Drukowana wersja tematu

Kliknij tu, aby zobaczyć temat w orginalnym formacie

Racingforum - Drag, Drift & Time Attack - Racing Forum _ Technika jazdy samochodem po zakrętach _ Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia

Napisany przez: Bio Sat, 24 Sep 2016 - 19:35

Jako, że proszono mnie o wrzucenie tego w wątku z Hondą od SCKAPE, to wrzucam.
Jeśli ktoś śledzi mojego bloga (czyli zapewne nikt laugh.gif ) zapewne już wie, jeśli nie - dowie się teraz. Otóż od serwisu http://motoiq.com otrzymałem pozwolenie i błogosławieństwo aby przetłumaczyć ich http://www.motoiq.com/Tech/TheUltimateGuidetoSuspensionHandling.aspx, czyli biblię wiedzy, za co się zabrać, aby wóz był szybki w zakrętach. Odnośnie samego MotoIQ - są to chłopaki, którzy zbudowali już sporo samochodów, które są szybkie nie tylko na prostej. Mają spory know-how i wiedzą co robić, aby zwiększyć możliwości samochodu.

Cowboy dał mi błogosławieństwo na podzielenie się tą wiedzą, także ten - lecim!

http://tqmm.pl/2016/08/17/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-i-zawieszenia-1-kola-i-opony/
http://tqmm.pl/2016/08/17/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-i-zawieszenia-1-kola-i-opony/

http://tqmm.pl/2016/08/24/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-i-zawieszenia-2/
http://tqmm.pl/2016/08/24/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-i-zawieszenia-2/

http://tqmm.pl/2016/08/31/balans-nadwozia/
http://tqmm.pl/2016/08/31/balans-nadwozia/

http://tqmm.pl/2016/09/07/redukcja-transferu-masy/
http://tqmm.pl/2016/09/07/redukcja-transferu-masy/

http://tqmm.pl/2016/09/14/zbytnie-obnizenie/
http://tqmm.pl/2016/09/14/zbytnie-obnizenie/

http://tqmm.pl/2016/09/21/dodajemy-negatywny-camber/
http://tqmm.pl/2016/09/21/dodajemy-negatywny-camber/

http://tqmm.pl/2016/09/28/poprawienie-zbieznosci/
http://tqmm.pl/2016/09/28/poprawienie-zbieznosci/

http://tqmm.pl/2016/10/05/zrozumienie-wyprzedzenia-pochylenia-kwsz/
http://tqmm.pl/2016/10/05/zrozumienie-wyprzedzenia-pochylenia-kwsz/

http://tqmm.pl/2016/10/12/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-zawieszenia-9-geometrii-roll-center/
http://tqmm.pl/2016/10/12/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-zawieszenia-9-geometrii-roll-center/

http://tqmm.pl/2016/10/19/bump-steer-toe-steer/
http://tqmm.pl/2016/10/19/bump-steer-toe-steer/

Zapraszam do komentarzy tu, czy na blogu + sugestie i info czy się gdzieś nie trzasnąłem w tłumaczeniu.
1-szy post będzie spisem treści dla wszystkich opublikowanych tłumaczeń.

Napisany przez: cowboy Sat, 24 Sep 2016 - 20:08

hej
poprawiłem w spisie tresci, bo 2x było 5
6 to o camberze jest wink.gif

Napisany przez: Bio Sat, 24 Sep 2016 - 20:44

dzięki - nie zmienilem, jak sobie "szablon wpisu" zrobiłem smile.gif

Jak będą nowe części (jeszcze 4) to będę dodawał jako post, prosiłbym tylko o dorzucenie do 1-szego smile.gif

Mam nadzieję, że wiedza się przyda smile.gif

Napisany przez: jackkpl Sat, 24 Sep 2016 - 21:24

Przeczytałem parę paragrafów. Tłumaczenie miejscami zbyt dosłowne i trochę dziwnie brzmi.

Napisany przez: piwo Sat, 24 Sep 2016 - 21:30

przebrnalem. ale w 4 czesciach ostatnich przewija sie wlasciwie ciagle to samo. te same zdjecia i caly tekst pisany wokol tego zeby nie obnizac za bardzo auta. jedyne co wynioslem z tego wszystkiego to to by skok amortyzatora byl dosc krotki i przystosowany do sprezyny conajmniej 100% twardszej.

Napisany przez: Bio Sat, 24 Sep 2016 - 21:43

CYTAT(jackkpl @ Sat, 24 Sep 2016 - 21:24) *
Przeczytałem parę paragrafów. Tłumaczenie miejscami zbyt dosłowne i trochę dziwnie brzmi.

poproszę o konkretne przypadki i z chęcią spojrzę/poprawię wink.gif

@piwo - pierwsze 5 części to "tłuczenie podstaw", więc i m.in. uświadomienie, że samo szuranie wahaczami nie oznacza szybszego pokonania zakrętu. Przykro mi że tak mało z obecnego tekstu wyciągałeś. Nie zainteresowało Cię np.: przerabianie mocowań wahacza, czy końcówek drążków kierowniczych, aby niwelować bump-steer?

Napisany przez: piwo Sun, 25 Sep 2016 - 07:56

no nie zainteresowalo bo zbyt ubogo to opisane by mozna bylo z tego skorzytsac. powinno byc rozbite dokladnie na kazdy rodzaj zawieszenia, napisane jakie katy wymagane konkretnie, jak zmiana kata wplywa konkretnie na zmiane przyczepnosci. za duzo ogolnikow za malo tresci. wszystko to napisane jakby to byla jakas wielka magia a nie proste zaleznosci. a jezzcze lepiej jakby rozbite na kazdy samochod jaki powstal i konkretnie ktory wahacz wydluzyc o ile ile mm o jaki kat zmienic. wtedy mozna by cos bylo z tego wyciagac dla siebie. a tak ogolne ogolniki typu zwieksz cisnienie w oponach a zobaczysz roznice. o wlasnie ciekawe ze kaza zwiekszac cisnienie w oponach by zwiekszyc przyczepnosc (oczywiscie w pewnym zakresie). ciekawe. chyba napompuje w swoim speedsterku 2 bary zamiast 1,4 i zobacze jak to zwiekszy przyczepnosc przodu. te zalecane katy na tyle do jazdy torowej tez jakies male, czyzby lotus sie mylil hmm...
http://wiki.seloc.org/a/Geo_Setups

Napisany przez: Bio Sun, 25 Sep 2016 - 08:11

Wg. mnie jest na tyle dużo kombinacji zawieszeń, że nie ma sensu się rozdrabniać na poszczególne, bo poradnik zajmowałby przynajmniej 200x tyle.
Druga sprawa - tak jak było zresztą w nim napisane - to jest poradnik, punkt wyjścia, a nie rozpiska ustawień. Daje podstawy, z których można wyjść do ustawienia własnego samochodu. Wg. mnie Mike Kojima oczekuje od czytelnika, że ten dzięki temu zrozumie jak działa zawieszenie (i wg. mnie to mu się udało) i potem już sam zacznie myśleć jak co robić.

Obawiam się że nikt nie zrobi poradników: Ustawienie geometrii Samochodu XX do jazdy po torze YY.

A odnośnie ciśnień i kątów... nie wiem jak Ty, ale ja chyba bym zaufał człowiekowi, który był m.in. inżynierem w TRD, Nissanie i ma na koncie tyle zbudowanych samochodów (m.in. driftowozy Dai Yoshihary, czy Matt Powersa), że ja mu ufam.


(Edit: bo dodałeś tabelkę dla Lotusa.)
Ogólne wytyczne do zrozumienia działania zawieszenia, a tabelka z konkretnymi ustawieniami - nie widzisz subtelnej różnicy?

Napisany przez: cowboy Sun, 25 Sep 2016 - 08:42

spokojnie
forum jest po to żeby sobie pomagac
wersja angielska przewijała sie na forum od kilku lat
fajnie ze ktoś to przetłumaczył..

to jest łopatologiczne wytłumaczenie ogólnej zasady fizyki samochodu

Napisany przez: EssiRS Sun, 25 Sep 2016 - 08:43

Mam dokładnie takie samo wrażenia po przeczytaniu poradników jak przedmówcy. Po 4 artykule czytasz praktycznie to samo. Niewiele jest nowego.
Dodatkowo mam wrażenie, że piszą to dla kogoś kto chce np obniżyć zawias bez dalszego dostosowania geometrii. Jak masz regulowane wahacze i camber plates to większość negatywnych skutków obniżenia jesteś w stanie usunąć.
Ciekawa jest też propozycja żeby obniżać oś bardziej podatną na utratę przyczepności względem tej drugiej. To nie błąd w tłumaczeniu?

Tak czy owak duży + dla ciebie za pracę jaką włożyłeś w tłumaczenie. Na pewno wielu osobom ten artykół pomoże.

Napisany przez: Bio Sun, 25 Sep 2016 - 08:53

CYTAT(EssiRS @ Sun, 25 Sep 2016 - 08:43) *
Dodatkowo mam wrażenie, że piszą to dla kogoś kto chce np obniżyć zawias bez dalszego dostosowania geometrii. Jak masz regulowane wahacze i camber plates to większość negatywnych skutków obniżenia jesteś w stanie usunąć.

Własnie problem jest taki, że większość osób, które tor widziały na youtube (i niestety nawet część projektów zwiedzajacychtor) tylko obniża wóz i utwardza zawieszenie. Rzekłbym, że te artykuły są dla tej większości, którzy właśnie myślą, że "gleba dbrze skręca". Dla osób, którzy już zjedli zęby na torach - nic nowego tu nie odkryją, bo korzystają ze wszystkich ustawień geometrii (przypominam, że jeszcze 4 części wyjdą).

CYTAT(EssiRS @ Sun, 25 Sep 2016 - 08:43) *
Ciekawa jest też propozycja żeby obniżać oś bardziej podatną na utratę przyczepności względem tej drugiej. To nie błąd w tłumaczeniu?

Z tego co wiem - nie.
W typowym RWD dając tył wyżej od przodu - robisz go bardziej nadsterownym, bo zmieniasz trochę ruch masy, i na tył trafia jej "mniej", powodując mniejszy docisk.

CYTAT(cowboy @ Sun, 25 Sep 2016 - 08:42) *
to jest łopatologiczne wytłumaczenie ogólnej zasady fizyki samochodu

chyba najlepsze określenie tego cyklu.

Napisany przez: usuniety Sun, 25 Sep 2016 - 09:15

CYTAT(jackkpl @ Sat, 24 Sep 2016 - 21:24) *
Przeczytałem parę paragrafów. Tłumaczenie miejscami zbyt dosłowne i trochę dziwnie brzmi.

+1
CYTAT(Bio @ Sat, 24 Sep 2016 - 21:43) *
poproszę o konkretne przypadki i z chęcią spojrzę/poprawię wink.gif


dla przykładu tytuły są zbyt dosłownie przetłumaczone.
Balancing the chassis - balans nadwozia - a raczej powinno być - szukanie balansu.

Napisany przez: piwo Sun, 25 Sep 2016 - 09:23

CYTAT(EssiRS @ Sun, 25 Sep 2016 - 08:43) *
Ciekawa jest też propozycja żeby obniżać oś bardziej podatną na utratę przyczepności względem tej drugiej. To nie błąd w tłumaczeniu?


u mnie obnizenie tylu bardzo uspokoilo dupe i dodalo sporo trakcji na wyjsciu zwlaszcza na pierwszym i drugim biegu. nizej os to os bardziej dociazona wiec z wieksza przyczepnoscia.

Napisany przez: Bio Sun, 25 Sep 2016 - 09:46

CYTAT(usuniety @ Sun, 25 Sep 2016 - 09:15) *
dla przykładu tytuły są zbyt dosłownie przetłumaczone.
Balancing the chassis - balans nadwozia - a raczej powinno być - szukanie balansu.

Poprawione na blogu wink.gif

Napisany przez: volski1 Sun, 25 Sep 2016 - 11:41

Bio - Dziękuję wink.gif

Napisany przez: EssiRS Sun, 25 Sep 2016 - 17:45

U ciebie piwo to logiczne bo masz z tyłu mniej masy niż z przodu i obniżając tył dociążyłeś tą oś.
U mnie był problem z przodem, z tendencją do wyjeżdżania w początkowej fazie ciasnego zakrętu. Pomogło obniżenie tyłu a nie przodu (co sugeruje poradnik). To zależy od samochodu i w tym miejscu w poradniku na pewno jest zbyt duże uproszczenie.

Napisany przez: Bio Sun, 25 Sep 2016 - 18:02

CYTAT(EssiRS @ Sun, 25 Sep 2016 - 17:45) *
U ciebie piwo to logiczne bo masz z tyłu mniej masy niż z przodu i obniżając tył dociążyłeś tą oś.
U mnie był problem z przodem, z tendencją do wyjeżdżania w początkowej fazie ciasnego zakrętu. Pomogło obniżenie tyłu a nie przodu (co sugeruje poradnik). To zależy od samochodu i w tym miejscu w poradniku na pewno jest zbyt duże uproszczenie.

Dlatego w poradniku jest ogół i różne samochody mogą wymagać różnych ustawień.

Dodatkowo w Oplu Piwa silnik jest za plecami, więc wagi ( z tego tytułu) mu nie brak.

A u Ciebie podejrzewam że coś innego by poprawiło wejście w zakręt, a nie obniżenie tyłu (wstęp do następnych części biggrin.gif chodzi m.in. o KWSZ i zbieżność)

Napisany przez: piwo Sun, 25 Sep 2016 - 20:06

CYTAT(EssiRS @ Sun, 25 Sep 2016 - 17:45) *
U ciebie piwo to logiczne bo masz z tyłu mniej masy niż z przodu i obniżając tył dociążyłeś tą oś.
U mnie był problem z przodem, z tendencją do wyjeżdżania w początkowej fazie ciasnego zakrętu. Pomogło obniżenie tyłu a nie przodu (co sugeruje poradnik). To zależy od samochodu i w tym miejscu w poradniku na pewno jest zbyt duże uproszczenie.

yyy.
no chyba nie. 63 masy na tyle i 37 na przodzie.
ciekawe ze obnizenie tylu poprawilo ci chec skrecania przodu. to wbrew logice. szczerze nie kumam tego. im wieksza masa na osi tym wieksza przyczepnosc. w porsche i lotusach jest mega podsterownosc wlasnie przez silnik na tylnej osi. oczywiscie po utracie przyczepnsoci tylu jest mega baczek. szybki i nieobliczalbny. ale dlaczego wiekszosc super aut dzis wlasnie ma silnik na tylnej osi. wlasnie po to bo maja mega trakcje na wyjsciu z luku poprzez dociazenie dupy silnikiem. a auta z silnikiem z przodu miela bez sensu (typ np m3). dlatego np nie rozumiem tych zdjec porsche ze idzie bokiem i jakiegos fwd ze idzie przodem. jest zupelnie inaczej. fwd z silnikiem z przodu jadac z rozprzeglonym silnikiem w luku jest nadsterownie a w autach z silnikiem z tylu na rozprzeglonym silniku jest mega stabilnie i podsterownie.
fajnei sobie przeanalizowac np auto typu lotus exige z silnikiem za plecami i lotus 7 z silnikiem z przodu i jak one jezdza po torze. exige pelna stabilnosc a 7 ciagle katry bo dupa ucieka na kazdym luku.
cale te bajki o kacie znoszenia kol. ja rozumiem ze na oponach miekkich typu continental sport contact czy inne uhp moze tak byc i o tym napisane jest w przewodniku ze pompujcie wiecej do opon cywilnych a opona bedzie sie mneij wykladac. ale na twardych semislikach jak np dmack czy ma sie 0 w kolach czy 2 bary boki opony wygladaja dokladnie tak samo. scianki sa tak twarde i betonowe. oczywiscie w autach po 1,5 tony i wiecej co pewnie jest norma w amerykancach tak jest.

Napisany przez: jackkpl Sun, 25 Sep 2016 - 20:26

CYTAT(piwo @ Sun, 25 Sep 2016 - 20:06) *
yyy.
no chyba nie. 63 masy na tyle i 37 na przodzie.
ciekawe ze obnizenie tylu poprawilo ci chec skrecania przodu. to wbrew logice. szczerze nie kumam tego. im wieksza masa na osi tym wieksza przyczepnosc. w porsche i lotusach jest mega podsterownosc wlasnie przez silnik na tylnej osi. oczywiscie po utracie przyczepnsoci tylu jest mega baczek. szybki i nieobliczalbny. ale dlaczego wiekszosc super aut dzis wlasnie ma silnik na tylnej osi. wlasnie po to bo maja mega trakcje na wyjsciu z luku poprzez dociazenie dupy silnikiem. a auta z silnikiem z przodu miela bez sensu (typ np m3). dlatego np nie rozumiem tych zdjec porsche ze idzie bokiem i jakiegos fwd ze idzie przodem. jest zupelnie inaczej. fwd z silnikiem z przodu jadac z rozprzeglonym silnikiem w luku jest nadsterownie a w autach z silnikiem z tylu na rozprzeglonym silniku jest mega stabilnie i podsterownie.
fajnei sobie przeanalizowac np auto typu lotus exige z silnikiem za plecami i lotus 7 z silnikiem z przodu i jak one jezdza po torze. exige pelna stabilnosc a 7 ciagle katry bo dupa ucieka na kazdym luku.
cale te bajki o kacie znoszenia kol. ja rozumiem ze na oponach miekkich typu continental sport contact czy inne uhp moze tak byc i o tym napisane jest w przewodniku ze pompujcie wiecej do opon cywilnych a opona bedzie sie mneij wykladac. ale na twardych semislikach jak np dmack czy ma sie 0 w kolach czy 2 bary boki opony wygladaja dokladnie tak samo. scianki sa tak twarde i betonowe. oczywiscie w autach po 1,5 tony i wiecej co pewnie jest norma w amerykancach tak jest.


Akurat w 911 np. na torze poznań trzeba jechać każdy zakręt z gazem (dociążać tył), bo bez tego dupa ucieknie. Już o tym rozmawialiśmy przez parę dni w innym temacie. Im większa masa na danej osi, tym mniejsza przyczepność danej osi.
Jak myślisz, dlaczego w każdym aucie wszyscy próbują przenieść masę na tył (akumulator, fotel kierowcy cofnięty ile się da)? Ano właśnie po to, żeby odciążyć przód i tym samym poprawić jego przyczepność.

Napisany przez: EssiRS Sun, 25 Sep 2016 - 20:42

Nie wiem co mi się ubzdurało że Speedster ma silnik z przodu.

Obecnie nie mogę już narzekać na nadsterowność. Udało się nawet ustawić wszystko w taki sposób, że odejmując gaz w łuku mogę pogłebiać skręt. Jest całkiem nieźle jak na prawie 2tonowy "lansowóz".

Wracając do kwesti wysokości osi. Bazując na przykładzie Speedstera i rozkładu masy 37/63. Czy obniżając tył jeszcze bardziej zwiększasz dysproporcji w rozkładzie masy?

Napisany przez: jackkpl Sun, 25 Sep 2016 - 21:19

CYTAT(EssiRS @ Sun, 25 Sep 2016 - 20:42) *
Nie wiem co mi się ubzdurało że Speedster ma silnik z przodu.

Obecnie nie mogę już narzekać na nadsterowność. Udało się nawet ustawić wszystko w taki sposób, że odejmując gaz w łuku mogę pogłebiać skręt. Jest całkiem nieźle jak na prawie 2tonowy "lansowóz".

Wracając do kwesti wysokości osi. Bazując na przykładzie Speedstera i rozkładu masy 37/63. Czy obniżając tył jeszcze bardziej zwiększasz dysproporcji w rozkładzie masy?


Rozkład masy zmienia się niewiele przy zmianie wysokości. W tym momencie większy wpływ będzie miała wysokość środka ciężkości na danej osi.

Napisany przez: kamilen Sun, 25 Sep 2016 - 21:45

CYTAT(jackkpl @ Sun, 25 Sep 2016 - 20:26) *
Akurat w 911 np. na torze poznań trzeba jechać każdy zakręt z gazem (dociążać tył), bo bez tego dupa ucieknie. Już o tym rozmawialiśmy przez parę dni w innym temacie. Im większa masa na danej osi, tym mniejsza przyczepność danej osi.
Jak myślisz, dlaczego w każdym aucie wszyscy próbują przenieść masę na tył (akumulator, fotel kierowcy cofnięty ile się da)? Ano właśnie po to, żeby odciążyć przód i tym samym poprawić jego przyczepność.


Przenoszenie masy na tył to nie jest czasem po to żeby zbliżyć się do idealnego rozkładu mas 50:50?
Coś nie tak piszesz z tą przyczepnością. Niby dla czego żeby poprawić przyczepność przodu dohamowuje się przed zakrętem? Dla przeniesienia masy na przód i lepszej przyczepności osi kierującej? Prawda? Zresztą zgadza się to z tym co piszesz o Porsche na Poznaniu.

Napisany przez: jackkpl Sun, 25 Sep 2016 - 21:57

CYTAT(kamilen @ Sun, 25 Sep 2016 - 21:45) *
Przenoszenie masy na tył to nie jest czasem po to żeby zbliżyć się do idealnego rozkładu mas 50:50?
Coś nie tak piszesz z tą przyczepnością. Niby dla czego żeby poprawić przyczepność przodu dohamowuje się przed zakrętem? Dla przeniesienia masy na przód i lepszej przyczepności osi kierującej? Prawda? Zresztą zgadza się to z tym co piszesz o Porsche na Poznaniu.


Ehh, urban legend. Hamując nie przenosisz masy, tylko nacisk. Jeśli przy hamowaniu przenosi Ci się masa, to znaczy,że poskładały Ci się podłużnice , albo odczepił Ci się akumulator i z bagażnika poleciał do przodu.
Masa generuje nacisk, a na masę działa siła odśrodkowa. Hamując przenosisz nacisk, ale masa pozostaje w tym samym miejscu. Dlatego masz więcej nacisku na przodzie, a siła odśrodkowa nadal działa na tę samą masę, jaką mierzysz na wagach.
Idealny rozkład 50:50 to też pieśń PRowców. Każde wyścigowe auto ma rozkład bliski 40:60.
Po przeczytaniu paru książek i artykułów jestem pewien swego, że mniejsza masa = większe prędkości w zakręcie. Aczkolwiek nie ma ludzi nieomylnych i za takiego się nie uważam smile.gif.

Napisany przez: piwo Mon, 26 Sep 2016 - 09:47

CYTAT(jackkpl @ Sun, 25 Sep 2016 - 20:26) *
Akurat w 911 np. na torze poznań trzeba jechać każdy zakręt z gazem (dociążać tył), bo bez tego dupa ucieknie. Już o tym rozmawialiśmy przez parę dni w innym temacie. Im większa masa na danej osi, tym mniejsza przyczepność danej osi.
Jak myślisz, dlaczego w każdym aucie wszyscy próbują przenieść masę na tył (akumulator, fotel kierowcy cofnięty ile się da)? Ano właśnie po to, żeby odciążyć przód i tym samym poprawić jego przyczepność.

nie wiem jak dla mnie robi sie to po to by dociazyc tyl zeby bylo auto mniej nadsterowne.
mam dwa auta o rozkladzie pierwsze 63-37 drugie dokladnie odwrotnie 37-63. no i cytryna lubi baczki wywijac na luku a opel wrecz przeciwnie.
Jacek czy sila odsrodkowa dziala na kola czy na srodek masy samochodu? i pytanie dwa czy srodek masy stoi w miejscu czy sie zmienia w zaleznisci co robisz pedalami (hamujesz, przyspieszasz)?

Napisany przez: jackkpl Mon, 26 Sep 2016 - 10:11

CYTAT(piwo @ Mon, 26 Sep 2016 - 09:47) *
Jacek czy sila odsrodkowa dziala na kola czy na srodek masy samochodu? i pytanie dwa czy srodek masy stoi w miejscu czy sie zmienia w zaleznisci co robisz pedalami (hamujesz, przyspieszasz)?


Siła odśrodkowa działa na masę. Środek masy to tylko teoretyczny punkt równowagi, masa jest rozłożona po całej długości samochodu.
Środek masy stoi praktycznie w miejscu, niezależnie od przyspieszenia. Robiłem wczoraj doświadczenie z wagą. Metalowy pręt o masie 1.2 kg i długości 50cm położyłem na wadze jednym końcem. Waga pokazywała 608g. Dopiero jak go podniosłem o jakieś 30cm , to na wadze zmieniło się wskazanie na ~620g. W realiach samochodowych to musiałbyś podnieść tył o 1m , żeby zaobserwować różnicę.

Nie zapominaj, że w speedsterze nie masz w ogóle stabilizatora z tyłu. Możesz mówić, że tył jest przyklejony, a tak naprawde to przód wywala z zakrętu. Stabilizator zawsze pogarsza przyczepność, ale daje kontrolę nad przechyłami.
Porsche 911 ma na tyle załóżmy 65% masy. Dzięki temu przy hamowaniu rozkład sił będzie zbliżony (przód i tył), co jest bardzo korzystne. Do tego przyspieszanie powoduje zwiększony nacisk na tylnej osi , co jest też bardzo korzystne.
Niekorzystne jest prowadzenie w zakręcie, dlatego na tyle są mega szerokie opony, cała tylna oś jest znacznie szersza (przykładowo model 2015 1539mm przód i 1590 tył) i pewnie jeszcze 5 innych tricków, o których ja nie mam pojęcia.

Napisany przez: Kras Mon, 26 Sep 2016 - 10:33

65% na tylnej osi w 911 to urban legend. Kiedys rzeczywiscie moze i tak bylo ale od generacji 996 ten rozklad to 40:60, a w obecnej nawet 42:58. Takze troche juz odbiega od Lotusa/Speedstera.
Kazdy zakret z gazem to rowniez troche mit. Fakt, przejmowac sie nalezy duzo bardziej nadsterownoscia przy wejsciu w zakret niz na wyjsciu, ale jechanie zakretu z bardzo malym gazem, lub nawet na odjeciu wcale nie powoduje natychmiastowej ucieczki tylu. A przynajmniej ja na rozgrzanych oponach w ogole tego nie zaobserwowalem. Na zimnych faktycznie, trzeba ciut uwazac.

Znow - pewnie w starszych 911 wymagalo to duzo wiekszej uwagi, w zabawkach typu GT2 z kupa mocy i niutona tylko RWD jest pewnie przerazajaco, ale biorac takie zwykle 997 czy 991 Carrera/Carrera S nie ma problemu.

Napisany przez: jackkpl Mon, 26 Sep 2016 - 10:54

Wg internetów niektóre wersje 997 miały jeszcze 62% na tyle. W 991 silnik przesunęli mocno w przód, stąd poprawa prowadzenia. Niedługo z 911 zrobią auto MR wink.gif.

Napisany przez: Kras Mon, 26 Sep 2016 - 13:13

Skoro nastepna Corvette ma byc MR to nie ma juz swietosci smile.gif
Niezaprzeczalne jest (przynajmniej dla mnie, po wlasnym doswiadczeniu jezdzenia 997S i 987S w nastepujacych po sobie sesjach TPTD) ze MR jest zdecydowanie lepsza platforma pod wzgledem balansu i pasowal mi znacznie bardziej. To, ze ta platforma zostala celowo przez Porsche "zepsuta" zeby nie zagrazala 911 to inna kwestia...ale balansu nie oszukasz smile.gif

Napisany przez: piwo Mon, 26 Sep 2016 - 14:33

CYTAT
W realiach samochodowych to musiałbyś podnieść tył o 1m , żeby zaobserwować różnicę.

no chyba nie do konca. w gwincie reguluje sie po 1 cm na danym kole wysokosc i waga sie zmienia po kilkanascie kg. wiec kazda zmiana wysokosci kola poszczegolnego wplywa na ciezar jaki mamy na pozostalych kolach. nie wiem popytaj Jacek Mateusza moze wie dokladnie ile mniej weicej krecil gwintem i jaka to przynosilo zmiane na wadze. ale nie sa to male wartosci ale tez wiadomo ze nie 30% roznicy. o jest :
http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=320&t=152843&start=720 ale z tych opisow ciezko wywnioskowac co bylo robione.

Napisany przez: jackkpl Mon, 26 Sep 2016 - 15:32

CYTAT(piwo @ Mon, 26 Sep 2016 - 14:33) *
no chyba nie do konca. w gwincie reguluje sie po 1 cm na danym kole wysokosc i waga sie zmienia po kilkanascie kg. wiec kazda zmiana wysokosci kola poszczegolnego wplywa na ciezar jaki mamy na pozostalych kolach. nie wiem popytaj Jacek Mateusza moze wie dokladnie ile mniej weicej krecil gwintem i jaka to przynosilo zmiane na wadze. ale nie sa to male wartosci ale tez wiadomo ze nie 30% roznicy. o jest :
http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=320&t=152843&start=720 ale z tych opisow ciezko wywnioskowac co bylo robione.


To jest skomplikowany temat. Podeprę się tutaj artykułem:
https://grassrootsmotorsports.com/articles/understanding-corner-weights/

"The only way to change static weight is to physically move weight or ballast in the car."
"You cannot change the left or rear percentages by jacking weight around in the car, although this will change cross-weight."

Wygląda na to, że zmieniając napięcie sprężyny w 1 kole zmieniasz nacisk na koła po przekątnej, ale nie zmieniasz rozkładu masy. Jak masz metalową rurę i trzymasz ją we 2 osoby, to nacisk rozkłada się po równo na obie osoby. Teraz jak jeden puści rurę, a drugi trzma ją nadal w tej samej pozycji (poziomo), to nacisk się zmienił, ale rozkład masy rury pozostał ten sam. To jest chyba ta różnica. W zakręcie siła odśrodkowa działa tam, gdzie fizycznie masz masę, a nie tam, gdzie masz nacisk. Przynajmniej ja tak to rozumiem.

Napisany przez: Kras Mon, 26 Sep 2016 - 18:35

Moim zdaniem slusznie rozumiesz.

Napisany przez: kamilen Mon, 26 Sep 2016 - 19:06

CYTAT(jackkpl @ Sun, 25 Sep 2016 - 21:57) *
Ehh, urban legend. Hamując nie przenosisz masy, tylko nacisk. Jeśli przy hamowaniu przenosi Ci się masa, to znaczy,że poskładały Ci się podłużnice , albo odczepił Ci się akumulator i z bagażnika poleciał do przodu.
Masa generuje nacisk, a na masę działa siła odśrodkowa. Hamując przenosisz nacisk, ale masa pozostaje w tym samym miejscu. Dlatego masz więcej nacisku na przodzie, a siła odśrodkowa nadal działa na tę samą masę, jaką mierzysz na wagach.
Idealny rozkład 50:50 to też pieśń PRowców. Każde wyścigowe auto ma rozkład bliski 40:60.
Po przeczytaniu paru książek i artykułów jestem pewien swego, że mniejsza masa = większe prędkości w zakręcie. Aczkolwiek nie ma ludzi nieomylnych i za takiego się nie uważam smile.gif.

Lżejsza oś ma większą przyczepność? To dopiero "urban legend", ale skoro tak twierdzisz to możesz sobie ustawić balans hamulców 20% przód i 80% tył. Przy hamowaniu odciążysz tylną oś (czy jak wolisz zmniejszysz nacisk na tylną oś) i będziesz skuteczniej hamował wink.gif

Nie przesadzaj z tym akumulatorem - to taki skrót myślowy. To zjawisko (jak by tego nie nazywał - transfer masy czy nacisk) powoduje że na koło działa większa siła dociskająca je do podłoża a to z kolei zwiększa przyczepność tego koła do podłoża. Tak samo jest na zakręcie. Zewnętrzne koło przenosi większą siłę, bo jest mocniej dociskane do nawierzchni. Dodajesz gazu to dociskasz bardziej tylną oś. Hamujesz to dociskasz bardziej przednią oś. Tu wielkiej filozofii nie ma. Nazwa tego zjawiska jest tylko umowna.

Może z Porsche jest tak, że jest to bardzo szybkie auto i po prostu szybko da się nim wejść w zakręt (za szybko żeby było stabilnie) i tylna oś traci przyczepność. Dociskając ją poprzez dodanie gazu zwiększasz jej przyczepność. Zaznaczę że nigdy nie jeździłem Porsche na granicy przyczepności, ale tak ja to widzę. Co nie znaczy, że mam rację wink.gif

Napisany przez: Andrzejsr Mon, 26 Sep 2016 - 19:28

CYTAT(kamilen @ Mon, 26 Sep 2016 - 19:06) *
..
Nie przesadzaj z tym akumulatorem - to taki skrót myślowy. To zjawisko (jak by tego nie nazywał - transfer masy czy nacisk) powoduje że na koło działa większa siła dociskająca je do podłoża a to z kolei zwiększa przyczepność tego koła do podłoża. Tak samo jest na zakręcie. Zewnętrzne koło przenosi większą siłę, bo jest mocniej dociskane do nawierzchni. Dodajesz gazu to dociskasz bardziej tylną oś. Hamujesz to dociskasz bardziej przednią oś. Tu wielkiej filozofii nie ma. Nazwa tego zjawiska jest tylko umowna.

...


Już była o tym rozmowa tu, jackpl bardziej obrazowo to wyjaśniał - oczywiście że się nacisk zwiększa na zewnętrzne koła w zakręcie, ale siła odśrodkowa rośnie bardziej niż jest w stanie ją zrównoważyć przyczepność wynikająca ze zwiększenia tego nacisku , plus strata przyczepności na wewnętrznych kołach - większa niż zysk na zewnętrznych. A siłą odśrodkowa jest mniejsza jak coś jest lżejsze - chyba o to chodziło.




Napisany przez: EssiRS Mon, 26 Sep 2016 - 19:45

Ja moge ze swojego doświadczenia dodać. Samochód stał na 4 wagach (każde koło na własnej wadze). Ruch wagą o cm w górę lub w dół w trakcie ich poziomowania (pochylona posadzka garażu) bardzo zmieniał ilość kg nacisku na poszczególnym kole.

Analogicznie ruch gwintu góra dół zmienia wartość nacisku na poszczególnym kole. Tak przecież ustawia się zawieszenie na tzw "corner balans".
Na pewno nie trzeba o 1m podnosić żeby to zauważyć.

Napisany przez: piwo Mon, 26 Sep 2016 - 19:59

no ale wcale mnie to nie dziwi. auto prawie potrafi stac na trzech kolach. wiec jedno kolo podniesione dosc znaczaco wplywa mocno na pozostale trzy. bardziej ciekawi mnie o ile potrafi sie zmienic rozklad gdy cala jedna os obnizysz na gwincie o powiedzmy 2 cm? i czy wogole jest to odczuwalne na wagach?

Napisany przez: jackkpl Mon, 26 Sep 2016 - 22:17

CYTAT(kamilen @ Mon, 26 Sep 2016 - 19:06) *
Lżejsza oś ma większą przyczepność? To dopiero "urban legend", ale skoro tak twierdzisz to możesz sobie ustawić balans hamulców 20% przód i 80% tył. Przy hamowaniu odciążysz tylną oś (czy jak wolisz zmniejszysz nacisk na tylną oś) i będziesz skuteczniej hamował wink.gif


Musisz zacząć czytać ze zrozumieniem. Bez tego się nie dogadamy. Mowa o przyczepności w zakręcie, a Ty argumentujesz to przyczepnością podczas hamowania. Ciężko mi się do tego odnieść.
http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg

CYTAT(EssiRS @ Mon, 26 Sep 2016 - 19:45) *
Ja moge ze swojego doświadczenia dodać. Samochód stał na 4 wagach (każde koło na własnej wadze). Ruch wagą o cm w górę lub w dół w trakcie ich poziomowania (pochylona posadzka garażu) bardzo zmieniał ilość kg nacisku na poszczególnym kole.

Analogicznie ruch gwintu góra dół zmienia wartość nacisku na poszczególnym kole. Tak przecież ustawia się zawieszenie na tzw "corner balans".
Na pewno nie trzeba o 1m podnosić żeby to zauważyć.



Dzieje się tak jak piszesz, ale jak podniesiesz np. lewe tylne koło, to zwiększasz nacisk na lewe tylne i przednie prawe. Ale wcale żadna masa się nie przesunęła, bo co to jest 1cm, jak szerokość samochodu to 150cm? W tym artykule, który zlinkowałem , napisane jest, że można w ten sposób zmieniać nacisk po przekątnej, ale nie zmienisz balansu lewo/prawo czy przód tył.
Ten link od piwa z wagami speedstera pokazuje, że przed i po balansowaniu lewa strona waży nadal tyle samo, tj ok 502kg.
Na dodatek nacisk na koła można zmieniać poprzez regulowane łączniki stabilizatora. Tam wysokość samochodu zmienia się o milimetry, a nacisk jednak zauważalnie. Ale nadal nie poprawia się w ten sposób rozkładu masy smile.gif.


Ja sam nie wszystko rozumiem, dlatego jak coś jest za trudne w teorii, to sprawdzam w praktyce - stąd test z wagą i prętem smile.gif. Podnoszenie 50cm pręta o 10cm w górę zmieniło pomijalnie wskazanie wagi., tj o 2-3%.
Z tego co ja rozumiem, to "corner weight balancing" ma na celu identyczne zachowanie samochodu na lewych i prawych zakrętach. Bez tego wyważenia w jedną stronę możesz mieć auto podsterowne, a w drugą nadsterowne.

Napisany przez: kompot Mon, 26 Sep 2016 - 22:54

RWD (lub w wielkim uporszczeniu cokolwiek z napędem m.in. na tył) podczas przyspieszania to układ samokompensujący - tj. im mocniej przyspieszamy tym bardziej dociążamy tę oś i z tego wyższego nacisku znów wynika większa możliwość przyspieszenia. Dlatego FWD w dragu mają całą masę z przodu plus tył sterczy jak u kozy. Ameryki tu raczej nie odkryłem smile.gif

Siła przyczepności pochodzącą od opony rozkłąda się na siłę normalną i styczną do kierunku jazdy.

Obrazek jest poglądowy, ale lepszego nie znalazłem, koło powinno zostać zastąpione elipsą.
Niestety nie mogę znaleźć wykresu 3D, który byłby połączeniem powyżego z naciskiem pionowym.
Coś w tym stylu, ale niesymetryczne:

(prawdziwy wykres wygląda bardzo podobnie) Zauważcie że przechodząc z rejonu zielonego we fioletowy, czyli zwiększając nacisk na oponie nie bardzo zwiększyliśmy koło przyczepności... (jeśli wyjdziemy poza koło to opona traci przyczepnośćsmile.gif


W zależności od tego gdzie znajdujemy się na lub w środku tej paraboloidy (?) zmienia się kąt znoszenia opony.

https://www.lfs.net/attachment/103635
(logo LFS w obydwu to przypadek smile.gif )

I tu coś o czym wspominałem już kiedyś i zostałem zbrukany - samochód nie musi być w pośligu (poza kołem przyczepności) by można było mówić o pod- lub nadsterowności.
Już wewnątrz koła Mohra z rysunku powyżej samochód nie jedzie tam gdzie wynika to z ustawienia kół, tylko na to trzeba nałożyć kąty znoszenia opon/osi.
Kąty te będą zależały od:
obciążenia wertykalnego koła
geometrii zawieszenia - chwilowe pochylenie koła/kół osi
obciążenie normalne - zależne również od chwilowego kąta zbieżności
obciążenie wzdłużne - przyspieszanie i hamowanie

Przykład dla zobrazowania powyższego: francuzki hot hatch odkleja tylne wewnętrzne koło z ziemi - cała masa na osi opiera się na kole zewnętrznym. Powoduje to duży nacisk na tej oponie i przez to jej duży kąt znoszenia. No i co się dzieje? Auto chętnie skręca. Jeszcze szybki rzut oka w poradnika amatora Time Attack:

Taaaa jest - ustawienia, które powodują podnoszenie koła, albo zwięszenie kąta znoszenia powodują chetniejsze skręcanie (oversteer) - sztywny stab (podnosi wewnętrzne koło), masa na tyle (zwiększa nacisk) , niskie ciśnienie w tyle (zwieksza kąt znoszenia) .

Jeśli chodzi o detale typu któś obniżył zawieszenie tył i uspokoił dupę - co stało się ze statycznym kątem pochylenia koła? Co stało się z dynamicznym kątem pochylenia koła. Co stało się ze statyczną i dynamiczną zbieżnością? No i dopiero na końcu, co stało się z naciskami na osi?

No i jeszcze jedna sprawa - jeśli odwrócimy zabieg z tą paraboloidą przyczepności, czyli zredukujemy masę samochodu i przejdziemy z rejonu fioletowego do zielonego (załóżmy 1/3 masy) to faktycznie nasze koło przyczepności zmniejszy się (załóżmy o 20% na każdej ze średnic). Ale teraz, żeby przyspieszyć ten samochód w tej sam sposób lub pokonać zakręt przy tej samej prędkości potrzebujemy 33% mniej siły! To nie jest czarna magia tylko fakt. Dotyczy to przypadku równomiernego zmniejszenia masy. Jeśli samochód ma napęd na jedną oś i nie zmienimy całkowitej masy, tylko jej rozkład, zwiększając go na osi napędzanej (np. ten akus na tył w RWD), to samochód będzie mógł wykorzystać odrobinę wyższą wartość przyspieszenia wzdłużnego.

Na koniec: ważny jest nie tylko rozkład masy, ale i moment bezwładności, który wynika z tego rozkładu. Dwa różne samochody, jeden MR, drugi FWD z silnikiem przy zderzaku na tej samej oponie i z tą samą gemetrią i parametrami zawieszenia osiągną bardzo podobne przeciążenia w jeździe po okręgu przy stałej prędkości. Za to jeden na slalomie będzie wyraźnie chciał jechać na wprost i cięzko będzie go zmusić do skrętu. Porównanie silnika za przednią osią i za tylną nie jest dobre, bo skręcane (przynajmniej w większości pojazdów) są koła przednie i tam ma miejsce praca, tył jest właściwie wleczony.

Mam nadzieje, że ktoś odnajdzie w tym jakiś ład i skład, ale słaby ze mnie pisarz jak cholera

Napisany przez: xtremesystems Tue, 27 Sep 2016 - 08:16

rozwieje wasze watpliwosci.
przyczepnosc generuje tarcie miedzy opona a jezdnia

tarcie poza materialem mozna zwiekszyc przez wiekszy naciskisk opony na jezdbie

nacisk z kolei zwiekszyc mozna przez wieksza mase na kole badz docisk aerodynamiczny

zeby nie byli trzeba hamowac rozpedzac wiejszej masy oara nie walczyc z nia na zarketach w moto sprot a szczególnie w f1 widac zwiekszanie nacisku opony na podłoże poprzez focisk aerodynamiczny.


widzialem nie raz jak kierowca f1 hamuje to zmniejsza stopniowo sile z jaka naciska na pedal

tego nie zrobi blokuje kola gdyz zmniejszajac prędkość zmniejsza sie docisk aerodynamiczny co za tym idzie nacisk opony na jezdnie a dalej tarcie


stad przy malych prędkościach blokuja kola



a jeszcze ciekawsza sprawa jest to ze jak zblokuja koła i na zblokowanych zaczna skrecac to zewnetrzne kolo lapie przyczepnosc a wewnetrzne nadal ma slide. bezwladnosc przenosi nacisk ( bo masa jest ta sama ) na zewnatrzne kolo co zwieksza tarcie co z kolei daje przyczepnosc

Napisany przez: Bio Tue, 27 Sep 2016 - 08:31

Tyle, że porównywanie F1 do cywilnych wozów jest trochę nie na miejscu.

Napisany przez: Kras Tue, 27 Sep 2016 - 09:05

Wszystko prawda ale do czasu. Tak, zwiekszanie nacisku zwieksza przyczepnosc ale nie w nieskonczonosc. Kolejny raz http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg
W koncu nacisk jest zbyt duzy i przyczepnosc spada. Poza tym nie mieszajcie przyczepnosci na wprost do tej w zakrecie.

Jesli ktos ogarnia po angielsku to moim zdaniem bardzo fajny artykul: http://racingcardynamics.com/racing-tires-lateral-force/

Napisany przez: SAS Parts Tue, 27 Sep 2016 - 09:30

Wszystko jest na miejscu, f1ma koła i jedzie i cc700 ma koła i jedzie, na oba samochody działają te same zasady tylko w innych wielkościach.

Co do transferu masy i przykładu z prętem na wadze. na środku pręta doklej 0,4kg czegoś na ramieniu skierowanym w górę o 30cm, wtedy zobaczysz już większe różnice. Bo masa nie jest na poziomie gruntu/wagi tylko jak w przypadku samochodu "trochę" wyżej. Im wyżej położony punkt masy tym większe zmiany nacisków przy zmianie wysokości danej osi/koła.

Kolejna sprawa - punkt obrotu masy który wyznaczają wahacze, zmiana wysokości nadwozia = zmiana - wydłużenie dźwigni działania masy, więc znów nacisk na koła się zwiększy.

Na tendencje samochodu jak zachowuje się on na drodze ma wpływ "pińcet" czynników. Geometria zawieszenia statyczna, dynamiczna, geometria zwrotnicy, twardość poszczególnych elementów tłumiących, ustawienie kątowe wahaczy w dwóch płaszczyznach (w poprzek i wzdłuż osi pojazdu) długość wahaczy, opony i ich ciśnienie. Zmieniając tylko kąt ackermanna można mocno zmienić prowadzenie się samochodu. Zmieniając KWSZ tak samo. ALE JEDNO JEST PEWNE, nikt nie powie nikomu że jak tak i tak zrobisz zawieszenie w swoim samochodzie to będzie dobrze. To jedynie testy testy i jeszcze raz testy. Łatwiej jest poskładać silnik 500KM niż zrobić dobre zawieszenie do KJSów. Dlatego w kraju mamy co wieś firmy robiące 1000konne silniki a na palcach jednej ręki można policzyć ludzi którzy potrafią ustawić samochód na zakręty.

Taka ciekawostka która zakrzywiła mój światopogląd i jeszcze nie znalazłem na nią odpowiedzi. Ogólny "urban legend" jest taki że w samochodzie RWD tył musi "siąść" na starcie żeby była przyczepność. W Dragu w stanach tak mają poustawiane wahacze że tył przy starcie się podnosi, jedyne wytłumaczenie jakie sobie wykułem jest takie że mają od groma przyczepności, i jedyne o co muszą się martwić to skierowanie siły na napędzanie się do przodu a nie na podnoszenie przedniej osi do góry.

Napisany przez: jackkpl Tue, 27 Sep 2016 - 09:48

CYTAT(SAS Parts @ Tue, 27 Sep 2016 - 09:30) *
Taka ciekawostka która zakrzywiła mój światopogląd i jeszcze nie znalazłem na nią odpowiedzi. Ogólny "urban legend" jest taki że w samochodzie RWD tył musi "siąść" na starcie żeby była przyczepność. W Dragu w stanach tak mają poustawiane wahacze że tył przy starcie się podnosi, jedyne wytłumaczenie jakie sobie wykułem jest takie że mają od groma przyczepności, i jedyne o co muszą się martwić to skierowanie siły na napędzanie się do przodu a nie na podnoszenie przedniej osi do góry.


Siadanie tyłu akurat jest niekorzystne w dragu, bo zmieniają ci się kąty zawieszenia. Dlatego mają dodatkowe drążki, ktorych odpowiednia geometria powoduje, ze dyferencjal, który próbuje obracać się w odwrotną stronę co koła , działając na te drążki, powoduje podnoszenie tyłu (lub tył stoi w miejscu). Anti-squat smile.gif. W wyścigach się tego nie używa, bo wtedy zawiesznie przestaje pracować.

Napisany przez: SAS Parts Tue, 27 Sep 2016 - 10:12

Jakie kąty zmieniają się w sztywnym moście?? Bo nie wiem. I jak mechanizm różnicowy obracać się może w odwrotną stronę niż koła?? Nie widziałem tam zwolnic jak w maszynach rolniczych.

Jedyny taki przypadek zawieszenia które wspomniałem jest stosowane na szeroką skalę w ciągnikach siodłowych. Chodzi o nic innego jak "poradzenie" sobie z masą. W dragu chodzi o to by skierować siłę napędową na ruch do przodu od razu, czyli żeby koło od razu się "zakręciło", żeby nie tracić czasu 0,001s na przysiądnięcie tyłu, kolejnego 0,01s na podniesienie przodu (wheelie powstaje wtedy gdy moment obrotowy na styku opony z nawierzchnią jest większy od masy na przedniej osi zapewne razy ramię na jakiej ta masa jest umieszczona) oraz by nie tracić kolejnych dziesiątek czy nawet całych sekund na powrócenie przedniej osi do nawierzchni by móc pojechać.

W ciągnikach, gdyby zawieszenie miało działać według ogólnie pojmowanych założeń, to z tymi 20 kilkoma tonami na plecach, co start spod świateł obserwowałbyś piękne wheelie.

Na 100% wiem że taką robotę robi się ustawieniem 4-linka "wysoko", oraz ich długościami - dolny wahacz musi być dłuższy bodajże od górnego. Wtedy samochód wystrzeli jak z procy. Tylko nie mam pojęcia jaki to ma wpływ na trakcję, czy pozostanie niezmieniona, większa czy mniejsza. Bo wpływ ma na pewno.

Napisany przez: jackkpl Tue, 27 Sep 2016 - 10:15

CYTAT(SAS Parts @ Tue, 27 Sep 2016 - 10:12) *
Jakie kąty zmieniają się w sztywnym moście?? Bo nie wiem. I jak mechanizm różnicowy obracać się może w odwrotną stronę niż koła?? Nie widziałem tam zwolnic jak w maszynach rolniczych.

Jedyny taki przypadek zawieszenia które wspomniałem jest stosowane na szeroką skalę w ciągnikach siodłowych. Chodzi o nic innego jak "poradzenie" sobie z masą. W dragu chodzi o to by skierować siłę napędową na ruch do przodu od razu, czyli żeby koło od razu się "zakręciło", żeby nie tracić czasu 0,001s na przysiądnięcie tyłu, kolejnego 0,01s na podniesienie przodu (wheelie powstaje wtedy gdy moment obrotowy na styku opony z nawierzchnią jest większy od masy na przedniej osi zapewne razy ramię na jakiej ta masa jest umieszczona) oraz by nie tracić kolejnych dziesiątek czy nawet całych sekund na powrócenie przedniej osi do nawierzchni by móc pojechać.

Na 100% wiem że taką robotę robi się ustawieniem 4-linka "wysoko", oraz ich długościami - dolny wahacz musi być dłuższy bodajże od górnego. Wtedy samochód wystrzeli jak z procy. Tylko nie mam pojęcia jaki to ma wpływ na trakcję, czy pozostanie niezmieniona, większa czy mniejsza. Bo wpływ ma na pewno.


Dyferencjal, czy most, masz na sztywno do podwozia, czy na poduszkach? Chodzi o 3cia zasade dynamiki. Tak to przynajmniej rozumiem z wyjaśnien o działaniu anti-squat.
A kąty zmieniają się w zawieszeniu niezależnym. Jak jest sztywny most, to wiadomo,że koło stoi prosto smile.gif. Jednak o takich archaicznych rozwiązaniach nawet nie pomyślałem.
Tak samo jak dajesz gazu w american muscle, to cala buda przechyla sie w kierunku odwrotnym do obrotow silnika - to normalne.

Ten dodatkowy drazek stosuje sie (chyba) wlasnie w sztywnym moscie, a w niezaleznym zawieszeniu poprzez odpowiednia konstrukcje wahaczy.

Napisany przez: Luke555 Tue, 27 Sep 2016 - 10:24

chciałbym poruszyć temat szerokości felgi, całe życie tłuczono mi do głowy że nie można dawać za szerokiej felgi gdyż robi się "trapez" i opona nie pracuje właściwie, poparte jest to sugerowanymi przez producentów opon rozmiarami felg ... z kolei w tym artykule napisane jest, że szersza felga poprawia responsywność opony ...
Macie może jakieś przemyślenia w tym temacie ? Konkretnie rozpatruje to pod kątem opon które już fabrycznie mają twardą ściankę boczną np. slick rajdowy.

Pozdrawiam,
Łukasz

Napisany przez: SAS Parts Tue, 27 Sep 2016 - 10:32

Teraz już mniej więcej rozumiem o co Ci chodzi. Tylko że widzisz, w omawianym przypadku na ciało A - samochód, działa siła B - moment obrotowy koła pędnego. Siła akcji więc = sile momentu a reakcji = masa pojazdu. I nie są to wartości równe smile.gif Stąd wheelie, gdzie siły się zrównoważą dopiero gdy zderzak czy inny stały punkt karoserii dołoży dodatkowy opór by zrównoważyć siłę akcji skoro sama masa na przedniej osi nie wystarczy. Więc aby to zrównoważyć są dwie opcje: A- nadmiar momentu zrywa przyczepność, energia jest zamieniana na ciepło, albo B - trzeba skierować tę część energii na inny rodzaj pracy - w tym wypadku poprzez konstrukcję zawieszenia na utrzymanie przedniej osi na gruncie. Ja to tak widzę.

Napisany przez: Bio Tue, 27 Sep 2016 - 15:51

CYTAT(Luke555 @ Tue, 27 Sep 2016 - 10:24) *
chciałbym poruszyć temat szerokości felgi, całe życie tłuczono mi do głowy że nie można dawać za szerokiej felgi gdyż robi się "trapez" i opona nie pracuje właściwie, poparte jest to sugerowanymi przez producentów opon rozmiarami felg ... z kolei w tym artykule napisane jest, że szersza felga poprawia responsywność opony ...
Macie może jakieś przemyślenia w tym temacie ? Konkretnie rozpatruje to pod kątem opon które już fabrycznie mają twardą ściankę boczną np. slick rajdowy.

Pozdrawiam,
Łukasz

Opona w lekkim naciągu = bardziej "napięta" ścianka boczna, czyli dzięki temu sztywniejsza. Co sprawia, że jest responsywniejsza.

Napisany przez: flapjck1 Tue, 27 Sep 2016 - 20:54

A co z plaskoscia bieznika?

Napisany przez: Bio Tue, 27 Sep 2016 - 21:01

odpowiednie ciśnienie w oponie go powinno zapewnić.

Napisany przez: Bio Wed, 28 Sep 2016 - 15:04

I nowa częśćsmile.gif

Proszę moda o dodanie do pierwszego postu - z góry dzięki.

http://tqmm.pl/2016/09/28/poprawienie-zbieznosci/
http://tqmm.pl/2016/09/28/poprawienie-zbieznosci/

Napisany przez: skrzatbz Wed, 28 Sep 2016 - 17:47

Przy tabelce przednie koła zbieżne jest błąd: kołysanie samochodu podczas samochodu.

Napisany przez: Bio Wed, 28 Sep 2016 - 19:16

poprawione - dzięki za info smile.gif

Napisany przez: kompot Wed, 28 Sep 2016 - 21:32

SAS Parts
Porównanie zwiększenia masy pojazdu ze zwiększeniem nacisku opony na podłoża poprzez elementy generujące docisk od opływającego powietrza jest nie na miejscu. Przy jakiejkolwiek zmianie prędkości (przyspieszenie, opóźnienie) efekt będzie zgoła inny...

Jackkpl
Drążek Panharda, stabilizuje poprzeczny ruch osi względem nadwozia, aż tyle i tylko tyle.

Kras
Raczej nie spadnie, no chyba, że będzie jakiś głupio wysoki nacisk na oponę, która się zupełnie odkształci, typu 3x dopuszczalne obciążenie.

Napisany przez: jackkpl Wed, 28 Sep 2016 - 22:53

CYTAT(kompot @ Wed, 28 Sep 2016 - 21:32) *
SAS Parts
Porównanie zwiększenia masy pojazdu ze zwiększeniem nacisku opony na podłoża poprzez elementy generujące docisk od opływającego powietrza jest nie na miejscu. Przy jakiejkolwiek zmianie prędkości (przyspieszenie, opóźnienie) efekt będzie zgoła inny...

Jackkpl
Drążek Panharda, stabilizuje poprzeczny ruch osi względem nadwozia, aż tyle i tylko tyle.

Kras
Raczej nie spadnie, no chyba, że będzie jakiś głupio wysoki nacisk na oponę, która się zupełnie odkształci, typu 3x dopuszczalne obciążenie.


Drążek panharda to co innego. Tutaj chodzi o drążek wzdłuż samochodu, którego kąt i punkt mocowania decyduje o tym, jak dużo anti-squat będzie. Można zrobić nawet tak, że przy ruszaniu w RWD tył się podniesie smile.gif.

Napisany przez: kompot Wed, 28 Sep 2016 - 23:23

A przepraszam, nie przeczytałem wszystkich postów powyżej smile.gif Owszem, można tak zrobić!

Napisany przez: xtremesystems Thu, 29 Sep 2016 - 10:12

CYTAT(Bio @ Tue, 27 Sep 2016 - 08:31) *
Tyle, że porównywanie F1 do cywilnych wozów jest trochę nie na miejscu.

fizyka ta sama.
w f1 po prostu wyrazniej widac zaleznosci

Napisany przez: Tommo Thu, 29 Sep 2016 - 10:49

CYTAT(kompot @ Mon, 26 Sep 2016 - 22:54) *
I tu coś o czym wspominałem już kiedyś i zostałem zbrukany - samochód nie musi być w pośligu (poza kołem przyczepności) by można było mówić o pod- lub nadsterowności.


Nie przesadzaj z tym zbrukany smile.gif . Była dyskusja i rozbieżne opinie a wynikały myślę z różnego podejścia. Twoje założenia wynikają głównie z teorii, ja bardziej praktycznie na to patrzę. Mimo wszystko dalej nie jestem w stanie wyobrazić sobie, jak można ocenić zachowanie samochodu w zakręcie, nie doprowadzając do granicy przyczepności któregoś z kół. Szczególnie w przypadku samochodów wyczynowych, w których zależnie od sytuacji zachowanie w zakręcie zmienia się z podsterownego w nadsterowny a granice między nimi bardzo małe.

Napisany przez: Kras Thu, 29 Sep 2016 - 10:51

CYTAT(xtremesystems @ Thu, 29 Sep 2016 - 10:12) *
fizyka ta sama.
w f1 po prostu wyrazniej widac zaleznosci

No nie do konca bo docisk rzedu kilkuset kg to sie raczej w cywilnych nie zdarza.

Napisany przez: xtremesystems Thu, 29 Sep 2016 - 10:52

powtórzę fizyka ta sama. wartosci inne.

Napisany przez: SAS Parts Thu, 29 Sep 2016 - 11:40

CYTAT(kompot @ Wed, 28 Sep 2016 - 21:32) *
SAS Parts
Porównanie zwiększenia masy pojazdu ze zwiększeniem nacisku opony na podłoża poprzez elementy generujące docisk od opływającego powietrza jest nie na miejscu. Przy jakiejkolwiek zmianie prędkości (przyspieszenie, opóźnienie) efekt będzie zgoła inny...


Lecz ja nigdzie nie pisałem o aerodynamice wink.gif Bo to inna rzecz jak piszesz, choć z masą pojazdu mają wiele wspólnego, obie wartości to F/cm^2. A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu, dlatego takie 2 tonowe BMW serii 7 stabilnie jedzie po drodze 250+ a takie 400konne seicento przy 160 już widzisz śmierć w oczach. Ja pisałem o wpływie ustawienia zawieszenia na kontrolowanie masy, poprzez sposób kątowego ustawienia wahaczy. Za przykład podałem amerykańce do dragu, gdzie masz samochody "uliczne" robiące wheelie, oraz takie same bazy z 4 linkiem tak ustawionym że przednie koła nie podniosą się z nawierzchni nawet na cal.

W przyszłym roku w time attack będzie prawie 600KM e34 na moim zawieszeniu, więc coś ambitniejszego niż drift, gdzie już pójdzie "eksperyment" z kilkoma rzeczami, jak właśnie anti dive, anti squat i jeszcze parę zależności, żeby bardziej okiełznać masę samochodu i płynące z tego naciski na koła w różnych fazach jazdy. Walczyć będę o większą efektywność hamowania, oraz o mniejszą nadsterowność na wyjściu. Jak wyjdzie zobaczymy bo też nie chcę rzeźbić punktów mocowania zawieszenia od zera.

Napisany przez: jackkpl Thu, 29 Sep 2016 - 11:58

CYTAT(SAS Parts @ Thu, 29 Sep 2016 - 11:40) *
Lecz ja nigdzie nie pisałem o aerodynamice wink.gif Bo to inna rzecz jak piszesz, choć z masą pojazdu mają wiele wspólnego, obie wartości to F/cm^2. A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu, dlatego takie 2 tonowe BMW serii 7 stabilnie jedzie po drodze 250+ a takie 400konne seicento przy 160 już widzisz śmierć w oczach. Ja pisałem o wpływie ustawienia zawieszenia na kontrolowanie masy, poprzez sposób kątowego ustawienia wahaczy. Za przykład podałem amerykańce do dragu, gdzie masz samochody "uliczne" robiące wheelie, oraz takie same bazy z 4 linkiem tak ustawionym że przednie koła nie podniosą się z nawierzchni nawet na cal.

W przyszłym roku w time attack będzie prawie 600KM e34 na moim zawieszeniu, więc coś ambitniejszego niż drift, gdzie już pójdzie "eksperyment" z kilkoma rzeczami, jak właśnie anti dive, anti squat i jeszcze parę zależności, żeby bardziej okiełznać masę samochodu i płynące z tego naciski na koła w różnych fazach jazdy. Walczyć będę o większą efektywność hamowania, oraz o mniejszą nadsterowność na wyjściu. Jak wyjdzie zobaczymy bo też nie chcę rzeźbić punktów mocowania zawieszenia od zera.


to poczytaj trochę o tych anti dive i anti squat. Z tego co ja doczytałem, to w wyścigowych samochodach jest to mocno ograniczone (anti squat 20-30% maksymalnie). Jak zrobisz za duży anti squat, to na wyjściu z zakrętu tylne zawieszenie się "blokuje" i jakakolwiek nierówność spowoduje utratę przyczepności.

Napisany przez: SAS Parts Thu, 29 Sep 2016 - 15:29

Nie bój się smile.gif Wiem czym to się może skończyć, za duży anti dive pogarsza hamowanie - szybciej potrafi zablokować koła, zwiększa podsterowność itd itp. Jak usiądę nad tym będę się martwił, na razie w przyszłym tygodniu odbieram zawieszenie do Mustanga i będą testy trakcyjne w październiku, później mercedesa w203 mam do opracowania (oba zawieszenia do driftu) , za e34 wezmę się dopiero pod koniec roku.

Wszystko jeszcze zależy też od setupu kolumn zawieszenia i stabilizatorów roll center, jest dużo rzeczy do których muszę się dostosować i zgrać ze sobą żeby była kosa.

Napisany przez: EssiRS Thu, 29 Sep 2016 - 16:01

SAS Parts na jakim zestawie budujesz w203? Budową fabrycznie jest bardzo zbliżone do mojego R129.

Napisany przez: SAS Parts Thu, 29 Sep 2016 - 18:39

W203 robić będę od zera. Wahacz CNC z blachy do tego "podkładka" pod zwrotnicę żeby zwiększyć wychylenie koła i poprawić deko geometrię, no i górne mocowanie żeby jeszcze coś wyjąć z geometrii. Ale to do driftu więc wiesz - walę na pewniaka, bo w tym mam duże doświadczenie, w porównaniu z jazdą na czas wiele rzeczy się pomija w zawieszeniu do driftu, bo prędkości nie są duże, nie potrzeba nie wiadomo jak wielkiej stabilności jazdy na wprost.

BTW zawieszenie w w203 i skoro piszesz że w R129 jest podobne, to są podobne do zawieszenia z BMW e34, a tam już mocny zestaw do driftu też zrobiłem ze dwa lata temu - Wyeliminowanie dwóch wahaczy na rzecz jednego, plus przejście z kolumn e34 na rzecz kolumn z e36 (tutaj chodziło głównie o dostępność gwintów) Do tej e34 na czasówki już zrobię pod oryginalną kolumnę modyfikacje. W W203 podobnie - wyeliminowanie dwóch wahaczy na rzecz jednego. Jak skończę poproszę właściciela aby wrzucił tu swój projekt. Bo jest interesujący - w203 z silnikiem saaba podkręcony pod 400KM itd.

Napisany przez: Bio Thu, 29 Sep 2016 - 19:30

CYTAT(xtremesystems @ Thu, 29 Sep 2016 - 10:52) *
powtórzę fizyka ta sama. wartosci inne.

lekko inne... w "cywilu" nie liczysz na taki docisk aerodynamicznych = dostosowujesz geometrię pod to... dodaj do tego różne rozkłady masy, różne wysokości rollcentera i tak dalej i tak dalej...

Napisany przez: SAS Parts Thu, 29 Sep 2016 - 20:57

Tak Bio, ale wszystko liczysz, czy bardziej przewidujesz, według tych samych prawideł i wzorów. To jest jak z liczeniem w klasie 5 s.p. "kolejność działań" - zmienisz jedną cyfrę i wynik finalny będzie zupełnie inny, pomimo że oba działania mają tą samą kolejność wykonania, tyle samo cyfr, w tych samych miejscach, plusy/minusy/potęgowanie/nawiasy .... i co tam jeszcze może byc. Wystarczy że jedna cyfra w którymś miejscu będzie inna .... Ale ogólnie całe działanie w obu wypadkach robisz TAK SAMO.

Napisany przez: kompot Thu, 29 Sep 2016 - 21:13

CYTAT(SAS Parts @ Thu, 29 Sep 2016 - 10:40) *
Lecz ja nigdzie nie pisałem o aerodynamice wink.gif Bo to inna rzecz jak piszesz, choć z masą pojazdu mają wiele wspólnego, obie wartości to F/cm^2. A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu, dlatego takie 2 tonowe BMW serii 7 stabilnie jedzie po drodze 250+ a takie 400konne seicento przy 160 już widzisz śmierć w oczach.


Tylko nacisk się zgadza, ale ze względu na inną siłę pochodzącą od bezwłaności nie można już nic porównać. Ani przyspieszenia, ani hamowania, ani zakrętów. Więc nie wiem po co w ogóle wspominać o tym.

Seria 7 jest stabilniejsza (jakie kryterium proponujesz?) od seicento ze względu na rozstaw osi i kół, rozkład masy, docisk/lift, geometrię/kinematykę zawieszenia, tłumienie i sprężystość oraz stosunek masy resorowanej i nieresorowanej, wielkość kół, szerokość opon, same opony czyli sztywność itd. Z samą masą nie ma to nic wspólnego...

CYTAT(Tommo @ Thu, 29 Sep 2016 - 09:49) *
Nie przesadzaj z tym zbrukany smile.gif . Była dyskusja i rozbieżne opinie a wynikały myślę z różnego podejścia. Twoje założenia wynikają głównie z teorii, ja bardziej praktycznie na to patrzę. Mimo wszystko dalej nie jestem w stanie wyobrazić sobie, jak można ocenić zachowanie samochodu w zakręcie, nie doprowadzając do granicy przyczepności któregoś z kół. Szczególnie w przypadku samochodów wyczynowych, w których zależnie od sytuacji zachowanie w zakręcie zmienia się z podsterownego w nadsterowny a granice między nimi bardzo małe.

wink.gif
Tommo, nie należę do ludzi zamkniętych w teoretyowaniu, gdy temat zainteresuje mnie w praktyce, to zgłębiam teorię (lub na odwrót). Jestem w tym dosyć zawzięty, więc może brzmię czasami jak teoretyk, ale uważam, że z całkowitym zrozumieniem teorii lepiej idzie w praktyce i widzę tego efekty po sobie.

Kąty znoszenia opony/osi i ich duży wpływ na prowadzenie samochodu w ramach granicy przyczepności to jest fakt. Ustaw sobie F 3 bar R 1 bar a później na odwrót i zobacz co się dzieje w stabilnej jeździe po rondzie z kątem skrętu kierownicy.

Napisany przez: piwo Fri, 30 Sep 2016 - 06:18

CYTAT
A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu,

nie masy a siły nacisku . masa jest zwiazana z kg.masa jest zawsze taka sama czy na ksiezycu, w kosmosie czy na ziemi (nie wazne jakie przyspieszenie na nie dziala) . nie mylmy pojec. stad wlasnie pare stron o tym jak przesuwa sie srodek masy w aucie a jak przesuwa sie nacisk na poszczegolne kola. sile nacisku mozna zmieniac dohamowujac, przypieszajac czy aerodynamika, a srodek masy jedynie poprzez zmiane wysokosci poszczegolnych kol wzgledem nadwozia (nizej kolo, ewnetualnie stabilizatory sztywniejsze czy sprezyny, choc sama masa oczywiscie sie nie zmieni).

Napisany przez: Tommo Fri, 30 Sep 2016 - 16:35

Stare Porsche 911 ciekawie się prowadziło smile.gif


Napisany przez: jackkpl Fri, 30 Sep 2016 - 18:19

Jakiś niemiec chyba odwrotnie maglownice zamontował smile.gif. Zakręt w lewo ,a tu 90% czasu kierownica w prawo.

Napisany przez: SAS Parts Fri, 30 Sep 2016 - 21:53

Bo leci zakręty z "masy" smile.gif Fajnie to widać od 0:40 - 0:50. Gorzej jak ta masa za bardzo się "rozbuja". Ogólnie to mega trudne jest zrobić dobrze prowadzący się samochód. Łatwiej zrobić te 500KM.

Napisany przez: Tommo Sat, 01 Oct 2016 - 09:06

Prawie cały Pouhon przejechany na kontrze smile.gif Ja lubiłem na Classicauto oglądać stare porszaki jak slalom pokonywały. Na końcówce mało który dawał rade opanować bujanie i kończyło się spinem. Bardzo wymagający dla kierowcy samochód.

Napisany przez: Bio Sun, 02 Oct 2016 - 21:35

CYTAT(SAS Parts @ Thu, 29 Sep 2016 - 20:57) *
Tak Bio, ale wszystko liczysz, czy bardziej przewidujesz, według tych samych prawideł i wzorów. To jest jak z liczeniem w klasie 5 s.p. "kolejność działań" - zmienisz jedną cyfrę i wynik finalny będzie zupełnie inny, pomimo że oba działania mają tą samą kolejność wykonania, tyle samo cyfr, w tych samych miejscach, plusy/minusy/potęgowanie/nawiasy .... i co tam jeszcze może byc. Wystarczy że jedna cyfra w którymś miejscu będzie inna .... Ale ogólnie całe działanie w obu wypadkach robisz TAK SAMO.

Niby tak, ale z drugiej strony F1 ma na przedniej osi część geometrii "do góry nogami" w stosunku do cywilnego wozu, bo polega na aerodynamice. Nieco więcej o tym 12 sierpnia wink.gif

Napisany przez: Bio Wed, 05 Oct 2016 - 15:09

I pora na ósmą część poradnika smile.gif

http://tqmm.pl/2016/10/05/zrozumienie-wyprzedzenia-pochylenia-kwsz/
http://tqmm.pl/2016/10/05/zrozumienie-wyprzedzenia-pochylenia-kwsz/

Napisany przez: Bio Wed, 12 Oct 2016 - 18:32

No i przedostatni artykuł.

Przy okazji jeszcze raz wklejam część 8, bo źle zrobiłem linka.

http://tqmm.pl/2016/10/05/zrozumienie-wyprzedzenia-pochylenia-kwsz/
http://tqmm.pl/2016/10/05/zrozumienie-wyprzedzenia-pochylenia-kwsz/

http://tqmm.pl/2016/10/12/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-zawieszenia-9-geometrii-roll-center/
http://tqmm.pl/2016/10/12/ostateczny-poradnik-przyczepnosci-zawieszenia-9-geometrii-roll-center/

Prosiłbym Moda o uzupełnienie 1-szego postu, za co z góry dziękuję.


Napisany przez: piwo Wed, 12 Oct 2016 - 19:33

cos na wieczor smile.gif

Napisany przez: Bio Wed, 12 Oct 2016 - 19:36

Przy okazji, w 9 części będzie szczegół, który sprawia, że ciężko porównywać geometrię F1 i innych wozów mocno polegających na aero, w stosunku do zwykłego wozu wink.gif

BTW - myślicie, że byłby sens przyklejenia tego wątku? Jako takie podstawy do rozważenia przy budowaniu wozu.

Napisany przez: piwo Wed, 12 Oct 2016 - 19:54

jak dla mnie za duzo tu ogolnikow. nie ma konkretow a jest sporo rzeczy wykluczajacych sie jak np:

Zwiększanie dodatniego KWSZ:

Zwiększa trakcję w całym zakręcie,

Zbyt duży KWSZ:

zwiększa podsterowność od środka zakrętu, do końca.

czasami to sie kupy nie trzyma i tak na prawde nie wiele mowi jak ustawiac auto. no bo jaka to rada ze powinno sie ustawiac kwsz w rwd opd 4 do 10. nie wiem czy 8 to lepiej niz 4 czy nie.
oczywiscie nie umniejszajac niczyjej pracy. zawsze warto poczytac cos wiecej niz trwac w niewiedzy.
ale ja osobiscie wolalbym na prawde poczytac to na jakims konkretnym przykladzie np e36. jaki wplyw na czasy okrazenia jakiegos toru mialo zmniejszanie czy zwiekszanie kwsz czy camberow czy casterow czy tam katow zataczania.
to by bylo przydatne dla kogos.
samo wyznaczanie punktow przeciec wahaczy sworzni. w codziennym zyciu to nie jest wykonalne. jak mam to sprawidzic w aucie ktore ma plaska podloge zabudowana, jak podniesc auto i jednoczesnie kola postawic na ziemi. jak potem to wyznaczyc. ja rozumiem ze na desce kreslarskiej (autokadzie) idzie to pomierzyc ale nie w aucie ktore stoi na kolach. a co bedzie sie dzialo pod obciazeniem to juz kolejna magia. kazde kolo by trzeba bylo dociazac workiem ziemniakow i znow wyznaczac w przestrzeni katy. latwo gdybac teoretycznie o jakichs katach gorzej cos zrobic.

Napisany przez: Bio Thu, 13 Oct 2016 - 08:02

Piwo - odpowiedź na Twój (ten sam) zarzut była już na pierwszej stronie wink.gif

Napisany przez: voytekk1 Thu, 13 Oct 2016 - 23:25

Panowie to może na przykładzie jakimś pomożecie. Mam ibizę 6L tdi i szukam jak najlepszej przyczepności do jazdy cywilnej. Aktualnie część rzeczy co w poradniku jest poruszona już zrobiłem czyli: twardszy tył, niższy miększy przód, stabilizator z tyłu i przodu, lekka rozbieżność. Za niedługo będę wymieniał tuleje z przodu więc mógłbym może coś przy KPK i KWSZ pokombinować. Wg poradnika dla fwd można dać odpowiednio 2* i 4* (albo na początek 1.5 i 3).
Pytanie teraz jak tego dokonać przy takim zawieszeniu jak jest w ibizie? Camber platesy tanie nie są, wolałbym to jakoś inaczej załatwić, najlepiej grzebiąc na dole niż na górze. Jak by ktoś się zastawiał jak to wygląda to wstawiam zdjęcie:

Gdzie najlepiej działać żeby trochę caster i camber zmienić?

Kolejna sprawa to kwestia opon. W poradniku jest napisane że im szerzej tym lepiej. Czeka mnie na wiosnę zakup nowych opon z felgami więc chciałbym kupić coś w rozmiarze co będzie dobrze trzymać. Standardowo do ibizy wkłada się 205/40/17, niektórzy jeżdżą na 215/40/17 i też wchodzi choć trochę za wysoka jest. Ja myślę o jeszcze rzadziej spotykanej opcji czyli 225/35/17. Wysokość zbliżona do standardowego, na feldze 8J et35 powinna wejść. Pytanie tylko czy to ma jakikolwiek sens jeżdżenie na takich oponach, czy rzeczywiście będzie lepsza przyczepność czy tylko większy aquaplaning i szarpanie po koleinach.

Napisany przez: Kras Fri, 14 Oct 2016 - 10:16

CYTAT(voytekk1 @ Thu, 13 Oct 2016 - 23:25) *
Kolejna sprawa to kwestia opon. W poradniku jest napisane że im szerzej tym lepiej. Czeka mnie na wiosnę zakup nowych opon z felgami więc chciałbym kupić coś w rozmiarze co będzie dobrze trzymać. Standardowo do ibizy wkłada się 205/40/17, niektórzy jeżdżą na 215/40/17 i też wchodzi choć trochę za wysoka jest. Ja myślę o jeszcze rzadziej spotykanej opcji czyli 225/35/17. Wysokość zbliżona do standardowego, na feldze 8J et35 powinna wejść. Pytanie tylko czy to ma jakikolwiek sens jeżdżenie na takich oponach, czy rzeczywiście będzie lepsza przyczepność czy tylko większy aquaplaning i szarpanie po koleinach.

Nie ma. Dostepnosc tego rozmiaru opon jest prawie zadna, zwlaszcza w naprawde klejacych mieszankach. Wiec to co zyskasz na szerokosci zapewne stracisz z nawiazka, bo nie bedzie to opona odpowiedniej klasy.

Napisany przez: voytekk1 Fri, 14 Oct 2016 - 12:58

225/35/17 robi np hankook w modelu v12 evo 2 który już jest całkiem niezłą oponą i nie taką drogą. W podobnej kasie mogę mieć w rozmiarze 205/40/17 assymetric 3, sport max rt2, csc5 więc opony bardziej markowe, ale nie do końca lepsze. Żadnych semi slicków nie chce bo auto na codzień, żeby w deszczu nie było problemów.

Napisany przez: Bio Wed, 19 Oct 2016 - 15:06

No i część ostatnia smile.gif
http://tqmm.pl/2016/10/19/bump-steer-toe-steer/
http://tqmm.pl/2016/10/19/bump-steer-toe-steer/

Mogę prosić Moda o aktualizację 1-szego postu? smile.gif

Napisany przez: lwampir Sun, 23 Oct 2016 - 14:51

Czy przedni stabilizator jest dobierany do masy przodu (silnika)?
Pytam bo na audizine wszyscy polecają w A4 B6 zmienić tylko tylne stabilizator na ten z modelu Rs4 lub grubszy, ale zalecają pozostawić przedni bez zmian.
Jakby nie było S4 czy RS4 ma V8 a to sporo cieższy silnik niz 1.8t. Czy zakladając przedni i tylny stabilizator np z S4 nie pogorsze trakcji w mojej A4 1.8TQ i nie pogłębie podsterowności? Czy jednak założyc tylko tylny grubszy?


Napisany przez: kompot Sun, 23 Oct 2016 - 15:40

Jeśli stosunek sztywności stabów przód/tył względem serii zmniejszy się to również zmniejszy się podsterowność.
Trzeba tu podkreślić, że OEM ma inne kryteria oceny niż racingforum, dlatego taki dobór stabów a nie inny. Nie jeden inżynier Audi pewnie się rozmarzył i myślał, że on to dałby cieńszy stab z przodu i kosił M3 po winklach, ale problem jest bardziej złożony niż sie wydaje, podsterowność jest pożądana z pewnych powodów/w pewnych warunkach.

Napisany przez: jackkpl Sun, 23 Oct 2016 - 16:33

CYTAT(lwampir @ Sun, 23 Oct 2016 - 14:51) *
Czy przedni stabilizator jest dobierany do masy przodu (silnika)?
Pytam bo na audizine wszyscy polecają w A4 B6 zmienić tylko tylne stabilizator na ten z modelu Rs4 lub grubszy, ale zalecają pozostawić przedni bez zmian.
Jakby nie było S4 czy RS4 ma V8 a to sporo cieższy silnik niz 1.8t. Czy zakladając przedni i tylny stabilizator np z S4 nie pogorsze trakcji w mojej A4 1.8TQ i nie pogłębie podsterowności? Czy jednak założyc tylko tylny grubszy?


Sztywniejszy stabilizator zawsze pogarsza przyczepność danej osi. Dzieje się to dlatego, że dodatkowo zwiększa nacisk na zewnętrzne koło. Im mocniej obciążona opona, tym mniejszy współczynnik tarcia opony.
Z drugiej strony bez stabilizatorów ciężko jest uzyskać stabilny samochód w zakręcie. Dlatego stabilizatory daje się takie, żeby kierowca czuł się pewnie za kierownicą, kosztem pogorszenia przyczepności.

Dając sztywniejszy stabilizator na tyle pogarszasz przyczepność tyłu. To samo z przodem. W serii masz bardzo dużą dysproporcję w stabilizatorach, nawet w autach z rozkładem masy bliskim 50:50 (przykład RX8 ma z przodu 26mm, a z tyłu 16mm).
Saab 9-3 ma chyba z przodu 28 albo 29mm, a z tyłu 16-18 zależnie od wersji. Audi ma pewnie podobnie.
Takie ustawienie samochodu + prawie zerowe kąty pochylenia koła z przodu (z tyłu seryjne auta mają ~ -1.5 stopnia) daje to ,że samochód praktycznie zawsze ryje przodem.

Napisany przez: lwampir Sun, 23 Oct 2016 - 18:42

Tak. Ryje przodem konkretnie. To na początek zmienie tylko tył.

Napisany przez: jackkpl Sun, 23 Oct 2016 - 19:36

CYTAT(lwampir @ Sun, 23 Oct 2016 - 18:42) *
Tak. Ryje przodem konkretnie. To na początek zmienie tylko tył.


Jak masz dostęp, to jeszcze kup jakieś tuleje z mimośrodem do dolnych lub górnych wahaczy, żeby zwiększyć kąty pochylenia koła z przodu. Dużo pomaga w zakrętach.

Napisany przez: Linarr Mon, 24 Oct 2016 - 00:14

to co, wymienić przedniego staba na cieńszy? Żeby lepiej skręcał?

Napisany przez: Bio Mon, 24 Oct 2016 - 08:14

CYTAT(kompot @ Sun, 23 Oct 2016 - 15:40) *
Jeśli stosunek sztywności stabów przód/tył względem serii zmniejszy się to również zmniejszy się podsterowność.
Trzeba tu podkreślić, że OEM ma inne kryteria oceny niż racingforum, dlatego taki dobór stabów a nie inny. Nie jeden inżynier Audi pewnie się rozmarzył i myślał, że on to dałby cieńszy stab z przodu i kosił M3 po winklach, ale problem jest bardziej złożony niż sie wydaje, podsterowność jest pożądana z pewnych powodów/w pewnych warunkach.

Podsterowność w oem wozach (nawet tych tylnonapędowych potworkach typu AMG Black) wynika z lat 60'. W pierwszej części poradnika masz to nakreślone smile.gif W skrócie - klientom nie podobało się, że nie widzieli drzewa, w które walili i były masowe pozwy na GM'a smile.gif

Ale faktycznie - inżynier musi myśleć kompromisami. I zdarza się, że te kompromisy powodują, że jakiekolwiek tuningi zawieszenia zaczynają się od kartki A4 z rozpiską części do fabrykacji.

CYTAT(Linarr @ Mon, 24 Oct 2016 - 00:14) *
to co, wymienić przedniego staba na cieńszy? Żeby lepiej skręcał?

można, ale raczej nie ma sensu schodzić "poniżej serii", więc wg. mnie: rozbieżność przedniej osi, większe pochylenie kół + sztywniejsze sprężyny, aby ograniczyć przechyły nadwozia.

Napisany przez: jackkpl Mon, 24 Oct 2016 - 10:02

CYTAT(Bio @ Mon, 24 Oct 2016 - 08:14) *
Podsterowność w oem wozach (nawet tych tylnonapędowych potworkach typu AMG Black) wynika z lat 60'. W pierwszej części poradnika masz to nakreślone smile.gif W skrócie - klientom nie podobało się, że nie widzieli drzewa, w które walili i były masowe pozwy na GM'a smile.gif

Ale faktycznie - inżynier musi myśleć kompromisami. I zdarza się, że te kompromisy powodują, że jakiekolwiek tuningi zawieszenia zaczynają się od kartki A4 z rozpiską części do fabrykacji.


można, ale raczej nie ma sensu schodzić "poniżej serii", więc wg. mnie: rozbieżność przedniej osi, większe pochylenie kół + sztywniejsze sprężyny, aby ograniczyć przechyły nadwozia.


Chyba sztywniejsze na tyle. Jak wsadzi sztywniejsze sprężyny na przód, to pogorszy podsterowność. Jak usztywniamy sprężyny na danej osi, to pogarszamy jej przyczepność (tak samo ze stabilizatorem) względem drugiej osi.

Najlepiej jest obniżyć auto - wtedy siły przechylające je w zakręcie są mniejsze. Przy obniżonym aucie można przeżyć z seryjnym stabilizatorem. Oczywiście jak jest możliwość wsadzić sztywniejszy stab na tył , to dobrze to zrobić.

Update: jak jest na stabilizatorze miejsce, to można dowiercić otwory tak,żeby ramię stabilizatora się skróciło. Można w ten sposób ugrać ~20% usztywnienia,a to już coś.

Napisany przez: [Yossarian] Mon, 24 Oct 2016 - 10:26

No różnie bywa, w RWD często się ustawia sztywny przód i miękki tył.

Napisany przez: jackkpl Mon, 24 Oct 2016 - 10:47

CYTAT([Yossarian] @ Mon, 24 Oct 2016 - 10:26) *

No różnie bywa, w RWD często się ustawia sztywny przód i miękki tył.


Tak się robi, żeby nie było problemu na wyjściu z zakrętu. A ważniejsze jest przyspieszenie na pierwszych 20m od apexa, niż na kolejnych 100m, więc trzeba dużo trakcji.
W FWD jak dajesz gaz, to przód się odciąża, stąd podsterowność. Dlatego szybkie FWD (clio rs, megane rs), mają "luźny tył", bo pomaga wchodzić w zakręt, a minimalne dodanie gazu uspokoaja sytuację.

Ja to u siebie testowałem w RX8. Na tył dałem staba 20mm pełny zamiast 16mm pusty. Auto chętnie szło bokiem, łatwo się obracało na wolnych zakrętach, ale przy 60-70km/h trudno było dać nawet minimalnie gazu w zakręcie, bo od razu dupa uciekała.

Napisany przez: Linarr Mon, 24 Oct 2016 - 15:07

z tym że ja mam większy z racji silnika chyba, były też ori ze 2mm mniejsze staby
tylny to patyczek nie stab

Napisany przez: Bio Mon, 24 Oct 2016 - 15:51

CYTAT(jackkpl @ Mon, 24 Oct 2016 - 10:02) *
Najlepiej jest obniżyć auto - wtedy siły przechylające je w zakręcie są mniejsze. Przy obniżonym aucie można przeżyć z seryjnym stabilizatorem. Oczywiście jak jest możliwość wsadzić sztywniejszy stab na tył , to dobrze to zrobić.

Tyle, że samym obniżeniem samochodu często oddali się roll center od środka ciężkości i będziesz miał większe siły przechylające. Chyba, że geometria w Audi jest przemyślana pod glebienie wozu wink.gif

Napisany przez: jackkpl Mon, 24 Oct 2016 - 16:38

CYTAT(Bio @ Mon, 24 Oct 2016 - 15:51) *
Tyle, że samym obniżeniem samochodu często oddali się roll center od środka ciężkości i będziesz miał większe siły przechylające. Chyba, że geometria w Audi jest przemyślana pod glebienie wozu wink.gif


To zależy od konstrukcji zawieszenia. Przy wielowahaczu zachowuje się to znacznie lepiej, niż przy mcphersonie.
3-5cm obniżenia to nie dramat, w końcu tyle siądzie seryjny samochód, który załadujemy maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem.

Napisany przez: piwo Sun, 03 Mar 2019 - 05:50

http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=148627&st=0&gopid=1322048&#entry1322048

Napisany przez: WojtekMR Fri, 12 Apr 2019 - 07:10

mam pytanko a nawet dwa tongue.gif ale najpierw jedno:
czy zastosowanie camber bolts zmieni promień zataczania? https://www.tdi-plc.com/wp-content/uploads/2011/06/p-22455-Eibach-Front-Camber-Adjustment-Bolts.png wydaje się że zwiększając camber zwiększymy a dając pozytyw zmiejszymy (mocowanie amortyzatora i długość wachacza bez zmian).
Jeżeli tak to przez zastosowanie camberplate na mocny negatyw i korekcja camber bolts w stronę pozytywu możemy podregulować promień zataczania?



Powered by Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)