DET3 w Junaku M10, fuel implant w klasycznym jednocylindrowym Junaku Opcje

[mate96]

Jeżeli sygnał ginie przy wyższych prędkościach obrotowych może trzeba zastosować pull up na sygnał obrotów?

[Wspieraj forum]

[Ziuzio]

Witam,

Logi z jazdy pod obciazeniem:
Tutaj szybkie przejscie przez 1 -2 i 3 bieg.
https://drive.google.com/open?id=19FmqSOi-W...0-h2YGs2WeGNXYg


Krótka jazda z predkoscia stała ~80km/h:
https://drive.google.com/open?id=1r5hKz-pmd...fjzPDSzPrF_u_tT

Krotka jazda na najwyzszym biegu ~100km/h:
https://drive.google.com/open?id=1tLdWHerb0...q55jToCjnL2X2EY

Widac, ze mocno faluja wskazania obrotów w DET-cie. A silnik na ucho i czucie nie przerywa. Jak to interpretowac? Przyblizam sie powoli do decyzji, a aby zalozyc i wykorzystac tylko dla DETa sygnal predkosci obrotowej wału.

A tutaj problem, ktory opisywałem, a z ktorym nadal sie zmagam, a mianowicie to ze dla algorytmu Alpha-N obciazenie na mapie paliwa czy VE jest nadal podpisane jako cisnienie bezwzgledne, co nie jest prawda, a podczas pracy silnika poruszam sie w glownie 100% obciazenia (os X), cokolwiek tam jest podawane... Zdjecie ponizej:
https://drive.google.com/open?id=17_NHRToq-...wTCHB_KyDqKq4GJ

Ma ktoś jakis pomysl, co robie zle z ustawieniami DETa w trybie FI i Alpha-N? Z gory dziekuje za kazda sugestie.
PS: mam DETa z wbudowanym MAPem 400kPa czyli analog input #2 jest uzyty.

W zakładce TPS Configuration masz zaznaczone Inverted TPS - odhacz to, to będzie normalnie kursor śmigać Zaznacz za to Enable TPS Antiflood, jak zaleją Ci się świece, to na pełnym rolgazie powinno udać się przedmuchać cylinder.

Masz wyjście na obrotomierz? Weź z niego sygnał obrotów, skoro i tak niezależnym modułem sterujesz zapłon.

[Ziuzio]

Zastanawiam się także, dlaczego w takim singlu z fakt, dużą pulsacja ciśnienia i z turbosprężarką nie można użyć speed density i sygnałbrać sprzed przepustnicy z plenum chamber. Do gaźnikowej aplikacji turbo 1gar dla kompensacji ciśnienia w komorze pływakowej brałem ciśnienie dynamiczne z układu dolotowego turbiny a do sterowania regulatorem ciś. paliwa ciśnienie ze swego rodzaju airboxa który ma od biedy 4x większą pojemność od pojemności skokowej silnika. Pulsacja tam była już znacznie zredukowana. Ale to temat na później.

Wracając do NA, to mam zagwozdkę ze skalami. W trybie FI mam tylko jedna skale do konfiguracji, mianowicie analog in#1. I pod to mam podpiętego TPSa. Pozostałe skale (dla analog in #2, 3 i 4) nie są w ogóle w karcie "konfiguracja skal". Pod analog in #2 jest podpięty fabryczny MAP sensor wewnątrz DETa, to rozumiem, ze skala jest przyporządkowana, ale Analog#3 i #4 to już IAT i CLT, ale skali wybrać w te wejścia nie mogę. Czy to normalne? W manualu ogólnym (nie FI) w karcie konfiguracyjnej są pokazane wszystkie skale, stąd moje pytanie.



Pozdrawiam
Wulkan

Można użyć Speed-density, ale w związku z mocno skaczącymi odczytami z MAPa i słabym podciśnieniem na wolnych obrotach w niskich obciążeniach(zaś wzrastającym przy małym obciążeniu, ale rosnących obrotach) ciężko precyzyjnie wystroić taki zestaw - jakoś działać będzie, ale mało przyjemnie. Wszystkie sterowniki motocyklowe(nawet te w 4 cylindrowcach) do ~12%TPS dawkują paliwo i zapłon na podstawie TPS, powyżej dopiero przechodzą na IAP(w nazewnictwie samochodowym MAP) i Speed-density.

W trybie FI konfiguracją skal są parametry czujników, które można "skalibrować" w odpowiedniej zakładce.
Jedynym wejściem do skonfigurowania jest Extra analog in z pinu 2.

[Wulkan]

W zakładce TPS Configuration masz zaznaczone Inverted TPS - odhacz to, to będzie normalnie kursor śmigać Zaznacz za to Enable TPS Antiflood, jak zaleją Ci się świece, to na pełnym rolgazie powinno udać się przedmuchać cylinder.

Masz wyjście na obrotomierz? Weź z niego sygnał obrotów, skoro i tak niezależnym modułem sterujesz zapłon.

Dzięki za odpowiedz.
Inverted TPS zaznaczyłem, bo w przeciwnym razie w logu pozycja TPSa jest ciągle na 100%. Przy zaznaczonej opcji inverted, ustawiłem TPSa tak żeby pokazywał od 0% przy zamkniętej do 100% przy WOT.
Czyżby dla map paliwa i VE działało to odwrotnie niż pokazują logi - sprawdzę to i dam znać.

TPS Antiflood włączę prewencyjnie, chociaż ,,kręcąc" nożnym rozrusznik ciężko zalać gada

Niestety mój układ zapłonowy nie ma osobnego wyjścia dla obrotomierza, także będę kombinował inaczej.

[Wulkan]

Można użyć Speed-density, ale w związku z mocno skaczącymi odczytami z MAPa i słabym podciśnieniem na wolnych obrotach w niskich obciążeniach(zaś wzrastającym przy małym obciążeniu, ale rosnących obrotach) ciężko precyzyjnie wystroić taki zestaw - jakoś działać będzie, ale mało przyjemnie. Wszystkie sterowniki motocyklowe(nawet te w 4 cylindrowcach) do ~12%TPS dawkują paliwo i zapłon na podstawie TPS, powyżej dopiero przechodzą na IAP(w nazewnictwie samochodowym MAP) i Speed-density.

W trybie FI konfiguracją skal są parametry czujników, które można "skalibrować" w odpowiedniej zakładce.
Jedynym wejściem do skonfigurowania jest Extra analog in z pinu 2.

Dzięki wielkie za wyjaśnienie. Teraz wszystko się układa w jedną całość.

[Wulkan]

Jeżeli sygnał ginie przy wyższych prędkościach obrotowych może trzeba zastosować pull up na sygnał obrotów?

Biorę sygnał z czujnika indukcyjnego.. Także pull up raczej nie ma sensu?

[Ziuzio]

Dzięki za odpowiedz.
Inverted TPS zaznaczyłem, bo w przeciwnym razie w logu pozycja TPSa jest ciągle na 100%. Przy zaznaczonej opcji inverted, ustawiłem TPSa tak żeby pokazywał od 0% przy zamkniętej do 100% przy WOT.
Czyżby dla map paliwa i VE działało to odwrotnie niż pokazują logi - sprawdzę to i dam znać.

TPS Antiflood włączę prewencyjnie, chociaż ,,kręcąc" nożnym rozrusznik ciężko zalać gada

Niestety mój układ zapłonowy nie ma osobnego wyjścia dla obrotomierza, także będę kombinował inaczej.

To zamień wartości dla Tps 0 i 100% lub zamień kabelki na czujniku(teraz masz pewnie przy zamkniętej przepustnicy ze +4V, a przy max otwartej ~0,3V).
Pullup nic nie da w tym wypaku, ale spróbuj szeregowo w Ignition In wpiąć potencjometr 20k i próbuj ustawiać coraz więcej, aż znikną te szpilki. Jak uda się pozbyć problemu, to potencjometr zastąpisz zwykłym rezystorem. Jaki tam masz wieniec na wale?Jak zapakujesz w układ rezystancję, być może trzeba będzie zmienić też typ czujnika.

[pszczelaszkov]

Jak chcesz wyeliminować szpile czy inne fluktuacje to polecam zrobić prosty filtr dolnoprzepustowy.
Zobacz jaki lag jesteś w stanie przyjąć i wylicz sobie przepust na ile tam chcesz.
Kalkulator
Rezystor i kondziol spokojnie w koszulce termokurczliwej zmiescisz.
Dla przykładu dla 10Hz masz 47uF i 330Ω.

[Wulkan]

To zamień wartości dla Tps 0 i 100% lub zamień kabelki na czujniku(teraz masz pewnie przy zamkniętej przepustnicy ze +4V, a przy max otwartej ~0,3V).
Pullup nic nie da w tym wypaku, ale spróbuj szeregowo w Ignition In wpiąć potencjometr 20k i próbuj ustawiać coraz więcej, aż znikną te szpilki. Jak uda się pozbyć problemu, to potencjometr zastąpisz zwykłym rezystorem. Jaki tam masz wieniec na wale?Jak zapakujesz w układ rezystancję, być może trzeba będzie zmienić też typ czujnika.

Witam,
Dzięki za trafne rady. Programowo nie można było odwrócić wskazań TPSa, ale szybka podmiana kabelków i jest już gites w tym temacie. Ufff. Dzieki. Teraz na Alpha N silnik ,,chodzi" po mapach jak należy. Nie miałem dzisiaj możliwości pojeździć na drodze, ale opisze zmiany jak nadarzy się sposobność.
Zastanawia mnie fakt, ze włączając TPS Antiflood, silnik zdecydowanie zmienia obroty jałowe (przyspiesza o około 600RPM...).
Nadal są niestabilne obroty wolne i z małym obciążeniem. Będę na czasie próbował opcje z potencjometrem. Zdam relacje.

Na wale mam obecnie sygnał pojedynczy, jeden występ i czujnik indukcyjny. Mogę ten układ zmienić (w miejsce indukcyjnego, wstawić halla, ewentualnie zmultiplikowac symetrycznie zęby na tarczy zapłonu, albo dodać osobny sygnał , typu multitooth tylko dla DETa. To by pewnie rozwiązało problemy ze stabilnością sygnału obrotów dla Ecumastera. Ale najpierw powalczę jeszcze z tym co mam teraz zamontowane.


PS: Czym (jakim parametrem) najlepiej ustawiać obroty jałowe?

[Wulkan]

Jak chcesz wyeliminować szpile czy inne fluktuacje to polecam zrobić prosty filtr dolnoprzepustowy.
Zobacz jaki lag jesteś w stanie przyjąć i wylicz sobie przepust na ile tam chcesz.
Kalkulator
Rezystor i kondziol spokojnie w koszulce termokurczliwej zmiescisz.
Dla przykładu dla 10Hz masz 47uF i 330Ω.

Dzięki za porady. Popróbuje. Dotychczas dawałem miedzy przewodem sygnałowym a masa rożne kondensatory, dobierane trochę na czuja, ale takie filierek zapewne się sprawdzi lepiej.
Dodatkowo filtrowałem zasilanie modułu zapłonowego, bo tam jest przetwornica DC--> AC 200V. Jest ona dodatkowo odseparowana od puszki stalowej gdzie jest umieszczony moduł zapłonowy AC-CDI i DET3, także tutaj nie powinno być problemu.

[Ziuzio]

Skoro możesz dorobić trigger dla DETa, to zrób 36-1, dołóż EDISa4, wrzuć podwójną cewkę korzystając tylko z jednego wyjścia modułu i steruj całym silnikiem z jednego urządzenia:)

Przy obecnej konfiguracji wolne obroty możesz normować mapą VE, zakładając, że uchylenie przepustnicy jest wystarczające i zapłon stabilny(i nie masz opcji stabilizacji wolnych obrotów kątem wyprzedzenia zapłonu)

[Wulkan]

Skoro możesz dorobić trigger dla DETa, to zrób 36-1, dołóż EDISa4, wrzuć podwójną cewkę korzystając tylko z jednego wyjścia modułu i steruj całym silnikiem z jednego urządzenia:)

Przy obecnej konfiguracji wolne obroty możesz normować mapą VE, zakładając, że uchylenie przepustnicy jest wystarczające i zapłon stabilny(i nie masz opcji stabilizacji wolnych obrotów kątem wyprzedzenia zapłonu)

I to jest rozwiązanie (sterowanie "wszystkim" przez DETa), które chciałbym uskutecznić jako końcową ewolucje projektu.
Dotychczasowe próby filtrowania zakłóceń z pojedynczego sygnału na wale (VR sensor), współdzielonego z osobnym układem zapłonowym nie przyniosły zadowalających rezultatów. Następnym krokiem będzie zrobienie dodatkowego sygnału tylko dla DETa, indukcyjnego jak do tej pory, a także sprawdzenie opcji na hallotronie.

Dzięki za porady. Zdam relacje w miarę postępu prac.

[przema72]

Skoro możesz dorobić trigger dla DETa, to zrób 36-1, dołóż EDISa4, wrzuć podwójną cewkę korzystając tylko z jednego wyjścia modułu i steruj całym silnikiem z jednego urządzenia:)

Przy obecnej konfiguracji wolne obroty możesz normować mapą VE, zakładając, że uchylenie przepustnicy jest wystarczające i zapłon stabilny(i nie masz opcji stabilizacji wolnych obrotów kątem wyprzedzenia zapłonu)

ale przecież bez kombinacji mu to EDIS od tak nie zadziała , raz ze musi zalożyć w miarę precyzyjny przy jego średnicy trigger , po drugie to 1cyl wiec musi zastosować pojedynczą cewke , a edis w takich cewkach ogranicza prad ładowania i osłabia iskrę , w zupełności wystarczy trigger jaki masz , jedynie wyrzuć cdi bo już na samym początku pisałem ze być może on robi zakłócenia , własnie ze względu na przetwornicę

wstawi jakiś prostu układ na halotronie , z pojedyncza cewką , z jakiegoś starego vw czy coś

[Ziuzio]

Można i z jakiegoś VAGa czy GMa starego moduł zastosować:-)

[Wulkan]

ale przecież bez kombinacji mu to EDIS od tak nie zadziała , raz ze musi zalożyć w miarę precyzyjny przy jego średnicy trigger , po drugie to 1cyl wiec musi zastosować pojedynczą cewke , a edis w takich cewkach ogranicza prad ładowania i osłabia iskrę , w zupełności wystarczy trigger jaki masz , jedynie wyrzuć cdi bo już na samym początku pisałem ze być może on robi zakłócenia , własnie ze względu na przetwornicę

wstawi jakiś prostu układ na halotronie , z pojedyncza cewką , z jakiegoś starego vw czy coś

Witam,
Za Wasza porada, wymieniłem impulsator indukcyjny na Halla. Halla wyciągnąłem z jakiegoś aparatu zapłonowego Seata czy innego VW. Początkowo próbowałem hallem zasilić istniejący zapłon CDI, ale mimo deklaracji producenta, ten Hall nie podchodził (prawdopodobnie ten zapłon wymagał sygnału ~5V?). Zabawy z różnymi pull-upami nie dały rezultatów, elektory świecy wciąż iskrzyły.
Dałem sobie spokój z zapłonem CDI i zastosowałem rzeczonego halla wraz modułem zapłonowym z VW golfa 2 i cewką zapłonową od CC700 (~0,8 OHM).
Iskra ładna, chociaż troch pulsuje światłami, W ogóle musze sie pochylić nad instalacją, bo o ile na akumulatorze ładowanie ładnie widać, to po stacyjce gdzieś"prund" ucieka. To osobny temat.

W rezultacie silnik odpala, ale pracuje całkowicie inaczej niż to co znam wersji z zapłonem CDI i czujnikiem indukcyjnym. Statyczne wyprzedzenie zapłonu w zasadzie takie samo, jak dla poprzedniej wersji zapłonu.

Z niewiadomych przyczyn, DET3 widzi sygnał z halla jako jakby połowa rzeczywistych obrotów. A ustawiony zapłon jest na "pojedynczy sygnał niesymetryczny (pojedynczy symetryczny też próbowany), ilość impulsów na 720st ustawione na 2 (tarcza przysłaniająca halla jest na osi wału korbowego z jednym wycięciem). Nie wiem co robię źle. silnik ma notorycznie za ubogo i generalnie szatkuje.
Robiąc "zabawy" typu zmiana mapy VE na znacznie wyżej (baza 60% wzwyż) i dividera dla wtryskiwacza ustawionego na 2 lub 3 silnik dopiero wtedy silnik zaczyna się dość ładnie wkręcać (bez obciążenia na razie), co jest dziwne, bo u mnie w jednym cylindrze divider powinien byc 4.
Na ten moment sygnał z halla jest współdzielony z modułem zapłonowym Golfa2 i z Det3. Z det3 mam podpięty pull-up do przewodu sygnałowego pod zacisk #ignition in.
Następnym krokiem będzie sterowanie wyprzedzeniem zapłonu wprost z DETa. Ale oto raczej nie pomoże w kwestii nieprawidłowego odczytu obrotów przez DETa...
Taka sytuacja...
https://drive.google.com/open?id=1VZ41GwBR-...pcZAPuQFWebo67S

[Wulkan]

ale przecież bez kombinacji mu to EDIS od tak nie zadziała , raz ze musi zalożyć w miarę precyzyjny przy jego średnicy trigger , po drugie to 1cyl wiec musi zastosować pojedynczą cewke , a edis w takich cewkach ogranicza prad ładowania i osłabia iskrę , w zupełności wystarczy trigger jaki masz , jedynie wyrzuć cdi bo już na samym początku pisałem ze być może on robi zakłócenia , własnie ze względu na przetwornicę

wstawi jakiś prostu układ na halotronie , z pojedyncza cewką , z jakiegoś starego vw czy coś

Witam,
Za Wasza porada, wymieniłem impulsator indukcyjny na Halla. Halla wyciągnąłem z jakiegoś aparatu zapłonowego Seata czy innego VW. Początkowo próbowałem hallem "nakarmić" istniejący w moim Junaku zapłon CDI, ale mimo deklaracji producenta tegoż zapłonu, ten Hall nie podchodził (prawdopodobnie ten zapłon wymagał sygnału ~5V?). Zabawy z różnymi pull-upami nie dały rezultatów, elektory świecy wciąż iskrzyły.
Dałem sobie spokój z zapłonem CDI i zastosowałem rzeczonego halla wraz modułem zapłonowym z VW golfa 2 i cewką zapłonową od CC700 (~0,8 Ohm).
Iskra ładna, chociaż troch pulsuje światłami, W ogóle musze sie pochylić nad instalacją, bo o ile na akumulatorze ładowanie ładnie widać, to po stacyjce gdzieś"prund" ucieka. To osobny temat.

W rezultacie silnik odpala, ale pracuje całkowicie inaczej niż to co znam wersji z zapłonem CDI i czujnikiem indukcyjnym. Statyczne wyprzedzenie zapłonu w zasadzie takie samo, jak dla poprzedniej wersji zapłonu.

Z niewiadomych przyczyn, DET3 widzi sygnał z halla jako jakby połowa rzeczywistych obrotów. A ustawiony zapłon jest na "pojedynczy sygnał niesymetryczny (pojedynczy symetryczny też próbowany), ilość impulsów na 720st ustawione na 2 (tarcza przysłaniająca halla jest na osi wału korbowego z jednym wycięciem) Zmiana ilosci impulsow na 720st od 1 do 4 niewiele daje, obroty co prawda albo maleją albo rosną, ale w pomijalnych granicach. Na pewno nie jest to wartość obrotów która rzeczywiście jest na silniku (mam także analogowy obrotomierz no i raczej wprawne ucho .
Nie wiem co robię źle. Silnik ma notorycznie za ubogo i generalnie szatkuje.
Robiąc "zabawy" typu zmiana mapy VE na znacznie wyżej (baza 60% wzwyż) i dividera dla wtryskiwacza ustawionego na 2 lub 3 silnik dopiero wtedy silnik zaczyna się dość ładnie wkręcać (bez obciążenia na razie), co jest dziwne, bo u mnie w jednym cylindrze divider powinien byc 4.

Na ten moment sygnał z halla jest współdzielony z modułem zapłonowym Golfa2 i z Det3. Z det3 mam podpięty pull-up do przewodu sygnałowego pod zacisk #ignition in.

Następnym krokiem będzie sterowanie wyprzedzeniem zapłonu wprost z DETa. Ale oto raczej nie pomoże w kwestii nieprawidłowego odczytu obrotów przez DETa...
Taka sytuacja...
https://drive.google.com/open?id=1VZ41GwBR-...pcZAPuQFWebo67S

[przema72]

generalnie , jeśli to moduł z aparatu z golfa , to fabrycznie są cztery wycięcia w przesłonie halla , i teraz jeśli chcesz to zaadaptować na wał w 1cyl to , po pierwsze na wale masz 2x wieksze obroty, wiec z czterech wycięci zostają dwa , po drugie masz jeden cylinder , wiec najlepiej było by zrobić pierścień z przesłoną 180st i wycięciem na drugich 180st

i teraz nie pamiętam czy zapłon wyzwala przejście z przesłony na wycięcie , czy odwrotnie , ale w det3 wybierasz " opóźnij sygnał pojedynczy " , tarczę na wale ustawiasz na maksymalne przyspieszenie zapłonu , np na 30st BTDC bo z det3 w tym wypadku możesz tylko opóźniać zapłon

i teraz w det3 możesz sobie zbudować mapę zapłonu , z tym że to mapa opóźnienia względem np 30st

i powinno działać , ważna jest długość tej przysłony lub wycięcia , bo jedno z nich odpowiada za czas ładowania cewki

[Wulkan]

generalnie , jeśli to moduł z aparatu z golfa , to fabrycznie są cztery wycięcia w przesłonie halla , i teraz jeśli chcesz to zaadaptować na wał w 1cyl to , po pierwsze na wale masz 2x wieksze obroty, wiec z czterech wycięci zostają dwa , po drugie masz jeden cylinder , wiec najlepiej było by zrobić pierścień z przesłoną 180st i wycięciem na drugich 180st

i teraz nie pamiętam czy zapłon wyzwala przejście z przesłony na wycięcie , czy odwrotnie , ale w det3 wybierasz " opóźnij sygnał pojedynczy " , tarczę na wale ustawiasz na maksymalne przyspieszenie zapłonu , np na 30st BTDC bo z det3 w tym wypadku możesz tylko opóźniać zapłon

i teraz w det3 możesz sobie zbudować mapę zapłonu , z tym że to mapa opóźnienia względem np 30st

i powinno działać , ważna jest długość tej przysłony lub wycięcia , bo jedno z nich odpowiada za czas ładowania cewki

Ooo własnie. W CDI wielkość przysłony czy znacznika dla czujnika indukcyjnego nie miała znaczenia, ale tutaj już tak. To przegapiłem. Moja tarcza czujnika halla ma wycięcie wielkości podobnej jak każde z 4 wyciec w oryginalnej tarczce aparatu zapłonowego VW.
Zobrazowanie moje tarczki:
Tarczka Halla na wale korbowym - 1 cylinder

Akurat w module VW Golf2 iskra wyzwalana jest kiedy przesłona odsłania halla.
Muszę zmodyfikować moja tarcze halla robiąc z niego przysłonę tylko na 180 stopni - tak jak radziłeś, bo to jest logiczne.
Dziękuje za jednoznacznie informacje o sposobie regulacji wyprzedzenia zapłonu przez DETa3. Zdam relacje.


Pozdrawiam
Wulkan

[Wulkan]

Witam,

Modyfikacja tarczki halla na symetryczna 180 / 180 stopni dała poprawny odczyt obrotów przez DETa3. To było to. Dzięki. Sprawdzałem na zapłonie VW podłączonego osobno, bez modyfikacji sygnału przez DETa.

Poszedłem dalej i podłączyłem Halla od #Ignition in deta a wyjscie #Ignition out pod wejście sygnałowe modułu VW. Tarcze sterujące na wale ustawiłem tak, ze moment przeskoku iskry jest na pełnym wyprzedzeniu (u mnie okolo 38stopni). Mapa zaplonu i ustawienie zaplonu takie jak na zalaczonym obrazku:
Mapa zapłonu i ustawienie zapłonu
Pierwsza klatka 35 stopni powinna dac realny punkt zaplonu 3st BTDC. Chyba ze cos pomieszalem / niezrozumialem idei?

Tak sie niestety nie dzieje. Silnika nie da sie odpalic, strzela w rure albo w przepustnice poteznie. Objawy dosc typowe jak na zaplon w niewlasciwym polozeniu walu...

Sprawdzajac ,,na sucho" kiedy wystepuje punkt zaplonu odkryłem, ze gdy sygnal halla idzie niemodyfikowany do modulu VW, wyzwolenie iskry jest podczas odsłonięcia halla. Natomiast po podpięciu tego samego sygnalu z halla pod DETa, wyzwolenie iskry nastepuje, gdy hall jest zasłaniany. Szczegół, który uwzględniłem, a mimo to mała klapa. Co jeszcze odkryłem, to to, że w układzie, gdzie DET3 steruje wyprzedzeniem zaplonu, moment wyzwolenia iskry (krawedz tarczki) a samo przeskoczenie iskry na elektrodach odalone jest od siebie z ? 1 sekunde. Moze to jakies zabezpieczenie?

Jesli nic zlego nie widac w tym co zrobilem, to pewnie stanie na podwojnym czujniku jeden pod CDI zaplon tylko, drugi hall albo indukcyjny tylko pod wtryski tylko pod

[przema72]

no nie do końca jest ok , det3 w tym wypadku może tylko opóźniać zapłon wiec wartości dodatnie nie wnoszą absolutnie nic , ja co prawda nigdy nie robiłem tego typu zapłonów ale powinno to działać bez problemu

wiec jeszcze raz , gdy w det3 masz wartosci zapłonu na 0 to ustawiasz wyprzedzenie na np 40st , i teraz chcac mieć wyprzedzenie 20st w det3 wpisujesz wartość -20st , chcąc mieć wyprzedzenie 30st wpisujesz w det3 -10st


niewiem też czy problem nie bedzie jednak z ta tarczką , możesz jeszcze pokombinować z długością przysłony i zrobić ja na np 90st