Alpine A110S na Torze Modlin Opcje

[Kunis]

a propos dyfra otwartego vs szpera i jego ogarnięcia.

Przy otwartym dyfrze, jeśli wpadniemy w poślizg na mokrym asfalcie, to może nam bardzo nagle "złapać" i odbić w drugą stronę. W szperze ten proces będzie łagodniejszy. Dlatego w RWD Szpera w takiej sytuacji będzie przyjemniejesza w obyciu.

Ogólnie otwarty dyfer łatwiej skręci "na wejściu" Na wyjściu może się skończyć mieleniem wewnętrznego koła. Przy szperze, mniej mielenia ale większa szansa na nadster.

Ojej, dużo teorii mało praktyki
Opisałeś wszystko dokładnie odwrotnie...

[Wspieraj forum]

[piwo]

I jakoś wszyscy (poza 2-3 wyjątkami) producenci ambitniejszych samochodów sportowych ( o torowych już nie wspominając) stosują jakąś formę blokady. A jeżeli tego nie robią, to ze względów budżetowych, i można ją dokupić za dopłatą.

Nie sądzę. Myślę że się mylisz. Chyba nikt nie posądza mclarena czy Lotusa o oszczędność. To są mocno przemyślane decyzje i konstrukcje i fachowo opisane dlaczego szper nie posiadajA.
Z moich odczuć po dołożeniu torsena na tylnej osi napędzanej wynika że dużo łatwiej i dużo więcej czasu mam na opanowanie poślizgu, zrobienie kontry gdy do tego poślizgu dojdzie. Jednocześnie auto zrobiło się wydaje mi się ciut bardziej podsterownr na wejściu w zakręt i później mogłem wciskać gaz by nie wypluzylo przodem po dodaniu gazu na wyjściu. Wszystko pewnie zależy od charakterystyki auta i w autach podsterowny h z duża masa na tyle torsen może sporo popsuć a w autach z duża masa z przodu z dużą nadsterowności a szpera może sporo naprawić.
Oczywiście dochodzą też różne typy blokad które pewnie mocno różnie działają. Ja znam tylko torsena.
Myślę że jedyna taka na 100% dająca pozytywne efekty blokada to elektroniczna różnicowa na każde koło 0-100% gdzie można w odpowiedniej sytuacji robić odpowiednie przekazanie momentu na zewnętrzne lub wewnętrzne koło. No ale nie każdy producent takie coś stworzył.

[Tommo]

piwo ale to czy któreś koło dostanie (bardziej poprawnie powinno się pisać przekaże) odpowiednią ilość momentu napędowego nie zależy do końca od rodzaju szpery ale też od przyczepności danych kół z podłożem. Wyobraź sobie sytuację kiedy na pełnej pi@#ie taka elektroniczna szpera przekieruje cały moment napędowy na jedno koło, bo drugie wjechało na rozlany fragment oleju. Jak gwałtownie ta sytuacja wpłynie na kierowanie samochodu? W dyfrze otwartym taka sytuacja nie zaistnieje, bo ten ZAWSZE przekazuje tą samą ilość momentu napędowego na oba koła. Dlatego w zmiennych warunkach przyczepności kół napędzanych, auto zeszperowane może zrobić kierowcy niespodziankę w postaci nagłej zmiany kierunku jazdy, którą trzeba szybko zgasić kontrą kierownicy. Spóźnisz się i jesteś poza torem.

[radzio_gsi]

jako autor tematu dodam parę słów od siebie.

alpine a110 według producecnta ma "jakąś" eLSD, niestety jest to jakaś ogromna tajemnica, ponieważ nigdzie nie ma info jak to dokładnie działa. Moim zdaniem chodzi o przyblokowywanie kół.

Tak czy inaczej, ustrojstwo pozwala bez problemu latać bokami z gazu. Na modlinie niebieskim egzemplarzem, którym jeździł Tommo, spokojnie całą środkową partię kilku zakrętów robi się bokiem bez prostowania auta (niedługo wrzucę film ).

[The Driver]

Coś narracja Ci się nie klei, dęciaku.
Zapomniałeś o pkt. 3: Opanowanie kierowcy z 0 doświadczeniem samochodu z otwartym dyfrem i silnikiem za plecami.
Nie spominając o tym, że do jazdy na limicie dla kierowców z 0 doświadczeniem bardziej odpowiedni jest Swift Sport.

"Z tego co wiem nie istnieje idealny dyferncjał do wszystkiego. Jakby był to "wszyscy" by go stosowali."
I jakoś wszyscy (poza 2-3 wyjątkami) producenci ambitniejszych samochodów sportowych ( o torowych już nie wspominając) stosują jakąś formę blokady. A jeżeli tego nie robią, to ze względów budżetowych, i można ją dokupić za dopłatą. Ale zawsze można się napinać, wyciągając jakieś akademickie przypadki......

Kompletnie kolego nie rozumiesz o co chodzi i porównujesz ciężkie i bardzo mocne samochody, które jeżdżą na drogowej oponie z masą systemów zabezpieczających, do lekkich torowych konstrukcji jeżdżących na slicku. Te pierwsze potrzebują szpery bo po prostu by się nie zebrały z miejsca. W lekkim Lotusie czy innym tego typu wynalazku jeszcze na slicku gdzie jest masa trakcji na wyjściu co by niby taka szpera miała dać oprócz podstera na wejściu i możliwości zerwania trakcji obu kół na wyjściu i złapaniu boka ?

Wszystko co Jack napisał się zgadza

[Type-R]

Kompletnie kolego nie rozumiesz o co chodzi i porównujesz ciężkie i bardzo mocne samochody, które jeżdżą na drogowej oponie z masą systemów zabezpieczających, do lekkich torowych konstrukcji jeżdżących na slicku. Te pierwsze potrzebują szpery bo po prostu by się nie zebrały z miejsca. W lekkim Lotusie czy innym tego typu wynalazku jeszcze na slicku gdzie jest masa trakcji na wyjściu co by niby taka szpera miała dać oprócz podstera na wejściu i możliwości zerwania trakcji obu kół na wyjściu i złapaniu boka ?

Wszystko co Jack napisał się zgadza

co miałaby dać, to już zostało parokrotnie napisane, ale widzę poważny problem z interpretacją tekstu.
Radical, torowe wersje Caterhama, Ariel Atom, (i dziesiątki typowo torowych single-seaterów i formuł) - to są te ciężkie samochody z masą systemów zabezpieczających?

[Bio]

Ojej, dużo teorii mało praktyki
Opisałeś wszystko dokładnie odwrotnie...

Co poradzę - najwyraźniej moje E46 i E36 zachowywały się odwrotnie niż ma to sens (w sumie to jeszcze kilka innych wozów podobnie)

W szperze łatwiej o poślizg ale (dla mnie) odczuwalnie łatwiej było go "złapać". Otwarty dyfer w poślizgu był spoko na śniegu.


Ale jak coś to mile widziane konkrety - co dokładnie jest nie tak w moim odczuciu z jazdy?
Co dokładnie się dziej w poślizgu - otwarty dyfer vs "typowa OEM szpera"

[Tommo]

@Bio dyfer otwarty zawsze przenosi jednakową ilość momentu napędowego na oba koła. Zeszperowany nie. Czyli może zdarzyć się sytuacja, że masz napęd na jedno koło. Konsekwencje tego mogą być takie, że jeśli w porę nie zareagujesz, samochód samoczynnie skręci, zarzuci etc.
W otwartym taka sytuacja nie wystąpi. Będziesz mielił laka kołem o mniejszej przyczepności i tyle. To jest teoria. W praktyce mogą dochodzić inne czynniki, które sytuacje poprawią ale nigdy tak jak piszesz, że szpera ułatwia kontrolowanie samochodu.

[SNiP3R]

Ja tylko od siebie dodam...

Z mojego doświadczenia, w aucie ze szperą, zwłaszcza w RWD łatwiej kontrolować nadsterowność.

Z otwartym dyfrem owa nadsterowność jest "losowa", czyli ciężko przewidzieć co się wydarzy, a z LSD to niemal auto za każdym razem zachowuje się podobnie i łatwiej przewidzieć dalszy ciąg zdarzeń.

Oczywiście do tego dochodzą plusy z trakcją, zwłaszcza przy mocniejszych konstrukcjach.

[Slawo2000]

Z otwartym dyfrem owa nadsterowność jest "losowa", czyli ciężko przewidzieć co się wydarzy, a z LSD to niemal auto za każdym razem zachowuje się podobnie i łatwiej przewidzieć dalszy ciąg zdarzeń.

Mam dokładnie takie same odczucia z jazdy dwoma różnymi autami, każde ze szperą i bez.

[Tommo]

Ale wy cały czas piszecie o jeździe bokiem z zerwaną przyczepnością. Wtedy szpera utrzymuje obroty obu kół przez co łatwiej o kontrolę. Zaspawany dyfer sprawdzi się lepiej niż otwarty. Ale to jest szczególny przypadek. Notoabene nie wskazany w jeździe torowej.

[radzio_gsi]

Ja tylko od siebie dodam...

Z mojego doświadczenia, w aucie ze szperą, zwłaszcza w RWD łatwiej kontrolować nadsterowność.

Z otwartym dyfrem owa nadsterowność jest "losowa", czyli ciężko przewidzieć co się wydarzy, a z LSD to niemal auto za każdym razem zachowuje się podobnie i łatwiej przewidzieć dalszy ciąg zdarzeń.

Oczywiście do tego dochodzą plusy z trakcją, zwłaszcza przy mocniejszych konstrukcjach.

+1

podpisuje się krwią

[Bio]

Ja tylko od siebie dodam...

Z mojego doświadczenia, w aucie ze szperą, zwłaszcza w RWD łatwiej kontrolować nadsterowność.

Z otwartym dyfrem owa nadsterowność jest "losowa", czyli ciężko przewidzieć co się wydarzy, a z LSD to niemal auto za każdym razem zachowuje się podobnie i łatwiej przewidzieć dalszy ciąg zdarzeń.

Oczywiście do tego dochodzą plusy z trakcją, zwłaszcza przy mocniejszych konstrukcjach.

No właśnie o tym mówię O.o

@Tommo - co u mnie źle napisałem? Przecież na oczątku napisałem "jak wpadniemy w poślizg".

[Tommo]

Ok zwracam honor.

[Sadek]

Zwolennicy otwartego dyfra i teorii pozwalających uwiarygodnić wyższość tego rozwiązania przy zastosowaniu w jeździe torowej są jak wegetarianie, którzy po pijaku zajadają się pysznymi schabowymi a napój piją z kubka przez plastykową słomkę. W przypadku utraty argumentu skutecznie zmienią temat i zapytają w jakim aucie lepiej będzie się czuł czy lepiej pojedzie kierowca z zerowym doświadczeniem ale zaraz... kogo to interesuje? To chyba jest racingforum a nie forum wielbicieli szkółek nauki jazdy "el capitan".

[MadeInPoland]

A gdzie Ty takich znalazłeś bo tu takiego chyba nie ma. Nie to forum?

[Sadek]

A gdzie Ty takich znalazłeś bo tu takiego chyba nie ma. Nie to forum?

Ano tak. Wracam na onet.

[piwo]

[piwo]

No i jest porównanie czasów na torze Modlin przednionapedowej meganki trophy r z tylnonapędowa Alpine a110s. Za kierownicą Kuzaj.
Meganka 1m3s87 a a110s sekundę wolniej. Leszek dodał że powinno być jeszcze szybciej na korzyść meganki a na takich samych oponach wychodzi mu 1s na korzyść meganki.
Ale te fwd są wolne. A czekaj.Jednak nie są?

[piwo]

i dla porownania hondy stare zlomki
https://vteccup.pl/tor-modlin-07-06-2020-wyniki/

https://www.protimer.pl/bio/export/results_online/959/10521

https://m.youtube.com/watch?v=3kBqLxKs0u4