Kompresor vs Turbo Opcje

[Szeli]

Ale nie ma... kompresory seryjne z ledwością dmuchają koło 0,5 bar.

Kumpla G60 dmucha 0.6 (jest po regeneracji). Mierzone manometrem w ruchu na obciążonym silniku - pełna seria (czytaj bez małego kółka). Silnik ma 215 tysi przejechane; kompresor jest z tego samego roku co samochód 90'; ogólnie myślę, że dałoby się dmuchnąć 0,8 zakładajac małe kółeczko. Znam G60 co dmucha 0,85 ale... to jest całkiem nowe G prosto z Niemiec po modyfikacjach. Także te kompresorki jesli są zadbane to potrafią tez dostarczyc powietrze.

[Wspieraj forum]

[Kubek]

Ale nie ma...

Przeciez jest duzo instalacji turbo, ktore laduja maksymalnie po pol bara. Aby cos porownywac to trzeba stworzyc identyczne warunki. Pele napisal ze z kompresora wychodzi chlodniejsze powietrze, to mu odpowiedzialem dlaczego tak nie jest. Gdyby istnial kompresor ladujacy 2 bary to tez by nagrzewal powietrze bardziej niz turbo ze wzgledu na nizsza efektywnosc termiczna.

Male sprostowanie, jesli piszemy o kompresorach to trzeba dokladnie okreslic o jakim typie mowimy, poniewaz istnieja trzy glowne rodzaje kompresorow ([url=http://www.lextreme.com/sctype.htm:2fs9b9mj]tabelka z porownaniem[/url:2fs9b9mj]) i istnieje kompresor, ktory do sprezania powietrza wykorzystuje mechanizm podobny do zimniej czesci turbo. W tym przypadku o teperaturze bedzie decydowac izolacja turbo od wydechu.

[AUTO-LIDER]

Pozostaje jeszcze róznica w cenie turbosprężarki a kompresora,
Moim zdaniem montaż kompresora jest zdecydowanie prostszy i mniej inwazyjny.

[hwojtek]

Gdyby istnial kompresor ladujacy 2 bary to tez by nagrzewal powietrze bardziej niz turbo ze wzgledu na nizsza efektywnosc termiczna.

Mówiąc "efektywność termiczna" masz na myśli różnicę między wzajemą relacją temperatury powietrza zasysanego i jego ciśnienia (atmo) do jego temperatury i ciśnienia po sprężeniu do określonego ciśnienia? Odpowiednio w kompresorze i turbosprężarce?

Male sprostowanie, jesli piszemy o kompresorach to trzeba dokladnie okreslic o jakim typie mowimy, poniewaz istnieja trzy glowne rodzaje kompresorow

Zgadza się, to miałem na myśli pisząc

Poza tym to jest trochę bardziej skomplikowane, bo kompresor ma znacznie większą objętość niż zimna część turbo.

istnieje kompresor, ktory do sprezania powietrza wykorzystuje mechanizm podobny do zimniej czesci turbo.

Tyle, że AFAIK jest chyba najrzadziej stosowany.

[RafalW]

A czemu nikt nie wspomniał o połączeniu onu?
Ostatnio gdzieś (chyba na s2ki) czytałem o STi 2.5 z kompresorem i turbo.

[hwojtek]

Bo wszyscy się tego boją od czasów Delty S4

[Wally]

Ostatnio gdzieś (chyba na s2ki) czytałem o STi 2.5 z kompresorem i turbo

w japonii jest też GT-R z turbo i kompresorem

natomiast jak wsadzać kompresor to IMO tylko Lysholma

Kubek napisał:
istnieje kompresor, ktory do sprezania powietrza wykorzystuje mechanizm podobny do zimniej czesci turbo.

Tyle, że AFAIK jest chyba najrzadziej stosowany.

IMO akurat dość często. Sporo BMW i Vett na tym jeździ. Z seryjnymi już trudniej - napewno Koenigsegg CC8S (CCR to już Lysholm).

[Kubek]

Gdyby istnial kompresor ladujacy 2 bary to tez by nagrzewal powietrze bardziej niz turbo ze wzgledu na nizsza efektywnosc termiczna.

Mówiąc "efektywność termiczna" masz na myśli różnicę między wzajemą relacją temperatury powietrza zasysanego i jego ciśnienia (atmo) do jego temperatury i ciśnienia po sprężeniu do określonego ciśnienia? Odpowiednio w kompresorze i turbosprężarce?

Nie jestem mocny w fizyce, ale z zasad termodynamiki mozna obliczyc jaka temperature bedzie mialo skompresowane powietrze. Efektywnosc termiczna kompresora jest to stosunek obliczonej temperatury powietrza skompresowanego do temoeratury zmierzonej. Na wyjsciu kompresora jest zawsze cieplej niz to wynika z obliczen, dzieje sie tak ze wzgledu na tarcie czasteczek powietrza o lopatki kompresora. Obudowa superchargera czy turbo ma za mala powierzchnie aby w zauwazalnym stopniu mogla wplynac na temperature.

[smoky]

Mi osobiście bardzo podobają się takie auta jak to:
http://www.bahnbrenner.com/media/images ... _large.jpg
... i czekam kiedy zobaczymy coś takiego w polsce na 1/4 ???
Dla zainteresowanych kompresorami (i nietylko) do VW :
http://www.bahnbrenner.com/?OVRAW=vw%20 ... C=standard

[pieszy]

Mylicie się Panowie.

Zarówno to:

Wlasnie jest tak ze temperatura powietrza doladowanego
(zakladajac ze ma takie samo cisnienie) bedzie wyzsza za kompresorem niz za
turbo. Temperatura zalezy od cisnienia oraz od termicznej efektywnosci
kompresora/turbo. Na szybko poszukalem i znalazlem ze typowa efektywnosc dla
kompresora wynosi 65% a dla turbo 75%, czyli w kompresorze wiecej energi
pojdzie na grzanie powietrza niz na robienie cisnienia.

i to:

... Gdyby istnial kompresor ladujacy 2 bary to tez by
nagrzewal powietrze bardziej niz turbo ze wzgledu na nizsza efektywnosc
termiczna.

jak i to:

Niska efektywnosc kompresora wynika z napedu, ktory w przypadku turbo jest odzyskiwaniem energii z rozpedzonych spalin... ale przez to wlasnie temperatura pracy zimnej czesci turbiny i tak jest wieksza od kompresora...

a zwłaszcza to:

Efektywnosc termiczna kompresora jest to stosunek obliczonej temperatury powietrza skompresowanego do temoeratury zmierzonej. Na wyjsciu kompresora jest zawsze cieplej niz to wynika z obliczen, dzieje sie tak ze wzgledu na tarcie czasteczek powietrza o lopatki kompresora…

jest najzwyklejszą bzdurą. Jeden z Was źle przetłumaczył EFFICIENCY z angielskiego a reszta to podłapała i wypisuje jeszcze większe głupoty.

Pierwsze primo:
Jak rozmawiacie o czymś, co leży w zakresie nauk ścisłych to EFFICIENCY przetłumaczcie jako SPRAWNOŚĆ. Efektywność istnieje w ekonomi, bankowości itp. i odnosi się do stosunku nakładów poniesionych do efektu otrzymanego (np. inwestycji).

Dla ścisłowców: SPRAWNOŚĆ = Energia Użyteczna / Energia Dostarczona
Dla humanistów: SPRAWNOŚĆ - miara zdolności urządzenia lub procesu do przekształcania jednej postaci energii w inną.
Tak więc sprawnością kompresora lub TURBO będzie stosunek energii dostarczonej (momentu „pobranego” od silnika) do energii użytecznej (ciśnienia wytworzonego). I NIC WIĘCEJ. Po drodze gubimy część energii nazywając to stratami – zalicza się do nich energia cieplna powstała w wyniku tarcia itp. UWAGA: straty powstałe w ten sposób nie mają wpływu na temperaturę sprężanego gazu. Straty są zawsze więc sprawność nigdy nie osiągnie wartości 1 (100%). To co znalazł Kubek to pewnie sprawność obu urządzeń co nie jest regułą bo już sama różnica w budowie kompresorów i zasadzie działania różnych kompresorów powoduje różnice ich sprawności. Dla ciekawostki dodam, że niemożliwe do otrzymania w rzeczywistości Perpetum Mobile musiało by mieć sprawność 100% lub więcej.

Drugie primo:
Na proces zwiększania się temperatury ogrzewanego gazu, wpływ ma kilka czynników:
1 – Równanie równowagi termodynamicznej. Przy zachowaniu identycznej objętości wzrost ciśnienia spowoduje wzrost temperatury. Nie ma tu znaczenia to, czy sprężanie następuje w kompresorze czy w TURBO-sprężarce. Prawa fizyki wszędzie są identyczne.
2 – temperatura samego urządzenia powoduje oddanie części ciepła do przepływających gazów. Tu znaczenie ma to, że TURBO nagrzewa się od spalin. Tu zapewne wszystkich zaskoczę: Przy założeniu, że w tych samych warunkach mamy dwa identyczne silniki z identycznym układem zasilającym w powietrze, czyli pojemność układu pomiędzy kompresorem/turbo a komorami spalania jest identyczna, to większe ciśnienie uzyskamy w tym układzie, gdzie będzie wyższa temperatura. Między sprężarką a silnikiem, w układ wpięty jest intercooler, który oddaje ciepło układu. Ponieważ objętość układu nie zmienia się a sprężarka dopompowuje, to spadek ciśnienia spowodowany ochłodzeniem powietrza nie jest znaczny.
3 – tarcie molekuł powietrza o ruchome części urządzenia (np. łopatki) oraz o obudowę jest na tyle małe, że moim zdaniem można je pominąć. To tak, jak byście chcieli podgrzać herbatę mieszając ją łyżeczką.

Reasumując: Moim skromnym zdaniem wybierając pomiędzy kompresorem a sprężarką powinniśmy się kierować tym, jaką mają sprawność. To ona mówi nam o tym jak mocno obciążymy silnik i jakie ciśnienie uzyskamy. O zaletach i wadach montażu poszczególnych urządzeń sami wiecie najlepiej.

[STRYJA]

hmmmm
dobry wyklad

[RamJet]

Tu zapewne wszystkich zaskoczę

Nie czuję się zaskoczony

większe ciśnienie uzyskamy w tym układzie, gdzie będzie wyższa temperatura.

Temperatuta czego ?

Między sprężarką a silnikiem, w układ wpięty jest intercooler, który oddaje ciepło układu. Ponieważ objętość układu nie zmienia się a sprężarka dopompowuje, to spadek ciśnienia spowodowany ochłodzeniem powietrza nie jest znaczny.

Jedna uwaga (celem doprecyzowania): celem stosowania doładowania (nie zależnie czy jest to turbo czy kompresor) jest dostarczenie większej masy a nie większego ciśnienia powietrza.

[pieszy]

Tu zapewne wszystkich zaskoczę

Nie czuję się zaskoczony

no dobra , zamiast [wszystkich] powinienem napisać [kilka osób]

większe ciśnienie uzyskamy w tym układzie, gdzie będzie wyższa temperatura.

Temperatuta czego ?

sprężonego powietrza

Jedna uwaga (celem doprecyzowania): celem stosowania doładowania (nie zależnie czy jest to turbo czy kompresor) jest dostarczenie większej masy a nie większego ciśnienia powietrza.

Dokładnie tak ale przy stałej objętości i temperaturze, większe ciśnienie=większa masa. I po to właśnie jest intercooler. Objętość jest stała, ciśnienie spada tylko nieznacznie ale za to zmniejszenie temperatury powoduje zwiększenie masy gazów znajdujących się w tej samej jednostce objętości co przed IC.

[Kubek]

Kolega pieszy to moze sie na czyms zna, ale napewno nie w temacie turbo. Nawet nie zrozumial o czym mowa w tym watku i za takie cos dostaje sie tu pochwaly .
Ja tez nie jestem specjalista i dlatego podpieram sie wiedza autorytetow. Jedyny blad jaki popelnilem to zle przetlumaczenie angielskiego slowa "efficiency" (chociaz nie do konca poniewaz slowa "sprawnosc" i "efektywnosc" sa wyrazami bliskoznacznymi wedlug slownika PWN). Nie bede ponownie tlumaczyl tego co juz raz napisalem, jesli kogos nie przekonuja moje slowa to niech sobie poszuka w google hasla "turbo compressor efficiency".
"Sprawnosc" dla kompresora mierzy sie bez wplywu warunkow zewnetrznych, wiec temerature spalin, obudowy, wody chlodzacej i wnetrza komory silnika pomijamy.

Po drodze gubimy część energii nazywając to stratami – zalicza się do nich energia cieplna powstała w wyniku tarcia itp. UWAGA: straty powstałe w ten sposób nie mają wpływu na temperaturę sprężanego gazu.

Gdzie gubimy ta energie?

2 – temperatura samego urządzenia powoduje oddanie części ciepła do przepływających gazów. Tu znaczenie ma to, że TURBO nagrzewa się od spalin.

Jak sie to ma do tego co napisales wczesniej?

To tak, jak byście chcieli podgrzać herbatę mieszając ją łyżeczką.

Gdybys krecil ta lyzeczka ponad 100 tysiecy raz na minute, to napewno bys ja podgrzal.

[pieszy]

"Sprawnosc" dla kompresora mierzy sie bez wplywu warunkow zewnetrznych, wiec temerature spalin, obudowy, wody chlodzacej i wnetrza komory silnika pomijamy.

Śmiem wątpić. Strat spowodowanych temperaturą „wydzielającą się” podczas pracy takiego urządzenia (tarcie) nie można pominąć. Gdybyś pominął czynniki, o których piszesz, otrzymasz sprawność w pobliżu 100%.
Tak samo jest np. z silnikiem spalinowym. Jego sprawność to około 30-40%. To oznacza, że z całej energii zawartej w spalonej benzynie tylko 30-40% zostaje zamienione na pracę użyteczną. Cała reszta idzie w przysłowiowy gwizdek – opory toczenia, tarcia, ciepło tracone przez ciecz chłodzącą itd. Marzeniem producentów jest pominięcie strat (pozostałe 60-70%) i zareklamowanie silnika jako sprawnego w 100%.

Kolega pieszy to moze sie na czyms zna, ale napewno nie w temacie turbo. Nawet nie zrozumial o czym mowa w tym watku i za takie cos dostaje sie tu pochwaly .

Chyba masz rację. Tym dyplomem, który pisałem i broniłem pod okiem jednego z doktorów Instytutu Pojazdów Lądowych i Napędów Spalinowych Politechniki Wrocławskiej mogę sobie d..ę wytrzeć ( przepraszam za brak skromności ). Rzeczywiście, doświadczenie praktyczne w temacie silników mam tylko jeżeli chodzi o N/A ale wątpię, żeby zasady obliczeń w temacie kompresorów i turbo różniły się znacząco od innych dziedzin szeroko rozumianej mechaniki. Mam nadzieję, że już niedługo moje doświadczenia praktyczne związane z turbo będą dużo większe..

Po drodze gubimy część energii nazywając to stratami – zalicza się do nich energia cieplna powstała w wyniku tarcia itp. UWAGA: straty powstałe w ten sposób nie mają wpływu na temperaturę sprężanego gazu.

Gdzie gubimy ta energie?

Tak jak napisałem wcześniej, większość w postaci energii cieplnej ulatuje w atmosferę. Smutne, ale prawdziwe – kilkadziesiąt procent benzyny, którą lejesz do samochodu, zużywasz na ogrzewanie klimatu naszej planety.

2 – temperatura samego urządzenia powoduje oddanie części ciepła do przepływających gazów. Tu znaczenie ma to, że TURBO nagrzewa się od spalin.

Jak sie to ma do tego co napisales wczesniej?

Obudowa i inne części urządzenia mogą się nagrzewać a powstałe w ten sposób ciepło oddawać w dwóch kierunkach:
1 – do otoczenia, oleju, cieczy chłodzącej – to są straty,
2 – do powietrza sprężanego – to nie są straty, bo większa temperatura=większe ciśnienie.
To miałem na myśli.

To tak, jak byście chcieli podgrzać herbatę mieszając ją łyżeczką.

Gdybys krecil ta lyzeczka ponad 100 tysiecy raz na minute, to napewno bys ja podgrzal.

Przykład jest nienajlepszy, bo ciecz jest łatwiej zagrzać w taki sposób. Owszem, przy dużych prędkościach obrotowych tarcie molekuł o łopatki turbiny powoduje powstanie pewnej ilości ciepła. Nie zapominaj jednak, że część tego ciepła zostaje na łopatkach. Pozostała część przechodzi na powietrze sprężane. Miało by to znaczenie, gdyby sprężane było cały czas to samo powietrze (herbata w szklance jest cały czas ta sama), ale powietrze przepływa przez turbo i już tam nie wraca. Moim zdaniem wpływ temperatury powstałej w ten sposób jest pomijalnie mały.

[WX_BARON]

to sie nazywa fachowe podejscie do problemu
wszystko jasno i klarownie wytlumaczone

pieszy dzieki za lekcjie - przyda sie

[Kubek]

Rece opadaja.
[url:1hsge7bo]http://www.turbocalculator.com/how-to-read.html[/url:1hsge7bo]
[url:1hsge7bo]http://www.panhandleperformance.com/intercooler.html[/url:1hsge7bo]
[url:1hsge7bo]http://www.capa.com.au/library_vortech_testing.htm[/url:1hsge7bo]

[pieszy]

Kolego Kubek, Link #1

[url:3s68rms4]http://www.turbocalculator.com/how-to-read.html[/url:3s68rms4]

mówi o WSPÓŁCZYNNIKU NAPEŁNIENIA. „Volumetric efficiency” właśnie to oznacza. Czasami w literaturze można się spotkać z tłumaczeniem „sprawność objętościowa”. To nie jest to samo co sprawność, o której pisałem wcześniej. W tłumaczeniu tekstów z angielskiego proponuję Ci posługiwać się słownikiem technicznym (i to dobrym). Dosłowne tłumaczenie wielu zwrotów nie wpływa najlepiej na zrozumienie tekstu. Nie będę tłumaczył znaczenia i zastosowania współczynnika napełnienia bo niewiele wniesie do tematu. Doświadczenie praktyczne na pewno posiadasz, nie kwestionuję tego ale teorie pozostaw innym albo czerp ją z najlepszych źródeł. Na dobry początek proponuję w tym kierunku nabyć np. tę książkę
http://www.ksiegarnia.bytom.pl/ks1432.php


Link #2

[url:3s68rms4]http://www.panhandleperformance.com/intercooler.html[/url:3s68rms4]

Nie znalazłem pod tym adresem niczego co by mogło wnieść coś do dyskusji.

Link #3

[url:3s68rms4]http://www.capa.com.au/library_vortech_testing.htm[/url:3s68rms4]

Potwierdza to wszystko co pisałem wcześniej.
„A less efficient compressor absorbs more crankshaft drive power, at the same pressure and flowrate.” – Mniej sprawny compressor pochłania więcej mocy z wału napędowego przy tym samym ciśnieniu I wydatku.

[RafalW]

Jakiekolwiek ciepło wygenerowane na turbinie jest złe. Ciepło pomaga na odcinku pomiędzy cylindrami a turbo ale na samym turbo już tylko trzeba się go pozbyć.

Ciśnienie wytwarzane przez turbo (lub kompresor) samo w sobie nie ma znaczenia. Znaczenie ma ile powietrza jest w stanie nadmuchać. Co ciekawe, dobre turbo nadmucha więcej powietrza przy mniejszym ciśnieniu od gorszego.

[pieszy]

Jakiekolwiek ciepło wygenerowane na turbinie jest złe.

Zgadza się ale z drugiej strony nie ma sprężania bez wydzielania ciepła tak jak nie ma rozprężania bez pobierania ciepła. Przykładem może być dezodorant. Spróbujcie go „wypsikać” cały na raz. Wyraźnie zaczniecie odczuwać oziębienie pojemnika. Po za tym, żeby sprężyć powietrze trzeba wykonać pewną pracę. Biorąc pod uwagę fakt, że człowiek nie skonstruował jeszcze maszyny o sprawności 100%, podczas wykonywania tej pracy muszą pojawić się straty energii a to oznacza ciepło. Powiem tak: nie będzie ciepła to i o ciśnieniu zapomnijcie.

Ciśnienie wytwarzane przez turbo (lub kompresor) samo w sobie nie ma znaczenia. Znaczenie ma ile powietrza jest w stanie nadmuchać. Co ciekawe, dobre turbo nadmucha więcej powietrza przy mniejszym ciśnieniu od gorszego.

Jak to ciśnienie nie ma znaczenia? Nie mam daru przekazywania wiedzy ale wydaje mi się, że wyłożyłem to najprościej jak się da. Spróbuję jeszcze raz. Większe ciśnienie to więcej molekuł gazu w jednostce objętości (np. 1 dm kwadratowym – 1000ccm), czyli „więcej powietrza”. Faktem jest, że w takiej samej jednostce objętości, przy identycznym ciśnieniu więcej molekuł gazu pomieści się tam, gdzie temperatura będzie niższa. Dlatego lepsze turbo to takie, które wygeneruje większe ciśnienie a zadaniem IC jest schłodzenie tego sprężonego powietrza najbardziej jak się da po to, aby jego gęstość była jak największa. Gdyby taki układ miał działać bez IC to rzeczywiście lepszym turbo będzie to, które dając takie samo ciśnienie mniej zagrzeje powietrze. W przypadku instalacji z IC też ma to znaczenie ale wydaje mi się, że marginalne. Chyba lepiej wstawić większy i/lub bardziej wydajny IC niż ograniczać się z wielkością ciśnienia doładowania „bo turbina grzeje powietrze”. Tu już przydatne stają się doświadczenia praktyczne, których ja nie mam, ale nie sądzę żebym wygadywał głupoty - może jakiś praktyk się wypowie.