Drukowana wersja tematu

Napisany przez: qwerty01 Mon, 18 May 2020 - 17:41

Dzień dobry.
Od jakiegoś czasu myślę o wstawieniu kompresorów do dwóch samochodów.
1. Pacjent to Ford Focus mk2 1,6 Ti-VCT (115 KM). Użytkowany tylko i wyłącznie w trasie. Obecnie moc jest trochę za mała, aby spokojnie wyprzedzać tiry (duży ruch). Prędkość przelotowa to 90-120 km/h. Myślałem, aby uzyskać ok 160 KM (0,41 bara). Czy taka mac jest bezpieczna, aby nie trzeba było odprężać silnika? Jeżeli jest za duża to jaka moc jest bezpieczna? Jaki kompresor by pasował (z jakiego samochodu)?
2. Samochód to a6 c5 2,4 165 KM. Na forum widziałem, że udaje się z powodzeniem wstawić kompresor z 3.0 TFSI. Myślałem, aby uzyskać 220-240KM. Gaz wciskany do podłogi. Pompa chyba nie wytrzyma takiego obciążenia i chyba trzeba wstawić elektryczną. Jakieś sugestie?

Zastanawiam się z czego wykonać orurowanie, aby nie nagrzewało się powietrze od silnika oraz w którym miejscu umieścić kompresor pod maską focusa. Niestety turbo nie wchodzi w rachubę. W obu przypadkach najważniejsze są Nm w dolnym i środkowym zakresie obrotów.

Napisany przez: kompot Mon, 18 May 2020 - 21:12

Tych niestety z kompresorem nie przybędzie za dużo a na dole w ogóle, kompresor pożre Nm zanim zacznie dawać boost. Najlepiej będzie to powymieniać na samochody z dieslem, w drugiej kolejności na większe pojemności benzyn, w trzeciej swapować, w czwartej dokładać turbo, a w piątej to kompresor (doładowanie mechaniczne).

Napisany przez: Chycu Tue, 26 May 2020 - 01:58

Chyba jeszcze sporo musisz poczytać

Napisany przez: Jarosław-LT Tue, 26 May 2020 - 06:30

https://www.fotosik.pl/zdjecie/pelne/dcd0741b1c038eaf

cytat:Tych niestety z kompresorem nie przybędzie za dużo a na dole w ogóle.

Napisany przez: _adams_ Tue, 26 May 2020 - 08:43

Jak wyżej - lekarstwem na takie bolączki jest dizel lub turbo benzyna. Jeździłeś kiedyś?

Nie zgodzę się tylko z poradą abyś jeszcze poczytał - nie czytaj bo zgłupiejesz całkiem Po prostu zmień auta.

Napisany przez: pinin Tue, 26 May 2020 - 10:01

Do A6 to najlepiej 2.7TT. Na seryjnych k03 to idzie fajnie z dołu. Teraz tylko pytanie, czy sprzedać i kupić fabryczne, czy swapować. Jednakże, oba sposoby będą tańsze, szybsze i zdecydowanie bardziej bezawaryjne niż kładzenie kompresora do 2.4.

Napisany przez: kompot Tue, 26 May 2020 - 20:59

Doczytywać nie muszę, kompresor zabija moment obrotowy na najniższych obrotach silnika, bo wynika to z jego konstrukcji i tego skąd pobiera moc - napędzany jest mechanicznie z wału korbowego i na samym dole, zanim zaczyna budować obroty i doładowanie, straty przewyższają zyski.
W zależności od wersji turbo z którą jest porównywany dorównuje jej w pewnym zakresie obrotów (najczęściej górą), natomiast główną zaletą układy z kompresorem (i silnika wolnossącego) w porównaniu do turbodoładowanego jest reakcja na gaz i sposób budowania momentu aż do maksymalnego i to jest często mylone z maksymalnym momentem na dole w stanie ustalonym (lub wysokim biegu i niskich obrotach - czyli jak powyżej - w trasie).

Nie wiem czy ten przesłany wyżej wykres to seria, np. 3.0 TFSI czy jakaś przeróbka, więc poniżej podaje wykres serii Audi 3.0TFSI i dwóch serii BMW na jednej turbosprężarce - to są rynkowi rywale, bardzo podobna moc i silniki stosowane (były, Audi już nie) w konkurencyjnych autach.

Audi:


https://lh3.googleusercontent.com/proxy/FNzjdgvdvpTvR8RcKMe2zjHcl9oz6LK5LWX-c1e1QM-SVSGdipns0aeD2VHeFfyv10vuehRe9orvoBJrz0J2kdn_KFKWrXN7AuAUZ4fo1XZec1lmFphhmTetd_HRQYtX0-6n

Różnicę widać gołym okiem, przy 2000 rpm Audi robi 380 Nm, a BMW 400-450 Nm (mocno obcięty ze względu na widzi-mi-sie BMW, w nowszej wersji robi tam 500 Nm, zresztą nowsze Audi też, nawet więcej - odeszli od kompresora ze względu na zużycie paliwa i osiągi, ponieważ ze względu na wyższy moment w turbo można zrobić szerszy zakres max mocy u góry i być szybszym przy tych samych max wartościach).

Sporo czasu spędzam w różnej maści autach, w tym z turbo i kompresorami o różnych pojemnościach (od <2 do >5 litrów) i wrażenia empiryczne tylko potwierdzają to powyżej, silnik 3.0 z kompresorem nawet we w miarę lekkim aucie dołem nie jedzie, za to to co może dostarcza od razu i liniowo rozwija moc.

Napisany przez: Chycu Tue, 26 May 2020 - 23:12

kompot, broń boże nie odpisywałem Tobie tylko autorowi tematu Ty oczywiście masz 100% racji

Napisany przez: MadeInPoland Tue, 26 May 2020 - 23:25

Porównanie jest nie do końca trafione z uwagi na fakt, że w serii kompresor ma dużą rolkę i nie wykorzystuje sie w pełni potencjału zamontowanego kompresora. Proszę zwrócić uwagę jak trzyma ładnie moment do 6100 gdzie BMW prezentuje charakterystykę dobra do jednobiegowego agregatu prądotwórczego pracującego że stałymi obrotami. W zasadzie z turbo benzyny zrobił się turbo diesel.
http://gregor10.pl/audi/audi-a6-s6-rs6/audi_a6_30tfsi/

Napisany przez: jackkpl Wed, 27 May 2020 - 09:39

@Kompot, popatrz na mapy strat kompresora. Na niskich obrotach masz stratę rzędu 10kw , a doładowania masz już 0.5 bara. Dobrze dobrany kompresor przy 1000rpm daje już 0.2 bara , przy 2000rpm 0.4. Nie wiem, gdzie Ci zabija moment, w moich samochodach nie zabija i od 1000rpm taki wóz jedzie lepiej , niż wolnossący. Możliwe, że ja coś źle robię .

Napisany przez: kompot Wed, 27 May 2020 - 20:40

Internety



Dlatego najlepsze są porównania serii, bo to są silniki i osprzęt o bardzo zbliżonych wymaganiach jeśli chodzi o osiągi jakie muszą zapewnić, wytrzymałość, hałas/wibracje (NVH), ekologię i ekonomikę. Jest to dzięki temu najuczciwsze porównanie technologii jakie jesteśmy w stanie zrobić, zamiast zacząć przerzucać się wykresami Mazd MX-5 a to z turbo, a to z kompresorem. W przypadku kompresora owszem jest jeden tani element, który diametralnie zmienia jego charakterystykę (wspomniane kółko), ale znów - małe kółko - większe straty i większy kompromis na samym dole to nie jest perpetum mobile, że można kółko zmniejszać w nieskończoność i zyskiwać i dół i górę. Ktoś kiedyś sprawdzał konstrukcyjną max prędkość kompresora przy tych zabawach? Może jackkpl W turbo też można diametralnie zmienić charakterystykę, ale nie w tak prosty sposób.
Audi oczywiście, że trzyma moment dłużej, bo po prostu ma go mniej, to normalne.


Nie wiem przy jakich obrotach jest te 10 kW, ale przy 1000 rpm to będzie 100 Nm... Audi 3.0TFSI przy 1000 rpm ma raptem 35 kW i 280 Nm, a turbodoładowane BMW w stanie ustalonym 320-350 Nm (które zobaczysz tylko w trasie). Badałem trochę temat i są pewne niuanse, które teoretycznie podnoszą moc, a nagle się okazuje, że na sprzęgle jest jej mniej, bo różnicę robi moc pochłaniana przez osprzęt.
Kompresor na dole na pewno zabiera więcej niż daje, pytanie brzmi przy jakich obrotach na konkretnych setupach wychodzi na zero a następnie przechodzi w zysk i to tak naprawdę jest problem we wszystkich dyskusjach typu co lepsze - diesel czy benzyna, turbo czy kompresor itd. Być może Twój setup już przy 1000 rpm wychodzi na zero, po tym jak zoptymalizowałeś go pod kątem robienia momentu, nie patrząc dogłębnie na inne kompromisy z powyższych produkcyjnych silników, tego oczywiście nie wiem. Pytanie czy w turbo nie osiągnąłbyś lepszego rezultatu w tym konkretnym aspekcie.

Napisany przez: jackkpl Wed, 27 May 2020 - 21:01

na 3-cim biegu 30-40 km/h (1500-2100 rpm):
NA 1.8 robilem 1.12s,
kompresor 0.95s.

Doladowanie jest specjalnie obciete na takich obrotach na ile sie da i wynosi 0.2-0.3 bara. Do tego zaplon nie dostrojony, bo nikt normalny tak nie jezdzi. Myślę, że rzeczywiście 1000-1500rpm kompresor miałby niewielką przewagę nad silnikiem bez doładowania.

Oczywiście ja nikogo do kompresora nie przekonuje, bo są be i trudno je zamontować .

Napisany przez: kompot Wed, 27 May 2020 - 22:46

W okolicach 2000 rpm ten zysk 15% ma sens, chociaż jakbyś go porównał do zysku na wysokich obrotach to na pewno jest mniejszy. A autor szuka czegoś w trasy, przynajmniej do jednego z aut.
Myślę, że turbo dobrane na tę samą moc max byłoby szybsze i lepiej sprawdziłoby się w trasie, bo byłby wyższy niuton (wyprzedzanie jest z reguły w szerszym zakresie obrotów).

A tak właściwie sezon w lekkim uśpieniu... Jacek, czekamy na testy optymalizacji NA vs kompresor

Napisany przez: jackkpl Thu, 28 May 2020 - 07:54

Turbo nadmucha mocniej z dołu, to jest pewne. Niestety takie,co wstanie przy 2k rpm zdechnie przy 4-5k.
Kompresor jak w moich projektach pracuje na maks booscie np 3000-8000, w k20 4000-9000.

Jeśli auto ma być jako dupowoz i do fajnego wyprzedzania w trasie, to może elektryczna sprężarka z audi? Trochę trudniej z elektryka, ale mechanika banalnie prosta.

Napisany przez: Piotr1eo Thu, 28 May 2020 - 10:23

Ja do żuka z oryginalnym silnikiem benzynowym wstawiłem sprężarkę GT1749V czyli ze zmienną geometrią, co prawda silnik kręci się do max 4200rpm więc nie wiem jak sie zachowa na wyższych obrotach ale z dołu jest bajka, od 1200 rpm ładuje, wiadomo jest lag ale ładuje, tu wstawiam przykład na troszkę wyższych obrotach czyli 1700rpm bo innego loga nie mam

https://datazap.me/u/piotr1eo/log-1590657943?log=0&data=3-5-10-11-13&solo=10-13&mark=12
http://forum.polskiedostawczaki.pl/download/file.php?id=9834&mode=view

Napisany przez: kompot Thu, 28 May 2020 - 19:54

Trochę już męczymy temat, ale... zdefiniuj zdychanie - masz na myśli jakiekolwiek opadanie momentu?
Elektryczne sprężarki dobrze sprawdzają się do wzbudzania tej napędzanej gazami spalinowymi, inaczej to kosztuje za dużo energii i się nie zbilansuje.
Na razie nie ma elektrycznego (a dokładnie to hybrydowego) turbo w produkcji jako jedynego urządzenia, no i znów będzie problem z energią, bo tu by trzeba dołożyć regenerację i to najlepiej podłączoną też pod hamulce a nie tylko przy odjętym gazie.