiem hmm,pokazało by to ile daje zmiana wałka a ile zmiana timingu.To może być ciekawe doświadczenie.
No podobno miałem przyspieszyć,a silnik kręci się raczej normalnie.Zawory się wcześniej otwierają i wcześniej zamykają.Według sklepu ta skala to +/-10° wiec wygląda to na jakieś 3,5°.
CR około 8.5:1 paliwo 98
Mapę trochę obniżyłem bo wydaje się dość ekstremalna a różnic w egt nie widać.

Napisany przez: oldtimer2000 Sat, 14 May 2016 - 12:28

Doświadczalnie przejechałem się z wałkiem K i poregulowanym kółkiem.
EGT trochę mniejsze niż K bez kółka ale wyższe niż VX z kółkiem.
Przepustnica otwarta 60-70% , rozpędzenie 0-140 km/h

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 31 May 2016 - 15:58

Testy trwają w wolnych chwilach,został wałek VX przyspieszony jakieś 3,5 stopnia.
Nawet ustawiałem na czujnik zegarowy na fabryczne dane które dostałem od Szwedów,co niewiele wniosło w temacie.


EGT w normie 450 idle,700-800 90-130km/h ,850-900 WOT
Mapa zapłonu obecnie taka i jeszcze poprawiana .


Na razie 1 Bar doładowania i jedzie nieźle zwłaszcza że jeszcze sporo do zrobienia przy mapach.
Nie ustawione jeszcze acceleration enrichment i średnio mam pomysł jak jak to ustawić ,jakieś rady ? screnshot z ustawieniami ?

Ze złych wieści to turbina po łącznie może 100 km jazdy puszcza olej,tak to wygląda :



Olej sączy się na zewnątrz na łączeniu chra i strony gorącej i jak się turbo zrobi gorące to się nieźle dymi z tych okolic,nie wiem czy do wydechu też idzie,cały wydech czarny ale może też być od bogatej mieszanki.
Strona zimna sucha.Luz poprzeczny taki że łopatki ocierają o ścianki. Nie wiem czy ośka przypłynęła z chin czy za gorąco jej było.Turbina była nowa.

Napisany przez: kogutos Tue, 31 May 2016 - 17:01

No cóż. Z tym EGT to już chyba nic nie ugrasz. Jeśli przy WOT trzyma te 900st to trzeba z tym żyć. Szkoda ,że przy turlaniu się ze stałymi prędkościami tak go grzeje.
Zapłon taki jak Ty masz to jest bardzo zbliżony do serii. Tam gdzie masz +26-27st to ja mam zdjęte -10 do seryjnego czyli jakieś 15st wychodzi.
Co do turbiny to złom. Widać jak ociera wirnik. Z Chin czy nie z Chin to pewnie nie ma znaczenia po takim małym nalocie. Może coś była źle poskładana. Zwężka na zasileniu jest?
Co do map accl erichments to mogę Cię poratować domyślnymi z DETa. Ja ich nie tykałem i są zostawione domyślne.

Napisany przez: Div Tue, 31 May 2016 - 22:35

Turbo wyglada jak by dostała za duże ciśnienie oliwy. Przynajmniej my mieliśmy taką sytuację z gt35 przy 1jz który dobija do 8bar ciśnienia oliwy Jest zwężka 1mm i robi.

Napisany przez: oldtimer2000 Wed, 01 Jun 2016 - 03:31

Kogutos chętnie przygarnę te ustawienia to będzie jakaś baza do obróbki.Podesłać mail-a ?

Panowie jaka zwężka ? Znaczy gdzie ma być ?
Pompę oleju mam oryginalną,sprawdzę jakie ciśnienie daje.

Coś jest nie tak ,poganiałem go trochę przez ostatnie dni i było jak pisałem wcześniej w poście.Myślałem że sytuacja opanowana a tu dzisiaj robię mały sprint i :

Zasłania opis parametrów ale doszło do 1148°

Sprawdzam co słychać pod maską stoje chwile drugi sprint:

Tu doszło do 850°
Nie wiem o co kaman,widzę że są trigger error ale na poprzednich 15 logach nie ma. Zauważyłem że jak rośnie mocno egt to ma posxarpaną amplitude,skoki jakieś +/- 80° kilka razy na sekundę.
Może ktoś coś wypatrzy na tych logach .

Napisany przez: killme Wed, 01 Jun 2016 - 07:46

Ostatnio już chciałem sugerować jakąś usterke z termoparą - nie wiem jaką masz, ale u mnie zwykły chiński badziew działa już drugi rok. Ostatnio przypadkowo trochę pogiąłem kabelek zaraz przy sondzie to też dostała szybkich oscylacji +/-30 stopni jak jest powyżej 800 stopni, a czego wcześniej nie było.

Napisany przez: barott Wed, 01 Jun 2016 - 08:25

Po logach wszystko wygląda super. Zapłonu może troszkę za dużo ale on nie miałby az takiego wpływu na egt. Podmieniales termoparę? Może to w niej jest problem..

Napisany przez: w0wacik Wed, 01 Jun 2016 - 15:03

Zwężka ma być na zasilaniu turba w olej. Restryktor ciśnienia oleju.

Napisany przez: GMS. Wed, 01 Jun 2016 - 20:55

ja to już wcześniej pisałem nie realny odczyt egt , no ale ponoć realny

Napisany przez: RasPL Thu, 02 Jun 2016 - 05:28

Tez mi tak to wyglada. Coprawda nie ten sam silnik ale u mnie idle pokazuje 300 a po starcie do 0-200km/h konczy przed 700. Normalna jazda w podcisnieniu to 450-500 stopni. Ja mam 4 termopary na wysciu z glowicy i grubsze wiec wolniej reaguja.

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 02 Jun 2016 - 19:05

No dobra, trzeba będzie to zweryfikować.Obecna sąda jest tanim "no name".Podgrzewana razem z termometrem z piekarnika do 100° pokazywała prawidłowo.Chciałbym żeby rozwiązanie było tak banalne.Na początku raczej było gorąco w nocy kolektor świecił na wolnych.Mam odwiniętą turbine pogonie go w nocy i zbadam temperature wzrokowo.Trochę potrwa zanim dotrze do mnie nowa sonda.Pytanie która będzie mniej chińska od obecnej.Zastanawiam się czy nie zaiwestować w zestaw ze wskaźnikiem na deskę bo przez te patrzenie na laptopa to do rowu wjade.
Przydałaby się jakaś tabela afr znaczy w jakich komórkach ile podlać a w jakich zakresach można ekonomicznie.Może jakiś magik od tych wszystkich cyferek wybiera się na wakacje do SE ? Bo ja zanim to ogarnę to śnieg tu spadnie,a wszystko tak na czuja ustawiane aż dziw że to jeździ

Napisany przez: siewcu Thu, 02 Jun 2016 - 21:12

to kup zestaw autogauge i termoparę z czaki, myślę, że wyślą do Ciebie ją bez problemów a będzie działać... zresztą, termopara typu K działa z większością zegarów na rynku. chyba że chcesz coś bardziej zaawansowanego, to poszukaj multidisplay lub minidisplay rwd power

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 07 Jun 2016 - 17:53

Zasilanie turbo wygląda tak ,czy to już można uznać za restrykcje ? Jeżeli ma być dodatkowa jak to ma wyglądać ?
Nie sprawdziłem jeszcze jakie jest fabryczne ciśnienie ale kilka osób które ma zegary podają że max na zimnym oleju i wysokich obrotach to 5 Bar.
Turbo legenda które w kombajnie ma wytrzymać lata,jest zajechane po kilku na pompowaniach do 1 Bar,co za czasy.

Negocjuje z Czaki,widziałem na forum kilka pochlebnych opinii wiec może się sprawdzi.

Przewiozłem się w nocy temp doszła do 1080 stopni kolektor był czerwony tak do flanszy ale muszla nie była czerwona.

Napisany przez: kogutos Tue, 07 Jun 2016 - 18:35

No to restryktor jest.
Jak kolektor świeci to znaczy ,że EGT podaje Ci prawidłowe odczyty.

Napisany przez: Szefo444 Wed, 08 Jun 2016 - 07:30

Sorki że trochę nie na temat ale jak Ci tak egt rośnie to zobacz czy przypadkiem nie zwinęło Ci się złącze elastyczne w środku. No chyba że masz z harmonijką w środku czyli podwójnie wzmacniane.

Napisany przez: oldtimer2000 Wed, 08 Jun 2016 - 19:55

Nie łapie o jakim złączu piszesz ? Chodzi o kabel do sondy ?

Napisany przez: siewcu Wed, 08 Jun 2016 - 20:07

złącze elastyczne na wydechu, łącznik elastyczny, siatka, peszel, jak zwał tak zwał. o takie:

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 09 Jun 2016 - 12:21

A to,jak najbardziej na temat.Jak zmieniałem turbinę to musiałem wyżeźbić nowy DP.Wymontowałem plecionkę a tam z 3" zrobiło się 1" przelotu !! Dziurka na dwa palce.Nie wspawałem nowej ,teraz wszystko na sztywno ale pewno od naprężeń coś pęknie.

Napisany przez: Barejka Fri, 10 Jun 2016 - 08:22

o tak to jest fajans do fabii 1.4 z lpg

wlasciwa wewnatrz powinna byc taka

Napisany przez: piwo Fri, 10 Jun 2016 - 10:05

bo jak pierwsza wersje to bardzo prawdopodobne jest ze po paru tysiacach przejechanych przeplyw spalin przez nia bedzie zaden:
http://www.mazdaspeed.pl/forum/download/file.php?id=90866&mode=view

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 10 Jul 2016 - 22:50

Sonda od czaki pokazuje to samo co chińczyk,tyle że wykres nie jest poszarpany i szybciej reaguje.Ale żeby nie wracać do tematu wiarygodności pomiaru zamontowałem zestaw STRI racing z sondą przed turbiną i analogowym wskaźnikiem na desce .STRI pokazuje około 25 stopni mniej niż w EE3+.
W międzyczasie przetestowałem jeszcze inną cewkę inny zestaw kabli a obecnie wróciłem nawet do aparatu zapłonowego,wszystko bez jakiś znaczących rezultatów.Pomysły się kończą.
Rozglądam się za wałkiem ale overlap to chyba wszystkie mają,nie wiem na jakie parametry zwrócić uwagę.
Zastanawiam się co by było gdyby była za gruba uszczelka i za niska kompresja ? Ktoś mi wspomniał o takim przypadku i nie wiem czy nie ściągać głowicy.

Napisany przez: oldtimer2000 Thu, 14 Jul 2016 - 18:26

Głowica zdjęta,chciałem się upewnić czy zawory i tłoki nie popłynęły bo na początku jeździłem trochę bez sondy egt.
Silnik składany był czysty,po jakiś 150 km ma sporo nagaru.Złożę na oryginalnej uszczelce elring 1.2 mm .(była 2.55 mm)

Napisany przez: Div Thu, 14 Jul 2016 - 23:36

Jedyne co ja tu widzę to przelany motor....

Napisany przez: kogutos Fri, 15 Jul 2016 - 20:57

Dokładnie tak jak napisał kolega wyżej.Ale to nie dziwne bo dolewałeś próbując obniżyć EGT. Po co odprężałeś silnik skoro one i tak mają niskie CR?

Napisany przez: paww99 Sat, 16 Jul 2016 - 17:08

No właśnie nie ma! Masz lochę ze 3mm na prawo na łożysko oporowe turbo. Widać na focie. Oczywiście na dnie otworu jest malutka dziurka, ale z boku jest jeszcze jedna, trochę słabo ją widać.
W takim turbo mamy restryktor 1,5mm i nie puszcza grama oleju. Tzn wiercone wiertłem 1,5mm, wyszło pewnie koło 1,6.

Napisany przez: kogutos Sat, 16 Jul 2016 - 19:22

Ale numer!! W ogóle nie widziałem tego dziurska na prawo. Masz rację,wali full ciśnienie na turbo.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 17 Jul 2016 - 02:03

Tak, wszystko się zgadza,podlewałem żeby studzić,przesadziłem z uszczelką(tak myślę ,bo jeszcze nie złożyłem,pada mi tu deszcz 24/7)
Tak,jest tam z boku spora dziura,duże powiększenie i fota nie najlepszej jakości.
Jak zrobić ten restryktor ?

Napisany przez: Er-a-de-ek Sun, 17 Jul 2016 - 02:14

Restryktor się kupuje. Najczęściej występuje jako nypel do przewodu.


Można też kupić taki w formie śruby już do turbo jak masz przewody z oczkiem.

Napisany przez: kogutos Sun, 17 Jul 2016 - 09:14

Poskładaj to na seryjnej uszczelce (daj Loctite do uszczelek jeśli możesz go kupić w Szwecji) i załóż restryktor i zobaczymy czy coś się zmieni.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Jul 2016 - 10:27

Złożony,po kilku testach wczoraj wygląda że sytuacja z temperaturą wydechu poprawiła się.Założony wałek K ustawiony na "0",żeby od razu się przekonać czy da się na nim jeździć.Na wolnych obrotach i stałej prędkości nie wiele się zmieniło,wolne 450-470 ,prędkość 100 km/h 760 stopni , ale przy obciążeniu nie przekroczyłem 860 stopni,więc tu jest poprawa.
Niestety jakiś kolejny problem się pojawił,po wyżej 4000 obr. zaczyna szarpać i to dość mocno aż do końca.Przez to nie mogę pogonić na maksa żeby zobaczyć maksymalna temperaturę.Do 140 km/h złapał 860 stopni.
Szarpie jak by odcięte miał paliwo albo iskrę.Nic nie robiłem poza zmianą uszczelki.Na logach nic nie widać wtryskiwacze pracują cały czas, maksymalne DC 65 % ,po AFR nie widać szarpania.Zapewne zwiększyło się CR i ciśnienie w cylindrach,co mi przychodzi do głowy to może iskra w tych warunkach nie daje rady.

Napisany przez: kogutos Sun, 24 Jul 2016 - 11:22

No jakaś poprawa jest. Jak szarpie to sprawdź czy nie jest zalany w trupa. Jaki AFR jak zaczyna szarpać? Mój na przykład jest bardzo czuły na jazdę tak za ubogo jak i za bogato. Ma dość wąski zakres AFR ,na którym mogę się poruszać. I tak dla LPG i jazdy na podciśnieniach nie mogę mieć wyżej niż 15 a dla WOT poniżej 12 już przymula,poniżej 11 w ogóle nie jedzie. Na PB jest trochę bardziej tolerancyjny jeśli chodzi o WOT bo toleruje jeszcze AFR 11. A zważywszy na krótkie czasy wtrysku ( 1,2ms-5ms) oraz ostry wałek jest ciężko to wystroić. Szczególnie w podciśnieniach ostry wałek z dużym nałożeniem faz powoduje niezłe wachlowanie AFR'em.
Obstawiam,że Twój jest teraz zalany. I po tych przeróbkach uwalniających dolot oraz wydech jak i same przepływy w głowicy będziesz miał też wąski zakres AFR.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Jul 2016 - 20:50

Wcześniej tego nie było ciągnął do odcinki.Próbowałem od 12,5 do 11 tak mniej więcej co 0,2-0,3 AFR ale szarpie cały czas.Tylko że zaczyna szarpać wydaje mi się już gdzieś tak od 0,6 bara.Na logach nie widać że coś się dzieje.Nagram jakieś wideo ze wskaźnikami żeby na spokojnie zobaczyć w jakich zakresach się to dzieje.
Tak ,wachlowania AFR są spore w pewnych zakresach.Testuje mapy od Szwedów z podobnych projektów.Wygląda do tak:

Napisany przez: kris4cars Sun, 24 Jul 2016 - 21:55

jaką masz przerwę na świecach? masz w końcu wasted spark czy rozdzielacz mechaniczny?

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 24 Jul 2016 - 22:50

Świece denso TT,przerwa 0,7 wasted spark cewka beru(na podmianę jeszcze mam motorcraft),ten wałek nie ma "nacięcia" na aparat mechaniczny więc tylko WS w tym przypadku.
Standardowa uszczelka ,planowana głowica i blok,oryginalnie CR jest 8,7:1 ale teraz na pewno większe, ale ile tego nie wiadomo bo nie wiadomo ile było splanowane za pierwszym razem.Różnica jest taka że w słuchawkach zrobił się głośniejszy ten silnik i nie jest to odgłos stuku tylko raczej "dudnienie"
Może spróbować zimniejsze NGK BPR7ES sklepane na 0.5 ?

Napisany przez: kris4cars Mon, 25 Jul 2016 - 08:17

ja bym te sklepał i zobaczył efekt

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 25 Jul 2016 - 12:23

Coś o czym pisałem od samego początku.Na oryginalnym kompie,pojedyńczej cewce sterowanej modułem zapłonowym i aparacie iskra była biało-niebieska i było ją widać i słychać z daleka.Na EE3+ iskra jest fioletowo-różowa i trzeba się mocno zbliżyć żeby ją zobaczyć albo usłyszeć.I ta cewka ori która z ori ecu pieknie strzela podłączona do EE już daje słabiutką iskre.Dwell time mam 3.40 prąd 9 A.Jak te parametry u was wyglądają ?

Napisany przez: GrzesiekK. Mon, 25 Jul 2016 - 12:53

Jak określasz prąd ładowania cewki jaki masz obecnie ? Bo wartość ta wynika z czasu ładowania, rezystancji uzwojenia cewki, napięcia zasilania (korekcji po nim). Aby wyznaczyć prawidłowo prąd ładowania dla cewki której parametrów nie znasz, najłatwiej robić to oscyloskopem. To że coś tam sobie wklepiesz w EE3+ nie znaczy że tak jest realnie.

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 25 Jul 2016 - 19:49

Chodzi o ten parametr w EE3 ? Na co wpływa ? Ile ustawić ?

Napisany przez: freerider125 Mon, 25 Jul 2016 - 21:13

Zmień coil dwell time na 1.5x to co masz czyli zamiast 3.5 zrób z 5 i potestuj

Napisany przez: Mis Mon, 25 Jul 2016 - 22:35

Wypada Ci zapłon, a w tych mapach zapłon dosyć odważnie według mnie.

Napisany przez: Div Mon, 25 Jul 2016 - 23:00

Wypada zapłon, za mały dwell time, za duża przerwa świecy.
Co do mapy zapłonu.... powyżej 1,2bara doładowania, 20stopni jest już sporawo. Choć znam silniki które chętnie przyjmują takie wartości.

Napisany przez: oldtimer2000 Wed, 27 Jul 2016 - 00:01

Już rozglądałem się po podwórku w które krzaki go wepchnąć i sączyć w nim % słuchając notabene niezłego audio.
Ale jeszcze się zmobilizowałem poszukałem świec NGK BPR7ES,sklepałem na 0,5mm ustawiłem dwell time na 4,4 ms.
Wsiadłem i pojechał tak na 1@bar:



Biorąc po uwagę że daleko mu do optymalnego strojenia pozbierał się w miarę zwłaszcza że zakładka acceleration enrichment w ogóle nie ruszona,czyli przy wciskaniu gazu przydusza się robiąc się ubogo poza skalę więc powoli muszę przyspieszać.
Na filmie trochę zmniejszony zapłon i AFR ~12,1 EGT jakie 930 stopni ,ale później o 2 stopnie podniosłem zapłon podlałem na 11,8 i zmieścił się w 900 stopniach.
Może coś z tego będzie .

Napisany przez: oldtimer2000 Sat, 29 Oct 2016 - 23:39

Trochę pracę nad projektem były wstrzymane ze względu na remont turbiny i kilka innych niepowodzeń ale znowu powrót do gry i kolejne testy,tym razem z założonym restryktorem. Na razie zapłon bezpieczny a paliwo już lepiej chociaż nadal nieoptymalnie No i przyduszenie przy szybkim dodaniu gazu.W programie nie pokazuje mi TPS acceleration %/s ,caly czas 0 a Throttle position ładnie pokazuje 0-100 %

Napisany przez: kogutos Sun, 30 Oct 2016 - 08:21

Ja już ruszyłem zakładkę wzbogaceń po TPS. Jak bardzo szybko wdepniesz gaz to też nic nie pokaże?
Ja zwiększyłem wartość wzbogacenia w pierwszej tabeli oraz wydłużyłem czas działania oraz zmniejszyłem próg działania TPS. Czyli wzbogaca już przy mniejszym wychyleniu przepustnicy. Efekt bardzo dobry.
I chyba nareszcie doszedłem jak sterować krokowcem.

Napisany przez: oress Sun, 30 Oct 2016 - 10:12

To jak sterować? Bo też już doprowadza mnie to do szału w EE3+.
Jak ustawię wolne na rozgrzanym silniku to wszystko jest OK, dopóki nie zgaszę i ponownie odpalę silnika, wtedzy wszystko idzie w łeb i trzeba ustawiać ponownie.
Myślałem że wtryski sie wieszają, ale nie ... wymieniłem wszystkie na nówki sztuki i to samo.

Chyba nie da się dobrze wyregulować wolnych obrotów jeśli nie ma możliwości (a w EE3+ na razie nie ma) uzależnić ich od temperatury powietrza.

Przykładowa sytuacja:
- Silnik zagrzany, jałowe wyregulowane na 850 rpm, jazda w trase, tem. powietrza 14C.
- Trasa się kończy, staję w korku temp. powietrza rośnie do 40C, jałowe spadają do 750, AFR wzrasta i jest lipa. W tej sytuacji jak podreguluję jałowe znów do 850 rpm , chwilowo jest OK, do momentu aż znów rusze w trasę, temp. powietrza spadnie np. do 14C, zatrzymuję się i dopóki temp pow. nie wzrośnie jak poprzednio w korku mam 1100 rpm

Napisany przez: tom cio Sun, 30 Oct 2016 - 10:37

U mnie nie ma różnicy jaka jest temp w dolocie, jałowe cały czas 1000rpm, co prawda Przemek sam siedział nad tym z godzinę czasu, ale dało się jednak ustawić tak jak powinno być.

Napisany przez: oress Sun, 30 Oct 2016 - 11:58

Jakiego dokładnie masz krokowca, producent, nr części? i czy mógłbyś się podzielić screenem z parametrów IDLE ?
Gdzie masz usytuowany czujnik temp. powietrza?
Niby wiem za co dokładnie odpowiada każdy parametr, ale zawsze dobrze coś podpatrzeć. Mój główny problem to spora zależność od temp. powietrza i nie trzymanie parametrów po ponownym uruchomieniu silnika.

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 30 Oct 2016 - 12:56

Też mam efekt że jakoś tam zaczyna działać zawór Idle ale po zgaszeniu zapaleniu już nie działa.I nawet jak na coś reaguje to 0-1 ,nie dzieje się to płynnie,albo faluje mocno.
Na razie jest odłączony,na zimnym przez chwile trochę za niskie obroty później są o.k.
Przejrzałem stare logi i na początku TPS acceleration działało ale już od dłuższego czasu cały czas zero , Dziwne bo prawidłowo pokazuje throttle position,przecież nie potrzebuje więcej parametrów do tego ?
Mam jeszcze zawór sterowania doładowaniem ale na razie nie mam też pomysłu na jego uruchomienie.

Napisany przez: kogutos Sun, 30 Oct 2016 - 14:07

Ja się zaczynam dogadywać z krokowcem. Najgorzej jest ustawić na zimno bo po prostu zanim się zagrzeje sonda to chwilę mija. Robię teraz tak: najpierw AFR a potem w czasie rzeczywistym zmieniam kroki.
Na takich ustawieniach odpaliłem zimny i miał za nisko ok.600obr. Jak tylko sonda się zagrzała to od razu zobaczyłem,że ma za ubogo.Dołożyłem mu warmup i od razu wskoczył na ponad 900obr. Także jakiś progress jest. Teraz czekam aż silnik się schłodzi i znowu zabawa. I tak w kółko. Teraz,skoro AFR mam dograny,będę próbował tylko ruszać tabelę kroku.
http://www.fotosik.pl/zdjecie/f67cc024b82d836e

Napisany przez: oress Sun, 30 Oct 2016 - 23:05

Jakie masz minimalne obroty dla zadziałania CLOSED LOOP? W IDLE tez chodzi w CLOSED LOOP?
Co to za konkretny krokowiec, bo pierwszy raz widzę taką "falę" na charakterystyce.
Sprawdziałeś to zimą , np przy -10C ?

Napisany przez: kogutos Mon, 31 Oct 2016 - 07:57

Wczoraj odpaliłem go ale miał ok.20stopni. Stał kilka godzin na dworze i się nie schłodził do końca. Odpalił i trzymał obroty bez zarzutu.Nie kulał na 500-600obr.
Dzisiaj po nocy go uruchomię to będzie jakiś wyznacznik czy moja teoria,którą sobie wymyśliłem na temat tego krokowca cokolwiek działa.

Gdzie masz coś takiego w zakładkach?

Tak.

Najzwyklejszy,dwupinowy Bosch.Fala nie fala,ważne żeby działało.

Temat z EE+ jest świeży,więc takich temperatur jeszcze nie ma.Dopiero dwa auta zasznurowałem.Trzecie,moje,czeka.
Przeczytaj na spokojnie(ja czytałem ze trzy razy) podajże trzecią stronę tego tematu i zacznij ustawiać tak jak radzą koledzy,którzy napisali na temat tego zaworu.Plus instrukcja do EE+.

Napisany przez: kogutos Mon, 31 Oct 2016 - 09:00

Odpalony. CLT 10st. Od razu złapał ponad 700obr i zaczął podbijać na ponad 900obr. Także jest OK.

Napisany przez: ptq Wed, 02 Nov 2016 - 12:25

Da się tym krokowcem sterować przez DET3 FI?

Napisany przez: kogutos Wed, 02 Nov 2016 - 17:12

Nie.

Napisany przez: tetis Thu, 03 Nov 2016 - 01:01

Da sie sterowac jesli masz wolny PWM

Napisany przez: ptq Fri, 04 Nov 2016 - 09:27

W sensie freq out?

Napisany przez: Mis Fri, 04 Nov 2016 - 21:27

W sensie wyjściem power out jednym za pomocą mapki PWM względem obrotów i obciążenia, oczywiście jeśli to wyjście ma się wolne.

Napisany przez: ptq Tue, 08 Nov 2016 - 10:30

Hmm zasadniczo mam zajęte, ale mogę przepiąć wtryskiwacze na jeden power out i wtedy sterować tym za pomocą drugiego.

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 15 Nov 2016 - 10:44

Jest pewne ciekawe zjawisko,którego nie mogę rozkminić.
Jak widać na logach kąt zapłonu zmienia się nawet gdy jest w tej samej komórce.Skoki są różne o kilka stopni tak nawet do ponad 10 stopni.
Jak przeglądam logi zdarza się to dość często.
Korekcja po EGT wszystko wyzerowane,korekcja po IAT również wszystko wyzerowane.
Rozumiem że komputer interpoluje wartości z komórek sąsiadujących ale jak widać na logu nadal jest na 100 kpa/5000 obr a zapłon 27,25 pomimo tego że w komórce 36 stopni.Nie powinno to interpolować jakoś płynnie ? 27,3 jest dopiero w komórce 126 kpa ,nie powinno być coś pomiędzy ? Zwłaszcza że jest nadal na 100 kpa ?

Napisany przez: killme Tue, 15 Nov 2016 - 11:53

Przyjrzyj sie konfiguracji knock control

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 15 Nov 2016 - 16:23

Knock control nie ruszałem tam wszystko wyzerowane.

Napisany przez: kogutos Tue, 15 Nov 2016 - 19:16

Wydaje mi się ,że złapałeś jakieś ekstremalne położenie na mapie. Zauważ,że masz 10stopni różnicy między górną komórką. Praktycznie jesteś w polu,którego użycie musiałeś jakoś celowo wywołać. Masz 5000obr i jesteś na 100kPa. To musiał być niski bieg (2-ka) i musiałeś go jakoś trzymać specjalnie gazem żeby utrzymać takie ciśnienie w kolektorze. Ani z takiego położenia jechać bo zaraz odcinka a jak byś depnął to i tak momentalnie wejdzie w nadciśnienie.
A tak BTW, dmuchasz już w okolicy 2 bar w to?

Napisany przez: oldtimer2000 Wed, 16 Nov 2016 - 15:25

Nie wiem,jakoś dziwne te skoki zapłonu.
TPS zaczął działać ale w jakiś niezrozumiały dla mnie na razie sposób.
2 bar-y jeszcze nie, chociaż kusi bardzo bo po to taka suszarka od kombajnu wstawiona,ale teraz mam oryginalną zwykłą uszczelkę którą wydmuchnie w okolicach 1.5-1,6 bara.Stalowa którą mam wygląda na to że jest za gruba,więc tak trochę czekam aż tą wydmuchnie to założę jakąś athene.
Obecnie testy są przy 1.1 bara ,w peaku 1.2 bara i wolałbym żeby podkręcanie doładowania odbyło się na hamowni pod kontrolą kogoś kto będzie wiedział co robi.
Na 3-ce 1 ,1 bara jest przy około 3700 obr .
Testowałem Twoje ustawienia zaworu wolnych obrotów ale nie działa to u mnie,próbowałem tych co kucza na swoim forum wstawił i tez brak kontroli nad obrotami.
Zrobiłem co się dało zapłonem i paliwem i ciepły trzyma około 900 a zimny 500-600 więc pierwsze 2 minuty jest za nisko.

Napisany przez: kogutos Wed, 16 Nov 2016 - 16:56

Wiesz dlaczego pytam o doładowanie? Bo masz wyskalowaną mapę aż na 3bary a dmuchasz 1,2. Czyli z lekkim zapasem wystarczyłoby to wyskalować na 240kPa zamiast 300.
Słuchaj. Ustawiłem te wolne dopiero wtedy,kiedy wyciągnąłem zawór fizycznie z komory,położyłem na kolana i odpaliłem silnik. Zawór zaczyna się otwierać dopiero od 200. A różnica kroku o 1 już robi wielką różnicę. Musisz wszystko wyzerować oprócz TPS value i RPM dead band. Ustawiasz krok powyżej 200 i musi hulać. +12 na pin1 zaworu. Teraz w 940-tce jest coś takiego po poprawkach.
http://www.fotosik.pl/zdjecie/edfaac6126382f72

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 05 Dec 2016 - 17:41

Zamiast oryginalnych wałków volvo wjechał wałek dedykowany do turbo ENEM V16 TURBO

czasy 268/268
kat otwarcia 110/114
wznios 12,2
ustawienie 1,5 mm przy TDC

Pozostało wystroić.

1.2 bara odcinka 6300 obr

Napisany przez: oldtimer2000 Sat, 28 Jan 2017 - 22:55

1.4@bara
412 KM/495 Nm

Napisany przez: takijedenkuba Sat, 28 Jan 2017 - 22:57

Napisany przez: kogutos Sun, 29 Jan 2017 - 07:49

Czyje to kreski?

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 29 Jan 2017 - 08:31

A no tak w"eufori" nic nie napisałem .
No wreszcie wystrojonego mojego 940 Turbo

Po moim ulicznym strojeniu było 331 KM i 400 Nm . Na hamowni przy 1.4 bara uzyskaliśmy 412 Km i 495 Nm

Napisany przez: kogutos Sun, 29 Jan 2017 - 13:01

Acha. Bo to wyglądało jak pomiary dwóch różnych aut. Ten przyrost jest jakiś aż nieprawdopodobny. Drugi wynik to jakiś kosmos według mnie jak na ośmiozaworowego red block'a,nawet biorąc pod uwagę wszystkie mody. Chyba ,że ta turbina gwarantuje takie wyniki. Niestety zabawa tam się zaczyna od 4500obr.

Napisany przez: Mis Sun, 29 Jan 2017 - 13:47

To chyba nie koniec mechaniki i strojenia jeszcze?

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 29 Jan 2017 - 17:39

Jest zapas,12 stopni w dolocie przy max bucie,2 bary spokojnie wydmucha.wtryski pompa zapas ,sprzęgło klei dobrze.
Można było jeszcze poprawić ale ja spasowałem,ori uszczelka pod głowicą nie chciałem jej dmuchnąć .
Może to rozwierce zakuje cały dół i głowicę 16 zaworową na to przykręcę

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 29 Jan 2017 - 17:48

Też jestem zaskoczony

Musę start opanować bo przy odcince chyba usnąłem

Napisany przez: Mis Sun, 29 Jan 2017 - 18:20

Chodziło mi o dół i środek obrotów, to dla żywotu korb/napędu czy kwestia hamowni czy taki przebieg kresek Ci odpowiada?

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 29 Jan 2017 - 18:59

Aaa ,czyli przebieg mógłby być lepszy ?
Żeby wcześniej wstawał tak ?
Przy tak wielkiej turbinie to za wiele chyba się nie zdziała.

Napisany przez: kogutos Sun, 29 Jan 2017 - 20:13

Niestety w tym silniku nie ma kompromisu. Tak będzie wstawało na dużym turbo bo to tylko osiem zaworów. Wynik naprawdę zacny i gratuluję. Na 19T jest 1 bar przy jakiś 3200obr. Ja teraz dmucham 1,5 bar'a i czuję ,że maks to może okolice 300KM i 400Nm i widzę ,że Mitsu już puchnie przy takim doładowaniu. Tylko ja próbuję walczyć żeby zachować w miarę normalną charakterystykę jako DD. Spróbuję jeszcze zrobić nową hybrydę na kółku CNC i wydechu 9 łopatek i zmiana przełożenia mostu. To wszystko. Ważne aby momentu było dość przy jak najniższych rpm.
Widać,że zasznurowanie tego na EE+ to było najlepsze co mogliśmy zrobić w tych turbo kiblach.
Zobaczymy co wyjdzie u mnie ale rolki to za jakiś czas.
Na razie gratki jeszcze raz dla Ciebie.

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 30 Jan 2017 - 03:38

Dzięki kogutos
Może pokusze się jeszcze na budowę 16V,mam kompletny blok w garażu.

Napisany przez: jackkpl Mon, 30 Jan 2017 - 09:56

Przydałby się TCS .

Napisany przez: killme Mon, 30 Jan 2017 - 10:42

Gratulacje

Tak z ciekawości - te aż ~+80km/+100nm raczej nie spowodowało tylko podniesienie samego doładowania z 1,2 do 1,4b. Jakies drastyczne zmiany w zapłonie, AFR ?

P.

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 30 Jan 2017 - 11:07

Dzięki !

Zapłon który miałem wcześniej był zapłonem bezpiecznym ale nie optymalnym.AFR też idealny nie był.Temat ogarniał Adrian z ADT tuning.Jeszcze przy 1.2 bara poprawił po mnie na 360 KM(niuta nie pamiętam).Zeszło nam z tym ładnych parę godzin.Było tylko strojenie i odkręcanie boostu.

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 30 Jan 2017 - 11:09

O taak...
Szpera jest spina mocno,czas na męskie koła żeby się asfaltu złapać.

Napisany przez: tom cio Tue, 31 Jan 2017 - 14:22

Którą masz wersję softu? Bo widzę obrotek dalej lubi świra złapać

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 31 Jan 2017 - 15:18

3.3.1.8

EcuProg 3.5.2 i 3.6.2 nie łączą mi się ze sterownikiem,więc nie mogę update zrobić.Offline wszystko działa ale nie łączy.

Napisany przez: takijedenkuba Tue, 31 Jan 2017 - 20:19

Cześć oldtimer
Na jakim paliwie wóz był strojony?
Kuba

Napisany przez: oldtimer2000 Tue, 31 Jan 2017 - 21:06

98 oktanów,tylko na takiej jeździ
Wojtek

Napisany przez: oldtimer2000 Sat, 25 Feb 2017 - 10:52

Auto jeździ na MBC jeszcze,ale efekt jest taki że mam peak a później boost spada ze wzrostem obrotów.
Chciałbym uruchomić sterowanie boostem przez EasyEcu.Mam kilka zaworów ale nie wiem od czego zacząć z ustawieniami w EE .
Nie wiem jakie wartości powinny być w boost map,co to za jednostki są ? Od czego zacząć ?

Napisany przez: jackkpl Sat, 25 Feb 2017 - 13:41

To są % PWM, masz 0-100. Ustaw sobie na 0 na start i jedź, zrób loga. Jeśli masz PID-a, to powinien sam regulować PWM , żeby osiągnąc doładowanie. Z logów wyczytasz, ile % potrzebujesz dla jakiego boosta. Na tej podstawie budujesz sobie mapę.

Możesz też wyłączyć PIDa (open loop) i jeździć parę razy, zaczynając od 0. Za każdym przejazdem zwiększając PWM o te 10% i patrzysz w logi. Zbudujesz wtedy od podstaw mapę PWM/boost.

Napisany przez: freerider125 Sun, 26 Feb 2017 - 17:01

Pierwsze screen to mapa zadanego boosta. screen zakładki ustawień to jak kolega wyżej napisal

Napisany przez: xxmatixx Sun, 26 Feb 2017 - 20:42

Witajcie.

Jeśli potrzebujesz ustawienia doładowania to napisz na priv. Robię własnie reno z silnikiem volvo 1.7t i zamontowałem tam zaworek od 1.8t . Śmiga aż miło.


Pozdrawiam

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 27 Feb 2017 - 19:26

xxmatixx poszła wiadomość na priv.
Powalczyłem kilka godzin ale zawór cały czas "puszcza" na WG ,albo bzyczy jak szalony.Spróbuje podłączyć żarówkę zobaczę jak to reaguje.

Napisany przez: KIVI Mon, 27 Feb 2017 - 19:46

Ale skoro na MBC nie trzyma daoładowania, to nie da sie go podnieść elektronicznie?

Napisany przez: xxmatixx Mon, 27 Feb 2017 - 21:29

Bede pozniej przed kompem to podesle. Teraz walcze z rx8

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 07 May 2017 - 16:21

Długo się nie odzywałem ale prace cały czas trwają.
Największą zmianą jest sterownik,w tytule wątku jest EasyEcu ale auto jeździ już na EMU Ecumaster .
Więc cała zabawa od nowa.Wszystko jest już podpięte i samochód jeździ.Poziom trudności trochę większy, więc EE3+ był dobrą lekcją przed bardziej skomplikowanym i zaawansowanym EMU. Ze wszystkim poradziłem sobie sam,wstępnie wystrojone przeze mnie na ulicy więc znowu trzeba będzie finalnie na hamownie wjechać.
Nadal jednak jest parę zagadkowych zjawisk których nie mogę rozgryźć. Oczywiście sterowanie wolnymi obrotami i sterowanie boostem będzie znowu do rozgryzienia,zainwestowałem w zawór MAC więc może będzie łatwiej.Wstawiłem diodę w układ sterowania zaworem wolnych obrotów.Ale o tym napiszę później.
Jakoś dziwnie wygląda mapa paliwa na EMU żeby zachować podobne AFR jak na EE3+ muszę strasznie podlać w zakresie 20-50 kpa i AFR jest bardzo nerwowy skacze w obie strony pomimo że komórki przechodzą gładko pomiędzy sobą. Fuel cut mam na razie wyłączony a jak puszczę gaz hamując silnikiem AFR robi się ubogo poza skalę i ile bym nie wpisał w komórki to PW wtryskiwaczy mam 0.9-1 ms.Na wolnych PW mam 1.4-1.6 ms.
No i trochę to denerwuje bo raz szarpnięcie przy puszczeniu gazu i znowu przy dodaniu zanim AFR się podniesie.Acceleration enrichment mam w miarę ogarnięty.Dodanie gazu przy stałych obrotach zachowuje się prawidłowo ale przy przegazowaniu czyli np puszczam gaz na postoju obroty spadają AFR idzie ubogo za skale i wtedy dodanie gazu skutkuje zadławieniem.Tak wyglądają mapy,ta na EMU dziwnie

Napisany przez: RasPL Sun, 07 May 2017 - 16:40

Auto tune nie pomaga ? Mapa lambda i korekcje lambda jak tam ?

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 07 May 2017 - 22:13

Tak wygląda mapa AFR

EGO Feedback nie aktywny,chcę wystroić najpierw dobrze paliwo.
Autotune właśnie mi tak podbija te 20-50 kpa komórki,ale ręcznie też tak wychodzi.
Wolne obroty i podciśnienia sporo większe wartości mapy VE niż na EE3.Nie widzę w EMU opcji wpisania reqfuel tak jak w EE.
Ze zmian to Tylko cewka na BOSCH 0 221 503 407 ale nadal wastedspark
W opcjach wtryskiwaczy zaznaczone squirt twice per cycle .

Napisany przez: oldtimer2000 Sat, 13 May 2017 - 20:53

Co jest nie tak
Pojeździłem pozwalając autotune zmodyfikować mapę,nic nie wygładzałem,tylko kilkanaście kilometrów jazdy zaaplikuj zmiany kasowanie loga i tak kilka razy.
Tak wygląda mapa :

z dziwnych rzeczy zauważyłem że dodając gazu zwiększając obroty zwiększa się injectors DC ale nie zwiększa się injectors PW ?
Dłuższa jazda skutkowała by jeszcze wyższymi wartościami w zakresie 20-40 kpa bo nadal ubogo i bardzo nerwowo skacze AFR
A może tu coś źle ustawiłem ?

Co jeszcze sprawdzić,ktoś jakieś pomysły bo tak to tego nie wystroje.

Druga sprawa,podłączyłem zawór MAC i powyżej około 16 % wypełnienia impulsu zaczyna "brzęczeć",aż drży przy 100 % ,to tak ma być ? Diody nie dawałem,częstotliwość 30 Hz

Napisany przez: freerider125 Sat, 13 May 2017 - 22:52

Zwiększ częstotliwość za 150hz, wg mnie powinna być dioda

Napisany przez: kris4cars Sun, 14 May 2017 - 00:00

Dioda ma zabezpieczyć ecu

Napisany przez: oldtimer2000 Sun, 14 May 2017 - 00:08

O.K.spróbuje Czyli MAC nie powinien zamykać się i otwierać 20 razy na sekundę bo to tak wygląda teraz ?

Walczę też z regulatorem wolnych obrotów mam dwa 0 280 140 512 i 0 280 140 516.Diodę dałem jak w schemacie z manuala emu ,równolegle paskiem do +12V i nic się nie działo,podłączyłem żarówkę i nic.Więc kolejna dioda sprawdzam żarówką reguluje płynnie,podłączyłem zawór ale efekt taki że 100% wypełnienia około 3000 RPM ,zmniejszam powoli obroty maleją do około 2000 i później przy około 79% obniżenie o 1 % i spadek do 500 RPM.Po kilku minutach gaszę silnik patrzę a z diody zostało połowę z kawałkiem drutu reszta się stopiła.Częstotliwość mam 200 Hz .Diody były w zestawie

Napisany przez: kris4cars Sun, 14 May 2017 - 22:35

Dioda ma być zapieta odwrotnie niż kierunek przepływu prądu jeśli zawór dostaje 12v to dioda ma być zaporowo. Ów dioda ma za zadanie gasić przepiecia od odbiorników indukcyjnych.

Napisany przez: oldtimer2000 Sat, 20 May 2017 - 12:53

Zawór wolnych obrotów zaczął działać,pierwsze dwie wlutowane diody były coś nie tak.Teraz 1000 RPM mam przy około 45%DC i zwiększanie DC płynnie zwiększa obroty.

Niestety nie mogę dojść z tym AFR,próbowałem software i firmware 1.1 1.184 1.187 i cały czas to samo.przeglądam logi fuel cut nie aktywuje się,dodaje gazu na postoju injectors DC zwiększa się ale injector PW nie zwiększa się co skutkuje ubogą mieszanką.A przy zamkniętej przepustnicy sygnał z TPS 0% załączone opcja iDLE i na wolnych obrotach PW około 1,4-1,5
Teraz sytuacja hamowania silnikiem injectors PW w okolicach 0,9 bez względu na to jakie wartości są wpisane w komórki może być 20 lub 150 i tak PW jest 0,9-1

Jest jakieś forum techniczne EMU gdzie mógłbym poszukać pomocy ? Bo utknąłem i nie wiem co dalej,sezon się zaczyna a auto nie jeździ.

Tak to wygląda na logach:


VE 101,1 AFR 12 PW 3,79 DC 16,5 fuel cut 0 TPS 31

A tutaj:


VE 101,9 AFR 18 PW 1,00 DC 4,5 fuel cut 0 TPS 0

O co kaman ?

Napisany przez: karolluczak Sat, 20 May 2017 - 15:11

Na fb jest grupa ECUMaster Tunning and Tips

Napisany przez: Ksiądz Mon, 22 May 2017 - 20:38

Może wtryski kuleją?

Napisany przez: oldtimer2000 Mon, 22 May 2017 - 22:00

Zajrzałem.
Widzę że na RF też jest wątek EMU ale chyba o innej tematyce niż rozwiązywanie problemów.



Wtryski siemens deka 630 cc zrobiły może 1000 km ,raczej nie powinny.


Ale temat się trochę ruszył.Po kolei wszystko sprawdzałem,ale opcji jest bardzo dużo w EMU.Ktoś kto się na tym zna może ogarnął by to szybciej.

Odznaczyłem opcje "squirt twice per cycle" czyli teraz wtrysk jest raz na cykl pracy silnika 720 stopni i AFR się uspokoił mapa wygląda dużo lepiej.
Dlatego wrzuciłem wcześnie screeny bo nie jestem pewny czy jest prawidłowo injecton phase czyli kolejność uruchamiania wtrysków przy zapłonie w wastedspark.

Napisany przez: pinin Mon, 22 May 2017 - 22:38

On jest właśnie tylko od tego