DET3 w Junaku M10, fuel implant w klasycznym jednocylindrowym Junaku Opcje

[Wulkan]

no nie do końca jest ok , det3 w tym wypadku może tylko opóźniać zapłon wiec wartości dodatnie nie wnoszą absolutnie nic , ja co prawda nigdy nie robiłem tego typu zapłonów ale powinno to działać bez problemu

wiec jeszcze raz , gdy w det3 masz wartosci zapłonu na 0 to ustawiasz wyprzedzenie na np 40st , i teraz chcac mieć wyprzedzenie 20st w det3 wpisujesz wartość -20st , chcąc mieć wyprzedzenie 30st wpisujesz w det3 -10st


niewiem też czy problem nie bedzie jednak z ta tarczką , możesz jeszcze pokombinować z długością przysłony i zrobić ja na np 90st

Witam,
No tak, powziąłem błędne założenia. Dzięki za naprowadzenie. Teraz punkt wyzwolenia iskry jest ok 38st BTDC i mapa jak w załączniku:
Ignition_table_Junak_sample

Na logach widać ze mapa zapłonu działa, przynajmniej w liczbach na logach to wygląda rozsądnie.
Ale jak nie palił, tak nie odpala, po kilku kopnięciach potężny strzał w dolot. Aż kopajka się ułamała .
Będę dalej walczył z tematem. Zdam relacje. Jak z obecna konfiguracją nic nie poradzę, wrócę do zapłonu CDI, ale sygnał dla DETa3 będzie stanowił osobny czujnik, niezależny od zapłonu - to ostateczność, ale jeździć trzeba.

Hmmm, co mnie zastanawia, to to, że zapłon VW bez podpięcia do DETa wyzwala iskrę (i silnik odpala) w momencie odsłonięcia halla. A ten sam hall i ten sam zapłon, ale przepuszczony przez DETa, wyzwala iskrę, kiedy hall jest zasłaniany. Ale iskra wyzwalana jest z pewną zwłoką, powiedzmy 0.5 sekundy po akcji tarcza- hall, także można obrócić wałem o kilka czy kilkadziesiąt stopni od zasłonięcia halla i wtedy dopiero następuje wyładowanie. Dziwne to. To może być problem, a jaki jest tego powód - któż to wie...

[Wspieraj forum]

[Ziuzio]

Po odcięciu modułu przez Deta używasz pullupa?
Ustaw zapłon na lampę stroboskopową lub na co tam ustawiasz po podłączeniu Deta, póki co jak sam zauważyłeś zapłon jest w niewłaściwym miejscu:-)

[Wulkan]

Po odcięciu modułu przez Deta używasz pullupa?
Ustaw zapłon na lampę stroboskopową lub na co tam ustawiasz po podłączeniu Deta, póki co jak sam zauważyłeś zapłon jest w niewłaściwym miejscu:-)

Gdy podłączam zapłon VW z hallem, nie stosuje żadnego pull-up'a (dla samego zapłonu VW, robiłem testy statyczne i z rezystorami od 1kOhm do 5kOhm, i nie było różnicy w sygnale z halla. Podczas pracy silnika tych opcji nie sprawdzałem). Ale mój hall w Junaku jest zasilany z modułu VW, a moduł ten podaje jakieś 10-11V.
Na pewno sprawdzę stroboskopem zapłon, ale jest to dość kłopotliwe. W omawianym silniku, nie ma nic kręcącego się na zewnątrz silnika, tarcza zapłonu jest pod deklem silnika, a bez tego nie ma jak go odpalić. Ale sobie z tym poradzę. Zazwyczaj odpalałem silnik, odkręcałem dźwignię zmiany biegów, rozrusznik nożny, odkręcałem obudowę i sobie patrzyłem na znacznik na tarczy lampa stroboskopową. Ale to tylko chwile, bo zdejmując dekiel, odcinasz smarowanie ciśnieniowe silnika, w tym wału korowego (dobrze, że wał jest na rolkach, także chwilkę wytrzyma bez ciśnienia oleju...).

Kręcąc silnikiem na wyjętej świecy i tej poprawionej mapie zapłonu, wygląda że zapłon jest tam gdzie być powinien, gdzieś w okolicach GMP (pomijam iskrę stratna na overlapie). Będę nadal wałczył w temacie. Dziękuje za porady.

[przema72]

zrób ten pull-up , bo w zasadzie bez niego nie powinieneś mieć z detem zadnej iskry , w instrukcji masz schemat podłaczania czujnika hall , i jest tam pokazany pullup

moduł vw nie potrzebuje go bo ma go wbudowanego , ale jak podłaczasz hall-a do det3 to musisz stosować pullup

[Wulkan]

zrób ten pull-up , bo w zasadzie bez niego nie powinieneś mieć z detem zadnej iskry , w instrukcji masz schemat podłaczania czujnika hall , i jest tam pokazany pullup

moduł vw nie potrzebuje go bo ma go wbudowanego , ale jak podłaczasz hall-a do det3 to musisz stosować pullup

Jeszcze raz, bo moze zbyt zagmatwałem, a raczej uprościłem poprzedni opis. W połączeniu zapłonu z pominięciem DETa nie mam pull-up'a dodatkowego, ale w sumie współdziele sygnał halla na moduł i na DETa, wiec w sumie pull up jest, bo do wejścia ignition in podpinam także pull-up'a. Silnik odpala.
W połączeniu zapłonu z DETem, podobnie jak w poprzedniej opcji stosuje wbudowany w DETa pull up, pin3 połączony wg schematu z manuala z pinem 9 ignition in. Iskra jest, silnik nie odpala. Nie wiem czy kluczowym jest punkt zapłonu (w obu przypadkach uważam ze punkt zaplonu ustawiony jest ok.), czy jakość iskry. Zapłon VW podłączony poza DETem ma silna, pewną iskrę. Ten sam zapłon "przepuszczony" przez DETa ma iskrę, która z doświadczenia określam jako słabo (jasny rozbłysk), która może nie zapalać sprężonego ładunku...

Hmmm, pewnie w DETcie jest takze cos w rodzaju wtórnika emiterowego, ze sygnał wyzwalający halla jest odwracany w stosunku do podpięcia tegoż halla z zapłonem bez DETa...

[przema72]

de3t nie odwraca sygnału , choć ma taką opcję , ale tutaj det3 przenosi taki sam wysoki jak i niski stan , z wejscia zapłonowego na wyjscie
może po prostu stan niski lub wysoki ograniczony jest czasowo żeby np nie spalić cewki zapłonowej , dlatego u ciebie iskra wyzwalana jest przez to czasowe zabespieczenie , jesli piszesz ze iskra jest wyzwalana 500ms po przysłonie , to widać takie jest zabezpieczenie , i może pomogło by zrobienie przysłony która na jałowych trwa krócej niz 0.5s ,

[Wulkan]

de3t nie odwraca sygnału , choć ma taką opcję , ale tutaj det3 przenosi taki sam wysoki jak i niski stan , z wejścia zapłonowego na wyjście
może po prostu stan niski lub wysoki ograniczony jest czasowo żeby np nie spalić cewki zapłonowej , dlatego u ciebie iskra wyzwalana jest przez to czasowe zabezpieczenie , jeśli piszesz ze iskra jest wyzwalana 500ms po przysłonie , to widać takie jest zabezpieczenie , i może pomogło by zrobienie przysłony która na jałowych trwa krócej niz 0.5s ,

Witam,
Jeśli standardowo DET nie odwraca sygnału z halla, to coś u mnie jest nie tak. Może mam jakieś opcje pozałączane, bo u mnie zdecydowanie sygnał z halla jest odwracany przez DETa, to znaczy mam możliwość szybkiej podmiany połączeń i gdy podpinam sygnał z halla bezpośrednio pod moduł z VW (a rozgałęzienie z pullupem do ignition in DETa jako sygnał obrotów walu tylko), silną iskrę wyzwala ODSŁONIĘCIE halla.
Gdy przepuszczam sygnał z halla przez DETA (z tym samym pullupem) i wyprowadzam sygnał wyjściem 6 ignition out (unipolar), to zdecydowanie iskra słabsza (energetycznie), taka rozbłyskująca i wyzwalana jest przy ZASŁONIĘCIU halla... dodatkowo ze zwłoką około 500 ms, niezależnie od tego czy tarczka sterująca miała wycięcie tylko na szerokość halla czy jak teraz wycięcie jest na 180 stopni. To może być faktycznie swego rodzaju zabezpieczenie, ale dziwne ze tak się zachowuje układ tylko po przepuszczeniu go przez DETa...

I jeszcze pomiary:
1. hall zasłonięty --> na wyjściu sygnałowym jest ok 11V
2. hall odsłonięty --> na wyjściu sygnałowym jest ok 0V.

[kris4cars]

Ja kiedyś składałem FIT na module VW i takich cyrków nie miałem. Weź wyzeruj mapę zapłonu w det, ustaw zapłon na 10 stopni i zbocz czy odpali. Może sam det ma jakieś problemy z zapłonem?.
Druga sprawa to podłączył bym diody led dwie na wejście zapłonowe i wyjście w det. Wtedy masz opcję porównania jak to działa. Ew na próbę odepnij moduł zapłonowy bo może on wymaga większego natężenia i det nie ogarnia.

[Wulkan]

Ja kiedyś składałem FIT na module VW i takich cyrków nie miałem. Weź wyzeruj mapę zapłonu w det, ustaw zapłon na 10 stopni i zbocz czy odpali. Może sam det ma jakieś problemy z zapłonem?.
Druga sprawa to podłączył bym diody led dwie na wejście zapłonowe i wyjście w det. Wtedy masz opcję porównania jak to działa. Ew na próbę odepnij moduł zapłonowy bo może on wymaga większego natężenia i det nie ogarnia.

Witam,
Sama mapa zapłonu (wyzerowana czy nie) nie ma w moim przypadku znaczenia, bo czy to z testem diodowym, czy już realnie patrząc na moment przeskoku iskry, ta bez przepuszczania sygnału przez DETa wyzwalana jest gdy hall jest odsłaniany i bez zwłoki, natomiast po przepuszczeniu sygnału z tegoż halla iskra z tego samego zapłonu wyzwalana jest gdy hall jest zasłaniany i to ze zwłoką. Sygnał z halla jest przez DETa odwracany. z DETa złączem #6 ignition out w momencie zasłaniania halla pojawia się chwilowo ~20V AC na czas ~300-500ms, dokładnie tyle, ile wynosi zwłoka pomiędzy zasłonięciem halla a wyzwoleniem przeskoku iskry na elektrodach świecy zapłonowej. Sprawdzana bez podłączenia modułu VW.
Tarcza czujnika halla jest na osi wału korbowego, ma wycięcie na 180stopni (pod 1 cylinder). Gdy wycięcie było tylko na szerokość halla, efekt opóźnienia przeskoku iskry był podobny...

W międzyczasie dołożyłem drugi czujnik indukcyjny, ale na wałku pośrednim (2x wolniejsze obroty od obrotów wału). Niestety nie dane mi było w pełni sprawdzić efekty, bo ów czujnik dość szybko się zbuntował. Podejmę kolejną próbę wkrótce. Myślę też, aby jednak zamiast pojedynczego znacznika na wale zastosować jakiś wieniec zębaty typu 36-1, ale pewnie z tym konkretnym zapłonem VW nic to nie zmieni...?
Może mój moduł to inna wersja niż ten, który używałeś, mogły być różne wersje. Jedno jest pewne, ten zapłon VW bez przepuszczania przez DETa działa, silnik odpala, po przepuszczeniu przez DETa - nie działa.

Zrobiłem inny test. Zastosowałem bardzo podstawowy moduł CDI, bez regulacji wyprzedzenia na pojedynczym sygnale indukcyjnym z wału dla tegoż zapłonu i dla DETa. Bez przepuszczania sygnału przez DETa silnik odpala, po przepuszczeniu sygnału indukcyjnego przed DETa z wyzerowaną mapą zapłonu - silnik dopala. Nie mogłem dostosować tego zapłonu na stałe, bo ma inne ograniczenia, ale ten tet pokazał, że chyba jednak mój DET ma problem z obróbka sygnału z tego konkretnego czujnika halla (wyciągniętego z aparatu zapłonowego jakiegoś starego Seata czy VW).

Co więcej, ostatecznie zostawiłem jeden czujnik indukcyjny na wale i sygnał współdzielony do DETa i do mojego starego i sprawdzonego zapłonu CDI, z tym że nie przepuszczam sygnału przez deta, bo ten konkretne zapłon CDI pracował z tym konkretnym silnikiem od dawna i posiada możliwość pełnej i dowolnej konfiguracji wyprzedzenia zapłonu.

Silnik działa, ale tak jak poprzednio na logach widać dziwne piki wskazań obrotów, co nie odpowiada rzeczywistym obrotom silnika. Po przejechaniu na tym weekendzie jakieś 350km w tym pierwsze 50 km to dość częste zmiany ustawień i sprawdzanie efektów. Silnik dopala sprawnie i ciągnie mocno pod obciążeniem. AFR w granicach rozsadko, odrobinę za bogato dla bezpieczeństwa - na początek. Niestety bez obciążenia, niezależnie od stopnia uchylenia przepustnicy, silnik dość uciążliwie przerywa. Wystarczy otworzyć przepustnice i praca się wyrównuje. Mam ustawiony algorytm Alpha-N MAP multiplicaiton - dlaczego, bo silnik w tym trybie najstabilniej pracuje, na MAPie mam zwężkę typu 0,5mm, pulsacja jest, ale zminimalizowana. Silnik nadal N/A. Na "czystym" Alpha-N silnik działa poprawnie, z tym że ma gorsze korekty i jest za ubogo, mimo nawet poważnych zmian map paliwa. Temat do ogarnięcia, na tym weekendzie skupiłem się na jeździe.

Generalnie problem jest z tym przerywaniem silnika bez obciążenia, chociaż czasami silnik miał fazy, że delikatnie przyśpieszając, nawet bez obciążenie silnik nie przerywał, a na logach RPMy miał bez pików. Wystarczyło ostro przyspieszyć i ustabilizować obroty i od razu bez obciążenia silnik wyraźnie przerywa, a na logach zakłócenia wskazań RPM.

Tyle raportu, może ktoś miał podobne problemy z ustawieniem DETa dla algorytmu alpha-N bez obciążenia.

Z góry dzięki za sugestie

Pozdrawiam
Wulkan

[Wulkan]

Witam po dłuższym czasie.
Kilka słów o ewolucji projektu Junaka na wtrysku.
Przez ten czas Junak na DET3 przejechal 2500km. Problemy z zakłóceniami obrotow rozwiazalem przez dodatkowy czujnik indukcyjny po drugiej stronie silnika.
Co ciekawe dwa identyczne czujniki na wale ale z dwoch stron silnika, oba z ekranowanymi przewodami. Jeden jest dla DETa ok, drugi tylko na wolnych "daje" stabilne obroty wg DETa, a powyżej 1000 obr/min totalnie okłamuje. Ten dodatkowy czujnik, ktorego Ecumaster DET3 nie trawi jest na kole magnesowym alternatora 3 fazy. Co ciekawe oba czujniki czyta doskonale osobny układ zapłonowy. Wiec teraz sygnał zaplonu jest brany z pojedynczego czujnika na kole magnesowym.
A dotychczasowy układ po przeciwnej stronie silnika służy tylko dla DETa.
To tylko opis czesci prac.
Gora obrotow w koncu jest stabilna. Jednak nie rozwiązałem problemu szarpania silnika kiedy ten pracuje z niewielkim obciążeniem. Probowalem wielu rzeczy. Ustawien dTPS threshold itp. Jak przepustnica jest blisko 0% otwarcia, silnik przerywa i szarpie. Podniesienie przepustnicy po minimalnej zwloce, sprawia że silnik ,,wraca do zycia", ale taka jazda jest dosc uciazliwa. Albo odwijka, albo toczenie na zamknietej przepustnicy.
AFR jest ok. Spalanie mozna zejsc ponizej 4litro na 100km na trasie, co jak na stary, 2-zaworowy silnik klasy 600ccm jest dobrym wynikiem.
Co ciekawe silnik działa stabilnie tylko na opcji ,,sygnał pojedyńczy, niesymetryczny" i typ czujnika ,,inny czujnik".

Niedawno założyłem finalna specyfikacje do tego silnika, czyli turbosprężarke. Jeszcze za czasow turbo-gaznika przeszedłem przez KKK KP31 (miniaturowa ze Smarta 0,0 CDI), pozniej dla kontrastu Continantal z Ecoboosta 1.0. I od tej turbiny zaczalem prace z wtryskiem. Algorytm Alpha-N with MAP multipication.
Chodzi to lepiej jak na gazniku. Jako ze turbosprezarka od Forda Ecoboosta była ekstremalnie zuzyta, po kolejnych 500km wymieniłem ja na KKK KP35, troche wymecczona, ale z mniejszymi luzami niz poprzednia. I kolejne 200km za mną, na KP35 jest lepiej. Szybciej wstaje ciśnienie. Jest w koncu odlot. Waste Gate otwiera sie przy 0.8 - 0.9bara. Problem z przerywaniem na wolnych obrotach nadal wystepuje, pod spod obciazeniem jest ok.
Moze ktos z Was miał kiedys podobny problem.
Poza tym kompresor w turbosprezarce dosc mocno halasuje podczas pracy. Na ucho jakby pompaż. Czy to normalne. Pojawia sie to wtedy, jak jest bardzo duze obciazeniem, najczesciej na niskich obrotach.


Pozdrawiam
Tomasz

[Wulkan]

Witam po dłuższym czasie.
Kilka słów o ewolucji projektu Junaka na wtrysku.
Przez ten czas Junak na DET3 przejechal 2500km. Problemy z zakłóceniami obrotow rozwiazalem przez dodatkowy czujnik indukcyjny po drugiej stronie silnika.
Co ciekawe dwa identyczne czujniki na wale ale z dwoch stron silnika, oba z ekranowanymi przewodami. Jeden jest dla DETa ok, drugi tylko na wolnych "daje" stabilne obroty wg DETa, a powyżej 1000 obr/min totalnie okłamuje. Ten dodatkowy czujnik, ktorego Ecumaster DET3 nie trawi jest na kole magnesowym alternatora 3 fazy. Co ciekawe oba czujniki czyta doskonale osobny układ zapłonowy. Wiec teraz sygnał zaplonu jest brany z pojedynczego czujnika na kole magnesowym.
A dotychczasowy układ po przeciwnej stronie silnika służy tylko dla DETa.
To tylko opis czesci prac.
Gora obrotow w koncu jest stabilna. Jednak nie rozwiązałem problemu szarpania silnika kiedy ten pracuje z niewielkim obciążeniem. Probowalem wielu rzeczy. Ustawien dTPS threshold itp. Jak przepustnica jest blisko 0% otwarcia, silnik przerywa i szarpie. Podniesienie przepustnicy po minimalnej zwloce, sprawia że silnik ,,wraca do zycia", ale taka jazda jest dosc uciazliwa. Albo odwijka, albo toczenie na zamknietej przepustnicy.
AFR jest ok. Spalanie mozna zejsc ponizej 4litro na 100km na trasie, co jak na stary, 2-zaworowy silnik klasy 600ccm jest dobrym wynikiem.
Co ciekawe silnik działa stabilnie tylko na opcji ,,sygnał pojedyńczy, niesymetryczny" i typ czujnika ,,inny czujnik".

Niedawno założyłem finalna specyfikacje do tego silnika, czyli turbosprężarke. Jeszcze za czasow turbo-gaznika przeszedłem przez KKK KP31 (miniaturowa ze Smarta 0,0 CDI), pozniej dla kontrastu Continantal z Ecoboosta 1.0. I od tej turbiny zaczalem prace z wtryskiem. Algorytm Alpha-N with MAP multipication.
Chodzi to lepiej jak na gazniku. Jako ze turbosprezarka od Forda Ecoboosta była ekstremalnie zuzyta, po kolejnych 500km wymieniłem ja na KKK KP35, troche wymecczona, ale z mniejszymi luzami niz poprzednia. I kolejne 200km za mną, na KP35 jest lepiej. Szybciej wstaje ciśnienie. Jest w koncu odlot. Waste Gate otwiera sie przy 0.8 - 0.9bara. Problem z przerywaniem na wolnych obrotach nadal wystepuje, pod spod obciazeniem jest ok.
Moze ktos z Was miał kiedys podobny problem.
Poza tym kompresor w turbosprezarce dosc mocno halasuje podczas pracy. Na ucho jakby pompaż. Czy to normalne? Pojawia sie to wtedy, jak jest bardzo duze obciazeniem, najczesciej na niskich obrotach.


Pozdrawiam
Tomasz

[Ziuzio]

Jednak nie rozwiązałem problemu szarpania silnika kiedy ten pracuje z niewielkim obciążeniem. Probowalem wielu rzeczy. Ustawien dTPS threshold itp. Jak przepustnica jest blisko 0% otwarcia, silnik przerywa i szarpie. Podniesienie przepustnicy po minimalnej zwloce, sprawia że silnik ,,wraca do zycia", ale taka jazda jest dosc uciazliwa. Albo odwijka, albo toczenie na zamknietej przepustnicy.

Kluczowe jest dobre skalibrowanie zakresu TPSa, tak żeby minimalny ruch przepustnicy już dawał odczyt %.
Jeśli to już gra, to trzeba pobawić się parametrami Fuel cut w General setup(przy założeniu, że sama mapa VE jest w miarę ok w danym zakresie problemu).
Spróbuj ustawić obroty Fuel cut wyżej, tak żeby nie odcinało w zakresie tam gdzie szarpie. Jak pomoże, to bawić się tymi parametrami. Można spróbować minimalnie więcej uchylić przepustnicę, czasem nawet 1/2 obrotu niewiele wniesie do wolnych obrotów(które można zwolnić zapłonem), a może pomóc na pracę silnika przy "muskaniu" gazem.

[tetis]

Sprawdz czas wtrysku w chwili szarpania, moze byc tam na granicy minimalnego czasu otwarcia wtryskiwacza

[Wulkan]

Kluczowe jest dobre skalibrowanie zakresu TPSa, tak żeby minimalny ruch przepustnicy już dawał odczyt %.
Jeśli to już gra, to trzeba pobawić się parametrami Fuel cut w General setup(przy założeniu, że sama mapa VE jest w miarę ok w danym zakresie problemu).
Spróbuj ustawić obroty Fuel cut wyżej, tak żeby nie odcinało w zakresie tam gdzie szarpie. Jak pomoże, to bawić się tymi parametrami. Można spróbować minimalnie więcej uchylić przepustnicę, czasem nawet 1/2 obrotu niewiele wniesie do wolnych obrotów(które można zwolnić zapłonem), a może pomóc na pracę silnika przy "muskaniu" gazem.

Witam,
Minimalny ruch przepustnicy powoduje wskazania % uchylenia przepustnicy. To jest ustawione, pytanie tylko o te "mikrony". Mapa VE jest wygenerowana przez e kalkulatory dostepne pod linkiem w jednym z watkow na tym forum i wyglada ok. Zalacze ja do wgladu pozniej. Fuel cut - ustawilem troche wyzej, bo mialem pewne przerywanie na wolnych obrotach ( wolnych w 1-cylindrowce czyli troche powyzej 1000RPM) - dobry trop. Ale samo odcinanie przy zamykaniu przepustnicy nie generuje komunikatu ,,fuel cut". Natomiast po dzisiejszych regulacjach, oprócz wymienionych powyzej, minimalnie pobawilem sie właśnie wspomnianym tutaj fizycznym uchyleniam przepustnicy, ponad fabryczne znaki. I wstepne wrazenia sa pozytywne, to znaczy ze jakby lepiej bylo teraz. Ale poczekam na pelne wrazenia po dluzszych testach w roznych warunkach.
Dzieki za porady!

Pozdrawiam
Wulkan

[Wulkan]

Sprawdz czas wtrysku w chwili szarpania, moze byc tam na granicy minimalnego czasu otwarcia wtryskiwacza

Witam,
Sprawdzilem logi i zdarzalo sie ze czas wtrysku był na granicy wpisanego w parametry wtryskiwacza 0,9ms. Nie jestem zupelnie pewien, czy te wartosci byly dokladnie podczas szarpania, ale sprawdze ten trop. Zmienilem to minimalnie i zobacze co sie bedzie dzialo.
Dzieki za podpowiedz.


Pozdrawiam
Wulkan