Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia |
Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia |
Tue, 27 Sep 2016 - 09:30
Post
#41
|
|
Super User Dołączył: Thu, 28 April 2016 |
Wszystko jest na miejscu, f1ma koła i jedzie i cc700 ma koła i jedzie, na oba samochody działają te same zasady tylko w innych wielkościach.
Co do transferu masy i przykładu z prętem na wadze. na środku pręta doklej 0,4kg czegoś na ramieniu skierowanym w górę o 30cm, wtedy zobaczysz już większe różnice. Bo masa nie jest na poziomie gruntu/wagi tylko jak w przypadku samochodu "trochę" wyżej. Im wyżej położony punkt masy tym większe zmiany nacisków przy zmianie wysokości danej osi/koła. Kolejna sprawa - punkt obrotu masy który wyznaczają wahacze, zmiana wysokości nadwozia = zmiana - wydłużenie dźwigni działania masy, więc znów nacisk na koła się zwiększy. Na tendencje samochodu jak zachowuje się on na drodze ma wpływ "pińcet" czynników. Geometria zawieszenia statyczna, dynamiczna, geometria zwrotnicy, twardość poszczególnych elementów tłumiących, ustawienie kątowe wahaczy w dwóch płaszczyznach (w poprzek i wzdłuż osi pojazdu) długość wahaczy, opony i ich ciśnienie. Zmieniając tylko kąt ackermanna można mocno zmienić prowadzenie się samochodu. Zmieniając KWSZ tak samo. ALE JEDNO JEST PEWNE, nikt nie powie nikomu że jak tak i tak zrobisz zawieszenie w swoim samochodzie to będzie dobrze. To jedynie testy testy i jeszcze raz testy. Łatwiej jest poskładać silnik 500KM niż zrobić dobre zawieszenie do KJSów. Dlatego w kraju mamy co wieś firmy robiące 1000konne silniki a na palcach jednej ręki można policzyć ludzi którzy potrafią ustawić samochód na zakręty. Taka ciekawostka która zakrzywiła mój światopogląd i jeszcze nie znalazłem na nią odpowiedzi. Ogólny "urban legend" jest taki że w samochodzie RWD tył musi "siąść" na starcie żeby była przyczepność. W Dragu w stanach tak mają poustawiane wahacze że tył przy starcie się podnosi, jedyne wytłumaczenie jakie sobie wykułem jest takie że mają od groma przyczepności, i jedyne o co muszą się martwić to skierowanie siły na napędzanie się do przodu a nie na podnoszenie przedniej osi do góry. |
|
|
Wspieraj forum |
Tue, 27 Sep 2016 - 09:30
Post
#
|
Dotacja |
|
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 09:48
Post
#42
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Taka ciekawostka która zakrzywiła mój światopogląd i jeszcze nie znalazłem na nią odpowiedzi. Ogólny "urban legend" jest taki że w samochodzie RWD tył musi "siąść" na starcie żeby była przyczepność. W Dragu w stanach tak mają poustawiane wahacze że tył przy starcie się podnosi, jedyne wytłumaczenie jakie sobie wykułem jest takie że mają od groma przyczepności, i jedyne o co muszą się martwić to skierowanie siły na napędzanie się do przodu a nie na podnoszenie przedniej osi do góry. Siadanie tyłu akurat jest niekorzystne w dragu, bo zmieniają ci się kąty zawieszenia. Dlatego mają dodatkowe drążki, ktorych odpowiednia geometria powoduje, ze dyferencjal, który próbuje obracać się w odwrotną stronę co koła , działając na te drążki, powoduje podnoszenie tyłu (lub tył stoi w miejscu). Anti-squat . W wyścigach się tego nie używa, bo wtedy zawiesznie przestaje pracować. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 10:12
Post
#43
|
|
Super User Dołączył: Thu, 28 April 2016 |
Jakie kąty zmieniają się w sztywnym moście?? Bo nie wiem. I jak mechanizm różnicowy obracać się może w odwrotną stronę niż koła?? Nie widziałem tam zwolnic jak w maszynach rolniczych.
Jedyny taki przypadek zawieszenia które wspomniałem jest stosowane na szeroką skalę w ciągnikach siodłowych. Chodzi o nic innego jak "poradzenie" sobie z masą. W dragu chodzi o to by skierować siłę napędową na ruch do przodu od razu, czyli żeby koło od razu się "zakręciło", żeby nie tracić czasu 0,001s na przysiądnięcie tyłu, kolejnego 0,01s na podniesienie przodu (wheelie powstaje wtedy gdy moment obrotowy na styku opony z nawierzchnią jest większy od masy na przedniej osi zapewne razy ramię na jakiej ta masa jest umieszczona) oraz by nie tracić kolejnych dziesiątek czy nawet całych sekund na powrócenie przedniej osi do nawierzchni by móc pojechać. W ciągnikach, gdyby zawieszenie miało działać według ogólnie pojmowanych założeń, to z tymi 20 kilkoma tonami na plecach, co start spod świateł obserwowałbyś piękne wheelie. Na 100% wiem że taką robotę robi się ustawieniem 4-linka "wysoko", oraz ich długościami - dolny wahacz musi być dłuższy bodajże od górnego. Wtedy samochód wystrzeli jak z procy. Tylko nie mam pojęcia jaki to ma wpływ na trakcję, czy pozostanie niezmieniona, większa czy mniejsza. Bo wpływ ma na pewno. |
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 10:15
Post
#44
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
Jakie kąty zmieniają się w sztywnym moście?? Bo nie wiem. I jak mechanizm różnicowy obracać się może w odwrotną stronę niż koła?? Nie widziałem tam zwolnic jak w maszynach rolniczych. Jedyny taki przypadek zawieszenia które wspomniałem jest stosowane na szeroką skalę w ciągnikach siodłowych. Chodzi o nic innego jak "poradzenie" sobie z masą. W dragu chodzi o to by skierować siłę napędową na ruch do przodu od razu, czyli żeby koło od razu się "zakręciło", żeby nie tracić czasu 0,001s na przysiądnięcie tyłu, kolejnego 0,01s na podniesienie przodu (wheelie powstaje wtedy gdy moment obrotowy na styku opony z nawierzchnią jest większy od masy na przedniej osi zapewne razy ramię na jakiej ta masa jest umieszczona) oraz by nie tracić kolejnych dziesiątek czy nawet całych sekund na powrócenie przedniej osi do nawierzchni by móc pojechać. Na 100% wiem że taką robotę robi się ustawieniem 4-linka "wysoko", oraz ich długościami - dolny wahacz musi być dłuższy bodajże od górnego. Wtedy samochód wystrzeli jak z procy. Tylko nie mam pojęcia jaki to ma wpływ na trakcję, czy pozostanie niezmieniona, większa czy mniejsza. Bo wpływ ma na pewno. Dyferencjal, czy most, masz na sztywno do podwozia, czy na poduszkach? Chodzi o 3cia zasade dynamiki. Tak to przynajmniej rozumiem z wyjaśnien o działaniu anti-squat. A kąty zmieniają się w zawieszeniu niezależnym. Jak jest sztywny most, to wiadomo,że koło stoi prosto . Jednak o takich archaicznych rozwiązaniach nawet nie pomyślałem. Tak samo jak dajesz gazu w american muscle, to cala buda przechyla sie w kierunku odwrotnym do obrotow silnika - to normalne. Ten dodatkowy drazek stosuje sie (chyba) wlasnie w sztywnym moscie, a w niezaleznym zawieszeniu poprzez odpowiednia konstrukcje wahaczy. -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 10:24
Post
#45
|
|
User Dołączył: Mon, 21 May 2007 Skąd: Wrocław |
chciałbym poruszyć temat szerokości felgi, całe życie tłuczono mi do głowy że nie można dawać za szerokiej felgi gdyż robi się "trapez" i opona nie pracuje właściwie, poparte jest to sugerowanymi przez producentów opon rozmiarami felg ... z kolei w tym artykule napisane jest, że szersza felga poprawia responsywność opony ...
Macie może jakieś przemyślenia w tym temacie ? Konkretnie rozpatruje to pod kątem opon które już fabrycznie mają twardą ściankę boczną np. slick rajdowy. Pozdrawiam, Łukasz -------------------- [url]http://a7.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-snc7/s720x720/479807_457585747604990_1581591468_n.jpg[/url]
|
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 10:32
Post
#46
|
|
Super User Dołączył: Thu, 28 April 2016 |
Teraz już mniej więcej rozumiem o co Ci chodzi. Tylko że widzisz, w omawianym przypadku na ciało A - samochód, działa siła B - moment obrotowy koła pędnego. Siła akcji więc = sile momentu a reakcji = masa pojazdu. I nie są to wartości równe Stąd wheelie, gdzie siły się zrównoważą dopiero gdy zderzak czy inny stały punkt karoserii dołoży dodatkowy opór by zrównoważyć siłę akcji skoro sama masa na przedniej osi nie wystarczy. Więc aby to zrównoważyć są dwie opcje: A- nadmiar momentu zrywa przyczepność, energia jest zamieniana na ciepło, albo B - trzeba skierować tę część energii na inny rodzaj pracy - w tym wypadku poprzez konstrukcję zawieszenia na utrzymanie przedniej osi na gruncie. Ja to tak widzę.
|
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 15:51
Post
#47
|
|
Forum Killer Dołączył: Wed, 13 August 2008 Skąd: Bratislava |
chciałbym poruszyć temat szerokości felgi, całe życie tłuczono mi do głowy że nie można dawać za szerokiej felgi gdyż robi się "trapez" i opona nie pracuje właściwie, poparte jest to sugerowanymi przez producentów opon rozmiarami felg ... z kolei w tym artykule napisane jest, że szersza felga poprawia responsywność opony ... Macie może jakieś przemyślenia w tym temacie ? Konkretnie rozpatruje to pod kątem opon które już fabrycznie mają twardą ściankę boczną np. slick rajdowy. Pozdrawiam, Łukasz Opona w lekkim naciągu = bardziej "napięta" ścianka boczna, czyli dzięki temu sztywniejsza. Co sprawia, że jest responsywniejsza. -------------------- Blog Motoryzacyjny TorquedMad mind - tqmm.pl
FB: @torquedmadmind Insta: @tqmmpl Twitter: @tqmmpl |
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 20:54
Post
#48
|
|
Forum Homee Dołączył: Tue, 14 November 2006 |
A co z plaskoscia bieznika?
|
|
|
Tue, 27 Sep 2016 - 21:01
Post
#49
|
|
Forum Killer Dołączył: Wed, 13 August 2008 Skąd: Bratislava |
odpowiednie ciśnienie w oponie go powinno zapewnić.
-------------------- Blog Motoryzacyjny TorquedMad mind - tqmm.pl
FB: @torquedmadmind Insta: @tqmmpl Twitter: @tqmmpl |
|
|
Wed, 28 Sep 2016 - 15:04
Post
#50
|
|
Forum Killer Dołączył: Wed, 13 August 2008 Skąd: Bratislava |
I nowa część
Proszę moda o dodanie do pierwszego postu - z góry dzięki. Ostateczny poradnik przyczepności i zawieszenia #7: poprawienie zbieżności.
Powód Edycji: zrobione ;)
-------------------- Blog Motoryzacyjny TorquedMad mind - tqmm.pl
FB: @torquedmadmind Insta: @tqmmpl Twitter: @tqmmpl |
|
|
Wed, 28 Sep 2016 - 17:47
Post
#51
|
|
Frequent User Dołączył: Sun, 08 August 2010 Skąd: Busko Zdrój |
Przy tabelce przednie koła zbieżne jest błąd: kołysanie samochodu podczas samochodu.
|
|
|
Wed, 28 Sep 2016 - 19:16
Post
#52
|
|
Forum Killer Dołączył: Wed, 13 August 2008 Skąd: Bratislava |
poprawione - dzięki za info
-------------------- Blog Motoryzacyjny TorquedMad mind - tqmm.pl
FB: @torquedmadmind Insta: @tqmmpl Twitter: @tqmmpl |
|
|
Wed, 28 Sep 2016 - 21:32
Post
#53
|
|
Forum Clubber Dołączył: Thu, 17 February 2005 |
SAS Parts
Porównanie zwiększenia masy pojazdu ze zwiększeniem nacisku opony na podłoża poprzez elementy generujące docisk od opływającego powietrza jest nie na miejscu. Przy jakiejkolwiek zmianie prędkości (przyspieszenie, opóźnienie) efekt będzie zgoła inny... Jackkpl Drążek Panharda, stabilizuje poprzeczny ruch osi względem nadwozia, aż tyle i tylko tyle. Kras Raczej nie spadnie, no chyba, że będzie jakiś głupio wysoki nacisk na oponę, która się zupełnie odkształci, typu 3x dopuszczalne obciążenie. -------------------- E90 330d LCI
BTG 9:49 (IS200) |
|
|
Wed, 28 Sep 2016 - 22:53
Post
#54
|
|
I live here ! Dołączył: Wed, 20 August 2008 Skąd: 3city |
SAS Parts Porównanie zwiększenia masy pojazdu ze zwiększeniem nacisku opony na podłoża poprzez elementy generujące docisk od opływającego powietrza jest nie na miejscu. Przy jakiejkolwiek zmianie prędkości (przyspieszenie, opóźnienie) efekt będzie zgoła inny... Jackkpl Drążek Panharda, stabilizuje poprzeczny ruch osi względem nadwozia, aż tyle i tylko tyle. Kras Raczej nie spadnie, no chyba, że będzie jakiś głupio wysoki nacisk na oponę, która się zupełnie odkształci, typu 3x dopuszczalne obciążenie. Drążek panharda to co innego. Tutaj chodzi o drążek wzdłuż samochodu, którego kąt i punkt mocowania decyduje o tym, jak dużo anti-squat będzie. Można zrobić nawet tak, że przy ruszaniu w RWD tył się podniesie . -------------------- -Poznań 1:44.1 (extreme) -Łódź 54.6 -Pomorze 40.19 -Toruń 28.4 -Koszalin 48.9 (extreme)
|
|
|
Wed, 28 Sep 2016 - 23:23
Post
#55
|
|
Forum Clubber Dołączył: Thu, 17 February 2005 |
A przepraszam, nie przeczytałem wszystkich postów powyżej Owszem, można tak zrobić!
-------------------- E90 330d LCI
BTG 9:49 (IS200) |
|
|
Thu, 29 Sep 2016 - 10:12
Post
#56
|
|
Super User Dołączył: Thu, 29 November 2012 |
|
|
|
Thu, 29 Sep 2016 - 10:49
Post
#57
|
|
Forum Clubber Dołączył: Tue, 12 February 2008 Skąd: NMiasto |
I tu coś o czym wspominałem już kiedyś i zostałem zbrukany - samochód nie musi być w pośligu (poza kołem przyczepności) by można było mówić o pod- lub nadsterowności. Nie przesadzaj z tym zbrukany . Była dyskusja i rozbieżne opinie a wynikały myślę z różnego podejścia. Twoje założenia wynikają głównie z teorii, ja bardziej praktycznie na to patrzę. Mimo wszystko dalej nie jestem w stanie wyobrazić sobie, jak można ocenić zachowanie samochodu w zakręcie, nie doprowadzając do granicy przyczepności któregoś z kół. Szczególnie w przypadku samochodów wyczynowych, w których zależnie od sytuacji zachowanie w zakręcie zmienia się z podsterownego w nadsterowny a granice między nimi bardzo małe. -------------------- A110S
|
|
|
Thu, 29 Sep 2016 - 10:51
Post
#58
|
|
Forum Clubber Dołączył: Sun, 10 April 2005 Skąd: WWA/Tripolis |
fizyka ta sama. w f1 po prostu wyrazniej widac zaleznosci No nie do konca bo docisk rzedu kilkuset kg to sie raczej w cywilnych nie zdarza. -------------------- Kra$
And JDM again... :) |
|
|
Thu, 29 Sep 2016 - 10:52
Post
#59
|
|
Super User Dołączył: Thu, 29 November 2012 |
powtórzę fizyka ta sama. wartosci inne.
|
|
|
Thu, 29 Sep 2016 - 11:40
Post
#60
|
|
Super User Dołączył: Thu, 28 April 2016 |
SAS Parts Porównanie zwiększenia masy pojazdu ze zwiększeniem nacisku opony na podłoża poprzez elementy generujące docisk od opływającego powietrza jest nie na miejscu. Przy jakiejkolwiek zmianie prędkości (przyspieszenie, opóźnienie) efekt będzie zgoła inny... Lecz ja nigdzie nie pisałem o aerodynamice Bo to inna rzecz jak piszesz, choć z masą pojazdu mają wiele wspólnego, obie wartości to F/cm^2. A docisk aerodynamiczny to "sztuczne" zwiększanie masy pojazdu, dlatego takie 2 tonowe BMW serii 7 stabilnie jedzie po drodze 250+ a takie 400konne seicento przy 160 już widzisz śmierć w oczach. Ja pisałem o wpływie ustawienia zawieszenia na kontrolowanie masy, poprzez sposób kątowego ustawienia wahaczy. Za przykład podałem amerykańce do dragu, gdzie masz samochody "uliczne" robiące wheelie, oraz takie same bazy z 4 linkiem tak ustawionym że przednie koła nie podniosą się z nawierzchni nawet na cal. W przyszłym roku w time attack będzie prawie 600KM e34 na moim zawieszeniu, więc coś ambitniejszego niż drift, gdzie już pójdzie "eksperyment" z kilkoma rzeczami, jak właśnie anti dive, anti squat i jeszcze parę zależności, żeby bardziej okiełznać masę samochodu i płynące z tego naciski na koła w różnych fazach jazdy. Walczyć będę o większą efektywność hamowania, oraz o mniejszą nadsterowność na wyjściu. Jak wyjdzie zobaczymy bo też nie chcę rzeźbić punktów mocowania zawieszenia od zera. |
|
|
Wersja Lo-Fi | Aktualny czas: Friday, 19 April 2024 - 04:44 |