Drukowana wersja tematu

Napisany przez: Wulkan Wed, 08 Apr 2020 - 12:37

Witam,

Mam dość nietypowego pacjenta z DET3, mianowicie polskiego poczciwego Junaka M10. Wyprzedając ewentualne (zasadne) pytania: ,,po co” wyjaśniam, ze od kilkunastu lat trochę bawię się w „tjuning” oryginalnych silników Junaka, a od dwóch lat od czasu do czasu walczę z Junakiem z turbosprężarką. Do ubiegłego sezonu była to konfiguracja z gaźnikiem „blow trough”, po sporych przejściach zaczęło to nawet działać, ale daleko do oczekiwanych parametrów i dość upierdliwa regulacja całości. Chcąc mieć większa kontrole nad tym, co potrzeba doładowanemu silnikowi, nabyłem DETa z wbudowanym MAPsensorem do 4bar. Walczę z konfiguracja / strojeniem DETem od początku tego roku. Dość uważnie przeczytałem manuale i sporo wątków forum, co mi znacznie pomogło.
DET używam w trybie Fuel Implant, nie mam tam żadnej innej elektroniki oprócz osobnego, niezależnego układu zapłonowego CDI, oraz teraz DETa.
Silnik udało się dość szybko (co nie było tak oczywiste, z uwagi na rozrusznik nożny, tzw. kopajke), natomiast mimo sporej ilości czasu i sprawdzania różnych parametrów konfiguracyjnych, mój silnik pod obciążeniem nie działał poprawnie. O szczegółach później, najpierw opisze co mam w tym silniku i jak podłączone. Zapewne gdzieś robię jakiś błąd. Może hardware jest niewłaściwy albo…
Silnik to powietrzem chłodzony jednocylindrowy 600ccm stroker, zakuty, generalnie wytrzyma dużo. Natenczas ustawiam DETa bez turbosprężarki, czyli NA.
Przepustnica z wtryskiem zaadaptowana od motocykla japońskiego, wtryskiwacz Denso (o prawdopodobnej wielkości 390cc nie mam pewności na 100%, nie mogę znaleźć danych, wtrysk pochodzi z Yamahy XT 660).
Sygnał położenia walu biorę z indukcyjnego czujnika na wale współdzielonego z osobnym, mikroprocesorowym zapłonem, który zawsze działał ok (na gaźniku tak w N/A jak i turbo z gaźnikiem). Tarcza z pojedynczym występem.
Tutaj miałem zagwozdkę czy to odpali (rozrusznik nożny, tak zwana kopajka , ale okazał osie ze jest to wykonalne. Czujnik na wale jest indukcyjny. Zastanawiam się jakie parametry powinien dawać taki czujnik (nie mam pod ręka oscyloskopu, mogę zmierzyć napijecie jakie daje przy różnych obrotach). Mając pojedynczy sygnał na wale (jedna iskra stratna) ustawiłem DETa tak: „ inny czujnik” oraz sygnał pojedynczy niesymetryczny. Na innych ustawieniach: adaptive treshold i fixed obroty falują, praca niestabilna, praktycznie niemożliwe jest uruchomienie silnika z rozrusznika nożnego…). Zastanawiam się, czy może mój impulsator nie odpowiada w pełni temu, co potrzebuje DET 3… Są jakieś wytyczne co do „siły” sygnału z czujnika położenia wału? Nie nie dalo dodanie przewodu ekranowanego z czujnika od modułu, trochę pomogły filtry na kondensatorach, ale zmiana niewielka.
Podobna niestabilna praca silnika jest zarówno w trybie Speed density jak i w Alpha-N. Do speed density mam podpięte i skonfigurowane wszystkie czujniki, z tym że czujnik tem. cieczy chłodzącej mam umieszczony w głowicy i zapewne korekty będą do bani, bo to silnik chłodzony powietrzem, dość gorący.
Tablice VE i fuel sa wypełnione trochę na czuja (VE wyliczone).
Generalnie problem jest taki, ze pod obciążeniem mocno brakuje paliwka (sonde szerokopasmowa innovate tez mam podpiętą, tylko jako log). Podlewanie paliwkiem przez korekty mapy nie daje dobrych rezultatów.
Na razie tyle. Jeśli ktoś będzie się chciał w temacie wypowiedzieć, naprowadzić mnie na właściwe tory, podam więcej szczegółów w sposób bardziej usystematyzowany. Z góry dziękuję za pomoc.

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Ziuzio Thu, 09 Apr 2020 - 00:12

Z modułu zapłonowego czytasz tylko obroty czy modyfikujesz sygnał?Jeśli tylko czytasz obroty i widzi je prawidłowo, to czujnik nie ma wpływu na jakość pracy DETa(o ile układ zapłonowy jest ok).
Przy singlu z przepustnicą blisko głowicy, z turbo, tylko FI w opcji Aplha-N with MAP multiplication będzie działał w miarę stabilnie na wolnych.
Jakie masz ciśnienie paliwa?
Sprawdzałeś kąt wyprzedzenia zapłonu zadany przez ten osobny układ zapłonowy(lub czy działał on sprawnie w poprzedniej ewolucji gaźnikowej)?
Najprościej wstaw loga + projekt z tymi problemami.

Napisany przez: przema72 Thu, 09 Apr 2020 - 08:35

problemem może być to ze funkcja "opóźnij sygnał pojedynczy" służy do opóźniania sygnału sterującego modułem zapłonowym , a zazwyczaj jest to sygnał prostokątny 0-12V , można by spróbować z jakimś modułem zapłonowym opartym na czujniku halla

może sam moduł cdi generuje jakieś zakłócenia które wpływają na prace deta

Napisany przez: Mis Thu, 09 Apr 2020 - 09:20

Wtryskiwacz wysoko czy niskoomowy?
Może Ci ciśnienie paliwa spadać na bucie.

Napisany przez: Wulkan Thu, 09 Apr 2020 - 11:38

Dzięki za odpowiedz.
Z modułu czytam tylko obroty. Sam moduł działał poprawnie w aplikacji gaźnikowej i ten element jest sprawdzony. Moduł ma szerokie możliwości regulacji, dwie mapy, które można przełączać w trakcie pracy silnika wraz z możliwością zmiany parametrów map w czasie rzeczywistym. Nie ma potrzeby bezy sterować zapłonem przez DETa. Poza tym zapewne to byłaby dość spora komplikacja. Szczególnie dla początkującego w elektronice silnikowej.
Udaje się ostawić stabilne wolne obroty na Alpha-N na tych dziwnych ustawieniach czujnika. Natomiast zastanawiam się nad jakością tego sygnału, mój czujnik indukcyjny generuje dość niewielkie napięcia na wolnych obrotach ~1000rpm 0.7V, gdy większość innych typowych czujników indukcyjnych, które sprawdzałem daje w tych warunkach ~1.0-1.1V.
Szukam rożnych możliwość i Twój a uwaga w tym temacie jest cenna.

Ciśnienie paliwa ustawiłem na 3 bary.
Loga wstawię, tylko uporządkuję wszystko co mam, abym miał pewność z jakiej konfiguracji dany log pochodzi. A najlepiej zrobię nowe.

Spróbuje Aplha-N with MAP multiplication, gdy z powrotem zainstaluje turbosprężarkę. Dzięki za info.
A natenczas dla NA Alpha-N wystarczy? Mam wbudowany w DETaMAP sensor. Jeśli nie chce go używać to wystarczy zmasować pin analog in #2? Chyba że w "czystym" algorytmie Alpha-N sygnał z wbudowanego MAP sensora jest tylko logiem, żeby zobaczyć jakie tam jest ciśnienie (a histereza jest spora...jak to w singlu na bardzo krótkim dolocie).


Kolejna kwestia, której nie jestem pewien (gdybym sie bawił jednak algorytmem speed density, niekoniecznie w tym konkretnym singlu), to ustawienia samego map sensora. Moj DET3 na karcie gwarancyjnej i na pudelku ma jasno napisane 400kPa. Co prawda płaciłem i zamawiałem 250kPa, ale dostałem taki. Dla mnie to nie problem, ale czy istnieje możliwość sprawdzenia jaki MAP sensor jest zamontowany w urządzeniu?

Jak ustawić tego wbudowanego MAPa, to znaczy range: zapewne wierząc w opis na pudełku 400kPa, offset na 0kPa? Czy jednak uwzględnia się w tym miejscu jako odniesienie ciśnienie atmosferyczne?

I dalej, po właściwym ustawieniu zakresu MAPa, jaki zakres ustawić dla map paliwa w General settings? Rozumiem ze wartości typowe dla wolnossaka lub silnika doładowanego, w zależności od tego co mamy na silniku?

Z góry dziękuję za pomoc.
Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Wulkan Thu, 09 Apr 2020 - 11:46

Dziękuję za odpowiedź.
Mój moduł zapłonowy obsługuje zarówno czujniki indukcyjne jak i halla. I sprawdzeniu układu na hallu też biorę pod uwagę. Sygnał z przetwornicy pod moduł zapłonowy filtrowałem i to niewielkie, ale jednak zauważalne zmiany w stabilności sygnału. Przewód sygnałowy z czujnika indukcyjnego jest ekranowany.
Zapewne jak zamieszczę tutaj loga z pracy silnika, rozwieją się wątpliwości i może się okazać ze szukam w niewłaściwym miejscu.

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Wulkan Thu, 09 Apr 2020 - 11:53

Witam,
I to jest pytanie, na które nie mam pewnej odpowiedzi. Zakładałem ze wysokoomowe. Sprawdzę to. Ciśnienie przed wtryskiem 3 bary stabilne z regulatorem. Podczas testów ,,statycznych" wtryskiwacz ładnie rozpyla, ale to wiadomo, po wymontowaniu bez obciążenia...

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: przema72 Thu, 09 Apr 2020 - 12:38

skoro wtryskiwacz z motocykla to na 100% wysokoomowy

skoro masz deta z 4barowym to mi ostatnio takie w miare sie zgadzały
- map sensor range 420
- map sensor offset 2

i najwazniejsze , wyjscie przepustnicy do mapsensora powinno mieć restryktor taki jak jest do synchronizacji gazników jakies 0.6-0.7mm , inaczej odczyty bedę bardzo zaszumione przy 1cyl

Napisany przez: Wulkan Fri, 10 Apr 2020 - 10:45

Witam,
Ustawiłem MAP sensor range 2 -420. Ale wczoraj zdążyłem tylko Alpha-N przetestować i to tylko bez obciążenia, na postoju. Dorabiam podstawę na bak dla laptopka, bo dotychczas to wszystko na wariackich papierach jest.
Restryktor na przewodzie sygnałowym MAPa jest fabryczny, bo czerpię ten sygnał z seryjnego miejsca w które podpięty był seryjny dla silnika-dawcy przepustnicy MAP. Dodatkowe zwężenie przewodu łagodzi piki, ale w bardzo ograniczonym zakresie.

Z Alpha-N jest coś nie tak u mnie, a dokładniej z obciążeniem dla tego trybu. O ile na Speed Density obciążenie to sygnał z MAPa i tam silnik odpowiada w prawie całym zakresie mapy, to przy Alpha-N zawsze jest ustawiony na 100% obciążenia i idzie w tych komórkach tylko po obrotach. Zapewne albo coś mam niewłaściwie ustawione. TPS seryjny z przepustnicy z motocykla, ustawiony tak aby przy zamkniętej przepustnicy dawał 0% a przy otwartej na maksa 100%. To widać na logach.
Moje ustawienia dla Alpha-N:
https://drive.google.com/open?id=1WwJ-uNIbReDV5sOzGp_0fYt0gJihbnU6

https://drive.google.com/open?id=1cDpDJUqUuCuu126_g2md0z0DJvp10ie9

https://drive.google.com/open?id=12PXYoTCcbIQ2UrWaZq2kiLzCss0lM9rP

https://drive.google.com/open?id=1H5D0Aiy11lMt3g-A4wEHqO3QodLpgIk3

https://drive.google.com/open?id=1Bl3_lPU6Kv35y1R_yNg75VwpgNk359b5

AFR podpięty tak:
https://drive.google.com/open?id=1Pkoqgbgt17vhSjGYhVYyHEC1AOlMn3v4
https://drive.google.com/open?id=1sB-2IpbxUY7QakBK3nMyOh5STkPLucE6

Log na Alpha N bez obciążenia i na wolnych obrotach:
(chwilowy zanik sygnału MAPa to wynik mojego grzebania i odpięcia przewodu)
https://drive.google.com/open?id=1ExzUWF1cOWfTxghJzZNl1z14mtec3mHX

Wkręt na średnie obroty bez obciążenia (niewyraźny, ale może coś komuś to powie, dlaczego tak wtrysk ,,obcina" a na wolnych za bogato.
https://drive.google.com/open?id=1LApy3qWIpCbomAQhU64umkxaGsbvp2p9

Mapa Fuel:
https://drive.google.com/open?id=1LfQ4yW1a-Nw0g8SjiYVWdlmXwPP9NRII

Mapa VE dla podanych logów (zazwyczaj te wartości mam ustawione o ~10 mniejsze):
https://drive.google.com/open?id=1nVre5lWtvLshBeVSEeWkWZ1NDYIcSAFN

Z góry dziękuję za wszelkie sugestie.

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: grzesiek84 Fri, 10 Apr 2020 - 18:00

Wyślij, zleć to gościowi powyżej, to pozbedziesz się i pro lemu i towaru.

Napisany przez: Wulkan Sat, 11 Apr 2020 - 13:05

Cześć
Wyślij co ? wyślij jak? Generalnie to lubię się bawić w takie rzeczy i zdobywać nową wiedzę, ale dotychczas (w praktyce) to tylko gaźniki używałem. Zdaje sobie sprawę, że bez fachowej pomocy ogarnięcie tematu będzie trwało dość długo. Jeśli można otrzymać także odpłatnie jakaś pomoc to jasne, że też się to przyda.


Na chwile Alpha-N odpuściłem z powodu kłopotu ze skalami na mapach Fuel i VE. Dla treningu i wiedzy, grzebie i grzebie, i po zmianach skali MAPa i ustawień wtryskiwacza w trybie speed density jako-tako da się śmigać, ale pulsacja ciśnienia znaczna.
Zastanawiam się także, dlaczego w takim singlu z fakt, dużą pulsacja ciśnienia i z turbosprężarką nie można użyć speed density i sygnałbrać sprzed przepustnicy z plenum chamber. Do gaźnikowej aplikacji turbo 1gar dla kompensacji ciśnienia w komorze pływakowej brałem ciśnienie dynamiczne z układu dolotowego turbiny a do sterowania regulatorem ciś. paliwa ciśnienie ze swego rodzaju airboxa który ma od biedy 4x większą pojemność od pojemności skokowej silnika. Pulsacja tam była już znacznie zredukowana. Ale to temat na później.

Wracając do NA, to mam zagwozdkę ze skalami. W trybie FI mam tylko jedna skale do konfiguracji, mianowicie analog in#1. I pod to mam podpiętego TPSa. Pozostałe skale (dla analog in #2, 3 i 4) nie są w ogóle w karcie "konfiguracja skal". Pod analog in #2 jest podpięty fabryczny MAP sensor wewnątrz DETa, to rozumiem, ze skala jest przyporządkowana, ale Analog#3 i #4 to już IAT i CLT, ale skali wybrać w te wejścia nie mogę. Czy to normalne? W manualu ogólnym (nie FI) w karcie konfiguracyjnej są pokazane wszystkie skale, stąd moje pytanie.

Zapewne dałem ciała ze zmiana skali Analog in #1 dla sondy szerokopasmowej (co widać na zalinkowanym w poprzednim moim wpisie obrazie), ale to akurat było przejściowe ustawienie. Normalnie to tam mam linear voltage scale. Ale jeśli nie zmienię skali na szerokopasmówke, to wskazania AFRa pomiędzy zewnętrznym Innovate a logami DETa są całkowicie rozbieżne. Po zmianie skali Analog #1 wskazania Innovate i DETa są zbieżne.
Szerokopasmową sondę (wyjście z innovate) podpiąłem się manualem do FI z rozdziału "Tables Swith input"



Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: swiety93 Tue, 14 Apr 2020 - 10:00

Odonośnie moich eksperymentów z układami zapłonowymi to ważna kwestia odnośnie siania po elektronice - ważna jest jakość przewodów zapłonowych oraz czy świeca posiada rezystor ?
W przeciwnym wypadku mogą być problemy z właściwym odczytem, kolejna rzecz - osobne masy dla części cyfrowej, osobna dla obwodów mocy oraz osobna dla układu zapłonowego

Napisany przez: Wulkan Wed, 15 Apr 2020 - 08:21

Cześć,
Dzięki za info.
Rezystor jest wbudowany w fajkę. Jeszcze jedna sprawa u mnie do zrobienia, to wymiana przewodów WN z klasycznych miedzianych na silikonowe. Liczba mnoga bo mam dwie świece na cylinder.
Napisze tutaj w miarę postępu prac, może komuś się to kiedyś przyda.

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: swiety93 Wed, 15 Apr 2020 - 08:30

przewody miedziane nie nadają się do takich rzeczy ! u mnie jak w pokoju kiedyś sprawdzałem iskrę na przewodach miedzianych np ze starej myjki karchera to obraz skakał na zwykłym telewizorze , nic by w tym nie było gdyby nie to że tv był ok 3 metry od cewki .... choć iskra co by nie mówić była potężna najlepiej w takich projektach sprawdzają się fajkocewki typu COP bezpośrednio na świecy , do tego jak mają jeszcze wbudowane końcówki mocy to jest miodzio - tyle że musiałbyś mieć tam aku i całą instalację na 12v - jaka jest w junaku nie mam pojęcia

Napisany przez: flapjck1 Wed, 15 Apr 2020 - 19:57

Wulkan, tak mi sie skojarzylo, ty nie jestes zza Czestochowy? Krupski Młyn?

Napisany przez: Wulkan Wed, 15 Apr 2020 - 22:36

Pamiętam jak matula rodzona nerwy traciła jak jeździłem wokół komina komarkami. Telewizor na jeszcze za czasów niecyfrowych szalał okrutnie . Tak tez czuje, ze miedziane przewody mogą się nie sprawdzać, chociaż z programowalnym zapłonem CID jeżdżę ze 40tys km wraz z miedzianymi przewodami WN. Tylko fajki maja 1kOhm oporności, albo coś kolo tego. W najbliższym czasie sprawdzę jak to sie ma z przewodami ,,nowoczesnymi". Teraz współdzielę sygnał z impulsatora elektromagnetycznego z zapłonem i z DETem. Już na początku zastosowałem filterki na zasilaniu i na sygnale modułu zapłonowego i (kondensatory) i trochę lepiej zaczęło to działać.
Fajkocewki rozważałem, chociaż to dość duże ustrojstwa. Mam nieoryginalna instalacje 12V, także nie ma tutaj problemu. Jakiegoś konkretnego dawce dla tego typu fajkocewek polecasz?

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Wulkan Wed, 15 Apr 2020 - 22:38

Witam,
Niestety to nie ten Wulkan. Ja urzęduje w okolicach Rzeszowa.

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Wulkan Fri, 17 Apr 2020 - 22:17

W końcu zmieniłem stare "miedziane" przewody WN z fajkami 5kOhm na przewody silikonowe, z fajkami bez żadnych oporników. I w końcu silnik zaczął pracować pod obciążeniem w miarę stabilnie, na Alpha N.
Na miedzianych przewodach silnik działał lepiej na Speed Density, to znaczy pod obciążeniem radykalnie obcinane było paliwo, ale jakoś się dało kulać na wysokim AFR, przy tych samych przewodach Alpha N ucinało paliwo pod obciążeniem do razu. Total.
Wymiana przewodów zmieniła postać rzeczy. Na Alpha-N da się jeździć. Pod obciążeniem nie obcina paliwa.
Problemem jest stabilność wolnych obrotów i generalnie jazda z małym obciążeniem. Pod średnim i dużym obciążeniem AFR w normie i silnik chce odpychać.

Napisany przez: Wulkan Tue, 21 Apr 2020 - 22:02

Witam,

Logi z jazdy pod obciazeniem:
Tutaj szybkie przejscie przez 1 -2 i 3 bieg.
https://drive.google.com/open?id=19FmqSOi-WdxzhWTqc0-h2YGs2WeGNXYg


Krótka jazda z predkoscia stała ~80km/h:
https://drive.google.com/open?id=1r5hKz-pmdarcIXrpBfjzPDSzPrF_u_tT

Krotka jazda na najwyzszym biegu ~100km/h:
https://drive.google.com/open?id=1tLdWHerb0kAsk9Utxq55jToCjnL2X2EY

Widac, ze mocno faluja wskazania obrotów w DET-cie. A silnik na ucho i czucie nie przerywa. Jak to interpretowac? Przyblizam sie powoli do decyzji, a aby zalozyc i wykorzystac tylko dla DETa sygnal predkosci obrotowej wału.

A tutaj problem, ktory opisywałem, a z ktorym nadal sie zmagam, a mianowicie to ze dla algorytmu Alpha-N obciazenie na mapie paliwa czy VE jest nadal podpisane jako cisnienie bezwzgledne, co nie jest prawda, a podczas pracy silnika poruszam sie w glownie 100% obciazenia (os X), cokolwiek tam jest podawane... Zdjecie ponizej:
https://drive.google.com/open?id=17_NHRToq-u2n7AbFswTCHB_KyDqKq4GJ

Ma ktoś jakis pomysl, co robie zle z ustawieniami DETa w trybie FI i Alpha-N? Z gory dziekuje za kazda sugestie.
PS: mam DETa z wbudowanym MAPem 400kPa czyli analog input #2 jest uzyty.

Napisany przez: Wulkan Tue, 21 Apr 2020 - 22:05

Witam,

Logi z jazdy pod obciazeniem:
Tutaj szybkie przejscie przez 1 -2 i 3 bieg.
https://drive.google.com/open?id=19FmqSOi-WdxzhWTqc0-h2YGs2WeGNXYg


Krótka jazda z predkoscia stała ~80km/h:
https://drive.google.com/open?id=1r5hKz-pmdarcIXrpBfjzPDSzPrF_u_tT

Krotka jazda na najwyzszym biegu ~100km/h:
https://drive.google.com/open?id=1tLdWHerb0kAsk9Utxq55jToCjnL2X2EY

Widac, ze mocno faluja wskazania obrotów w DET-cie. A silnik na ucho i czucie nie przerywa. Jak to interpretowac? Przyblizam sie powoli do decyzji, a aby zalozyc i wykorzystac tylko dla DETa sygnal predkosci obrotowej wału.

A tutaj problem, ktory opisywałem, a z ktorym nadal sie zmagam, a mianowicie to ze dla algorytmu Alpha-N obciazenie na mapie paliwa czy VE jest nadal podpisane jako cisnienie bezwzgledne, co nie jest prawda, a podczas pracy silnika poruszam sie w glownie 100% obciazenia (os X), cokolwiek tam jest podawane... Zdjecie ponizej:
https://drive.google.com/open?id=17_NHRToq-u2n7AbFswTCHB_KyDqKq4GJ

Ma ktoś jakis pomysl, co robie zle z ustawieniami DETa w trybie FI i Alpha-N? Z gory dziekuje za kazda sugestie.
PS: mam DETa z wbudowanym MAPem 400kPa czyli analog input #2 jest uzyty.

Napisany przez: mate96 Tue, 21 Apr 2020 - 22:34

Jeżeli sygnał ginie przy wyższych prędkościach obrotowych może trzeba zastosować pull up na sygnał obrotów?

Napisany przez: Ziuzio Tue, 21 Apr 2020 - 23:29

W zakładce TPS Configuration masz zaznaczone Inverted TPS - odhacz to, to będzie normalnie kursor śmigać Zaznacz za to Enable TPS Antiflood, jak zaleją Ci się świece, to na pełnym rolgazie powinno udać się przedmuchać cylinder.

Masz wyjście na obrotomierz? Weź z niego sygnał obrotów, skoro i tak niezależnym modułem sterujesz zapłon.

Napisany przez: Ziuzio Tue, 21 Apr 2020 - 23:42

Można użyć Speed-density, ale w związku z mocno skaczącymi odczytami z MAPa i słabym podciśnieniem na wolnych obrotach w niskich obciążeniach(zaś wzrastającym przy małym obciążeniu, ale rosnących obrotach) ciężko precyzyjnie wystroić taki zestaw - jakoś działać będzie, ale mało przyjemnie. Wszystkie sterowniki motocyklowe(nawet te w 4 cylindrowcach) do ~12%TPS dawkują paliwo i zapłon na podstawie TPS, powyżej dopiero przechodzą na IAP(w nazewnictwie samochodowym MAP) i Speed-density.

W trybie FI konfiguracją skal są parametry czujników, które można "skalibrować" w odpowiedniej zakładce.
Jedynym wejściem do skonfigurowania jest Extra analog in z pinu 2.

Napisany przez: Wulkan Wed, 22 Apr 2020 - 05:06

Dzięki za odpowiedz.
Inverted TPS zaznaczyłem, bo w przeciwnym razie w logu pozycja TPSa jest ciągle na 100%. Przy zaznaczonej opcji inverted, ustawiłem TPSa tak żeby pokazywał od 0% przy zamkniętej do 100% przy WOT.
Czyżby dla map paliwa i VE działało to odwrotnie niż pokazują logi - sprawdzę to i dam znać.

TPS Antiflood włączę prewencyjnie, chociaż ,,kręcąc" nożnym rozrusznik ciężko zalać gada

Niestety mój układ zapłonowy nie ma osobnego wyjścia dla obrotomierza, także będę kombinował inaczej.

Napisany przez: Wulkan Wed, 22 Apr 2020 - 05:08

Dzięki wielkie za wyjaśnienie. Teraz wszystko się układa w jedną całość.

Napisany przez: Wulkan Wed, 22 Apr 2020 - 05:09

Biorę sygnał z czujnika indukcyjnego.. Także pull up raczej nie ma sensu?

Napisany przez: Ziuzio Wed, 22 Apr 2020 - 11:05

To zamień wartości dla Tps 0 i 100% lub zamień kabelki na czujniku(teraz masz pewnie przy zamkniętej przepustnicy ze +4V, a przy max otwartej ~0,3V).
Pullup nic nie da w tym wypaku, ale spróbuj szeregowo w Ignition In wpiąć potencjometr 20k i próbuj ustawiać coraz więcej, aż znikną te szpilki. Jak uda się pozbyć problemu, to potencjometr zastąpisz zwykłym rezystorem. Jaki tam masz wieniec na wale?Jak zapakujesz w układ rezystancję, być może trzeba będzie zmienić też typ czujnika.

Napisany przez: pszczelaszkov Wed, 22 Apr 2020 - 18:17

Jak chcesz wyeliminować szpile czy inne fluktuacje to polecam zrobić prosty filtr dolnoprzepustowy.
Zobacz jaki lag jesteś w stanie przyjąć i wylicz sobie przepust na ile tam chcesz.
http://sim.okawa-denshi.jp/en/CRlowkeisan.htm
Rezystor i kondziol spokojnie w koszulce termokurczliwej zmiescisz.
Dla przykładu dla 10Hz masz 47uF i 330Ω.

Napisany przez: Wulkan Wed, 22 Apr 2020 - 22:42

Witam,
Dzięki za trafne rady. Programowo nie można było odwrócić wskazań TPSa, ale szybka podmiana kabelków i jest już gites w tym temacie. Ufff. Dzieki. Teraz na Alpha N silnik ,,chodzi" po mapach jak należy. Nie miałem dzisiaj możliwości pojeździć na drodze, ale opisze zmiany jak nadarzy się sposobność.
Zastanawia mnie fakt, ze włączając TPS Antiflood, silnik zdecydowanie zmienia obroty jałowe (przyspiesza o około 600RPM...).
Nadal są niestabilne obroty wolne i z małym obciążeniem. Będę na czasie próbował opcje z potencjometrem. Zdam relacje.

Na wale mam obecnie sygnał pojedynczy, jeden występ i czujnik indukcyjny. Mogę ten układ zmienić (w miejsce indukcyjnego, wstawić halla, ewentualnie zmultiplikowac symetrycznie zęby na tarczy zapłonu, albo dodać osobny sygnał , typu multitooth tylko dla DETa. To by pewnie rozwiązało problemy ze stabilnością sygnału obrotów dla Ecumastera. Ale najpierw powalczę jeszcze z tym co mam teraz zamontowane.


PS: Czym (jakim parametrem) najlepiej ustawiać obroty jałowe?

Napisany przez: Wulkan Wed, 22 Apr 2020 - 22:57

Dzięki za porady. Popróbuje. Dotychczas dawałem miedzy przewodem sygnałowym a masa rożne kondensatory, dobierane trochę na czuja, ale takie filierek zapewne się sprawdzi lepiej.
Dodatkowo filtrowałem zasilanie modułu zapłonowego, bo tam jest przetwornica DC--> AC 200V. Jest ona dodatkowo odseparowana od puszki stalowej gdzie jest umieszczony moduł zapłonowy AC-CDI i DET3, także tutaj nie powinno być problemu.

Napisany przez: Ziuzio Sun, 26 Apr 2020 - 20:14

Skoro możesz dorobić trigger dla DETa, to zrób 36-1, dołóż EDISa4, wrzuć podwójną cewkę korzystając tylko z jednego wyjścia modułu i steruj całym silnikiem z jednego urządzenia:)

Przy obecnej konfiguracji wolne obroty możesz normować mapą VE, zakładając, że uchylenie przepustnicy jest wystarczające i zapłon stabilny(i nie masz opcji stabilizacji wolnych obrotów kątem wyprzedzenia zapłonu)

Napisany przez: Wulkan Tue, 28 Apr 2020 - 20:09

I to jest rozwiązanie (sterowanie "wszystkim" przez DETa), które chciałbym uskutecznić jako końcową ewolucje projektu.
Dotychczasowe próby filtrowania zakłóceń z pojedynczego sygnału na wale (VR sensor), współdzielonego z osobnym układem zapłonowym nie przyniosły zadowalających rezultatów. Następnym krokiem będzie zrobienie dodatkowego sygnału tylko dla DETa, indukcyjnego jak do tej pory, a także sprawdzenie opcji na hallotronie.

Dzięki za porady. Zdam relacje w miarę postępu prac.

Napisany przez: przema72 Tue, 28 Apr 2020 - 23:40

ale przecież bez kombinacji mu to EDIS od tak nie zadziała , raz ze musi zalożyć w miarę precyzyjny przy jego średnicy trigger , po drugie to 1cyl wiec musi zastosować pojedynczą cewke , a edis w takich cewkach ogranicza prad ładowania i osłabia iskrę , w zupełności wystarczy trigger jaki masz , jedynie wyrzuć cdi bo już na samym początku pisałem ze być może on robi zakłócenia , własnie ze względu na przetwornicę

wstawi jakiś prostu układ na halotronie , z pojedyncza cewką , z jakiegoś starego vw czy coś

Napisany przez: Ziuzio Wed, 29 Apr 2020 - 05:53

Można i z jakiegoś VAGa czy GMa starego moduł zastosować:-)

Napisany przez: Wulkan Sat, 16 May 2020 - 23:38

Witam,
Za Wasza porada, wymieniłem impulsator indukcyjny na Halla. Halla wyciągnąłem z jakiegoś aparatu zapłonowego Seata czy innego VW. Początkowo próbowałem hallem zasilić istniejący zapłon CDI, ale mimo deklaracji producenta, ten Hall nie podchodził (prawdopodobnie ten zapłon wymagał sygnału ~5V?). Zabawy z różnymi pull-upami nie dały rezultatów, elektory świecy wciąż iskrzyły.
Dałem sobie spokój z zapłonem CDI i zastosowałem rzeczonego halla wraz modułem zapłonowym z VW golfa 2 i cewką zapłonową od CC700 (~0,8 OHM).
Iskra ładna, chociaż troch pulsuje światłami, W ogóle musze sie pochylić nad instalacją, bo o ile na akumulatorze ładowanie ładnie widać, to po stacyjce gdzieś"prund" ucieka. To osobny temat.

W rezultacie silnik odpala, ale pracuje całkowicie inaczej niż to co znam wersji z zapłonem CDI i czujnikiem indukcyjnym. Statyczne wyprzedzenie zapłonu w zasadzie takie samo, jak dla poprzedniej wersji zapłonu.

Z niewiadomych przyczyn, DET3 widzi sygnał z halla jako jakby połowa rzeczywistych obrotów. A ustawiony zapłon jest na "pojedynczy sygnał niesymetryczny (pojedynczy symetryczny też próbowany), ilość impulsów na 720st ustawione na 2 (tarcza przysłaniająca halla jest na osi wału korbowego z jednym wycięciem). Nie wiem co robię źle. silnik ma notorycznie za ubogo i generalnie szatkuje.
Robiąc "zabawy" typu zmiana mapy VE na znacznie wyżej (baza 60% wzwyż) i dividera dla wtryskiwacza ustawionego na 2 lub 3 silnik dopiero wtedy silnik zaczyna się dość ładnie wkręcać (bez obciążenia na razie), co jest dziwne, bo u mnie w jednym cylindrze divider powinien byc 4.
Na ten moment sygnał z halla jest współdzielony z modułem zapłonowym Golfa2 i z Det3. Z det3 mam podpięty pull-up do przewodu sygnałowego pod zacisk #ignition in.
Następnym krokiem będzie sterowanie wyprzedzeniem zapłonu wprost z DETa. Ale oto raczej nie pomoże w kwestii nieprawidłowego odczytu obrotów przez DETa...
Taka sytuacja...
https://drive.google.com/open?id=1VZ41GwBR-eR27C2a1pcZAPuQFWebo67S

Napisany przez: Wulkan Sat, 16 May 2020 - 23:39

Witam,
Za Wasza porada, wymieniłem impulsator indukcyjny na Halla. Halla wyciągnąłem z jakiegoś aparatu zapłonowego Seata czy innego VW. Początkowo próbowałem hallem "nakarmić" istniejący w moim Junaku zapłon CDI, ale mimo deklaracji producenta tegoż zapłonu, ten Hall nie podchodził (prawdopodobnie ten zapłon wymagał sygnału ~5V?). Zabawy z różnymi pull-upami nie dały rezultatów, elektory świecy wciąż iskrzyły.
Dałem sobie spokój z zapłonem CDI i zastosowałem rzeczonego halla wraz modułem zapłonowym z VW golfa 2 i cewką zapłonową od CC700 (~0,8 Ohm).
Iskra ładna, chociaż troch pulsuje światłami, W ogóle musze sie pochylić nad instalacją, bo o ile na akumulatorze ładowanie ładnie widać, to po stacyjce gdzieś"prund" ucieka. To osobny temat.

W rezultacie silnik odpala, ale pracuje całkowicie inaczej niż to co znam wersji z zapłonem CDI i czujnikiem indukcyjnym. Statyczne wyprzedzenie zapłonu w zasadzie takie samo, jak dla poprzedniej wersji zapłonu.

Z niewiadomych przyczyn, DET3 widzi sygnał z halla jako jakby połowa rzeczywistych obrotów. A ustawiony zapłon jest na "pojedynczy sygnał niesymetryczny (pojedynczy symetryczny też próbowany), ilość impulsów na 720st ustawione na 2 (tarcza przysłaniająca halla jest na osi wału korbowego z jednym wycięciem) Zmiana ilosci impulsow na 720st od 1 do 4 niewiele daje, obroty co prawda albo maleją albo rosną, ale w pomijalnych granicach. Na pewno nie jest to wartość obrotów która rzeczywiście jest na silniku (mam także analogowy obrotomierz no i raczej wprawne ucho .
Nie wiem co robię źle. Silnik ma notorycznie za ubogo i generalnie szatkuje.
Robiąc "zabawy" typu zmiana mapy VE na znacznie wyżej (baza 60% wzwyż) i dividera dla wtryskiwacza ustawionego na 2 lub 3 silnik dopiero wtedy silnik zaczyna się dość ładnie wkręcać (bez obciążenia na razie), co jest dziwne, bo u mnie w jednym cylindrze divider powinien byc 4.

Na ten moment sygnał z halla jest współdzielony z modułem zapłonowym Golfa2 i z Det3. Z det3 mam podpięty pull-up do przewodu sygnałowego pod zacisk #ignition in.

Następnym krokiem będzie sterowanie wyprzedzeniem zapłonu wprost z DETa. Ale oto raczej nie pomoże w kwestii nieprawidłowego odczytu obrotów przez DETa...
Taka sytuacja...
https://drive.google.com/open?id=1VZ41GwBR-eR27C2a1pcZAPuQFWebo67S

Napisany przez: przema72 Sun, 17 May 2020 - 02:47

generalnie , jeśli to moduł z aparatu z golfa , to fabrycznie są cztery wycięcia w przesłonie halla , i teraz jeśli chcesz to zaadaptować na wał w 1cyl to , po pierwsze na wale masz 2x wieksze obroty, wiec z czterech wycięci zostają dwa , po drugie masz jeden cylinder , wiec najlepiej było by zrobić pierścień z przesłoną 180st i wycięciem na drugich 180st

i teraz nie pamiętam czy zapłon wyzwala przejście z przesłony na wycięcie , czy odwrotnie , ale w det3 wybierasz " opóźnij sygnał pojedynczy " , tarczę na wale ustawiasz na maksymalne przyspieszenie zapłonu , np na 30st BTDC bo z det3 w tym wypadku możesz tylko opóźniać zapłon

i teraz w det3 możesz sobie zbudować mapę zapłonu , z tym że to mapa opóźnienia względem np 30st

i powinno działać , ważna jest długość tej przysłony lub wycięcia , bo jedno z nich odpowiada za czas ładowania cewki

Napisany przez: Wulkan Sun, 17 May 2020 - 22:08

Ooo własnie. W CDI wielkość przysłony czy znacznika dla czujnika indukcyjnego nie miała znaczenia, ale tutaj już tak. To przegapiłem. Moja tarcza czujnika halla ma wycięcie wielkości podobnej jak każde z 4 wyciec w oryginalnej tarczce aparatu zapłonowego VW.
Zobrazowanie moje tarczki:
https://drive.google.com/open?id=1-aGVJDjT9P7QU4WMNpfZmu1gSAMX8UIq

Akurat w module VW Golf2 iskra wyzwalana jest kiedy przesłona odsłania halla.
Muszę zmodyfikować moja tarcze halla robiąc z niego przysłonę tylko na 180 stopni - tak jak radziłeś, bo to jest logiczne.
Dziękuje za jednoznacznie informacje o sposobie regulacji wyprzedzenia zapłonu przez DETa3. Zdam relacje.


Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Wulkan Tue, 19 May 2020 - 01:24

Witam,

Modyfikacja tarczki halla na symetryczna 180 / 180 stopni dała poprawny odczyt obrotów przez DETa3. To było to. Dzięki. Sprawdzałem na zapłonie VW podłączonego osobno, bez modyfikacji sygnału przez DETa.

Poszedłem dalej i podłączyłem Halla od #Ignition in deta a wyjscie #Ignition out pod wejście sygnałowe modułu VW. Tarcze sterujące na wale ustawiłem tak, ze moment przeskoku iskry jest na pełnym wyprzedzeniu (u mnie okolo 38stopni). Mapa zaplonu i ustawienie zaplonu takie jak na zalaczonym obrazku:
https://drive.google.com/open?id=1m_iTyMf7gvTwaJx2rtTASgn39InQHrOz
Pierwsza klatka 35 stopni powinna dac realny punkt zaplonu 3st BTDC. Chyba ze cos pomieszalem / niezrozumialem idei?

Tak sie niestety nie dzieje. Silnika nie da sie odpalic, strzela w rure albo w przepustnice poteznie. Objawy dosc typowe jak na zaplon w niewlasciwym polozeniu walu...

Sprawdzajac ,,na sucho" kiedy wystepuje punkt zaplonu odkryłem, ze gdy sygnal halla idzie niemodyfikowany do modulu VW, wyzwolenie iskry jest podczas odsłonięcia halla. Natomiast po podpięciu tego samego sygnalu z halla pod DETa, wyzwolenie iskry nastepuje, gdy hall jest zasłaniany. Szczegół, który uwzględniłem, a mimo to mała klapa. Co jeszcze odkryłem, to to, że w układzie, gdzie DET3 steruje wyprzedzeniem zaplonu, moment wyzwolenia iskry (krawedz tarczki) a samo przeskoczenie iskry na elektrodach odalone jest od siebie z ? 1 sekunde. Moze to jakies zabezpieczenie?

Jesli nic zlego nie widac w tym co zrobilem, to pewnie stanie na podwojnym czujniku jeden pod CDI zaplon tylko, drugi hall albo indukcyjny tylko pod wtryski tylko pod

Napisany przez: przema72 Tue, 19 May 2020 - 11:26

no nie do końca jest ok , det3 w tym wypadku może tylko opóźniać zapłon wiec wartości dodatnie nie wnoszą absolutnie nic , ja co prawda nigdy nie robiłem tego typu zapłonów ale powinno to działać bez problemu

wiec jeszcze raz , gdy w det3 masz wartosci zapłonu na 0 to ustawiasz wyprzedzenie na np 40st , i teraz chcac mieć wyprzedzenie 20st w det3 wpisujesz wartość -20st , chcąc mieć wyprzedzenie 30st wpisujesz w det3 -10st


niewiem też czy problem nie bedzie jednak z ta tarczką , możesz jeszcze pokombinować z długością przysłony i zrobić ja na np 90st

Napisany przez: Wulkan Tue, 19 May 2020 - 21:20

Witam,
No tak, powziąłem błędne założenia. Dzięki za naprowadzenie. Teraz punkt wyzwolenia iskry jest ok 38st BTDC i mapa jak w załączniku:
https://drive.google.com/open?id=1R5AsG_EYugxx_gnYrVLAfvEJhstc4xi_

Na logach widać ze mapa zapłonu działa, przynajmniej w liczbach na logach to wygląda rozsądnie.
Ale jak nie palił, tak nie odpala, po kilku kopnięciach potężny strzał w dolot. Aż kopajka się ułamała .
Będę dalej walczył z tematem. Zdam relacje. Jak z obecna konfiguracją nic nie poradzę, wrócę do zapłonu CDI, ale sygnał dla DETa3 będzie stanowił osobny czujnik, niezależny od zapłonu - to ostateczność, ale jeździć trzeba.

Hmmm, co mnie zastanawia, to to, że zapłon VW bez podpięcia do DETa wyzwala iskrę (i silnik odpala) w momencie odsłonięcia halla. A ten sam hall i ten sam zapłon, ale przepuszczony przez DETa, wyzwala iskrę, kiedy hall jest zasłaniany. Ale iskra wyzwalana jest z pewną zwłoką, powiedzmy 0.5 sekundy po akcji tarcza- hall, także można obrócić wałem o kilka czy kilkadziesiąt stopni od zasłonięcia halla i wtedy dopiero następuje wyładowanie. Dziwne to. To może być problem, a jaki jest tego powód - któż to wie...

Napisany przez: Ziuzio Wed, 20 May 2020 - 04:16

Po odcięciu modułu przez Deta używasz pullupa?
Ustaw zapłon na lampę stroboskopową lub na co tam ustawiasz po podłączeniu Deta, póki co jak sam zauważyłeś zapłon jest w niewłaściwym miejscu:-)

Napisany przez: Wulkan Wed, 20 May 2020 - 09:19

Gdy podłączam zapłon VW z hallem, nie stosuje żadnego pull-up'a (dla samego zapłonu VW, robiłem testy statyczne i z rezystorami od 1kOhm do 5kOhm, i nie było różnicy w sygnale z halla. Podczas pracy silnika tych opcji nie sprawdzałem). Ale mój hall w Junaku jest zasilany z modułu VW, a moduł ten podaje jakieś 10-11V.
Na pewno sprawdzę stroboskopem zapłon, ale jest to dość kłopotliwe. W omawianym silniku, nie ma nic kręcącego się na zewnątrz silnika, tarcza zapłonu jest pod deklem silnika, a bez tego nie ma jak go odpalić. Ale sobie z tym poradzę. Zazwyczaj odpalałem silnik, odkręcałem dźwignię zmiany biegów, rozrusznik nożny, odkręcałem obudowę i sobie patrzyłem na znacznik na tarczy lampa stroboskopową. Ale to tylko chwile, bo zdejmując dekiel, odcinasz smarowanie ciśnieniowe silnika, w tym wału korowego (dobrze, że wał jest na rolkach, także chwilkę wytrzyma bez ciśnienia oleju...).

Kręcąc silnikiem na wyjętej świecy i tej poprawionej mapie zapłonu, wygląda że zapłon jest tam gdzie być powinien, gdzieś w okolicach GMP (pomijam iskrę stratna na overlapie). Będę nadal wałczył w temacie. Dziękuje za porady.

Napisany przez: przema72 Wed, 20 May 2020 - 11:17

zrób ten pull-up , bo w zasadzie bez niego nie powinieneś mieć z detem zadnej iskry , w instrukcji masz schemat podłaczania czujnika hall , i jest tam pokazany pullup

moduł vw nie potrzebuje go bo ma go wbudowanego , ale jak podłaczasz hall-a do det3 to musisz stosować pullup

Napisany przez: Wulkan Wed, 20 May 2020 - 11:51

Jeszcze raz, bo moze zbyt zagmatwałem, a raczej uprościłem poprzedni opis. W połączeniu zapłonu z pominięciem DETa nie mam pull-up'a dodatkowego, ale w sumie współdziele sygnał halla na moduł i na DETa, wiec w sumie pull up jest, bo do wejścia ignition in podpinam także pull-up'a. Silnik odpala.
W połączeniu zapłonu z DETem, podobnie jak w poprzedniej opcji stosuje wbudowany w DETa pull up, pin3 połączony wg schematu z manuala z pinem 9 ignition in. Iskra jest, silnik nie odpala. Nie wiem czy kluczowym jest punkt zapłonu (w obu przypadkach uważam ze punkt zaplonu ustawiony jest ok.), czy jakość iskry. Zapłon VW podłączony poza DETem ma silna, pewną iskrę. Ten sam zapłon "przepuszczony" przez DETa ma iskrę, która z doświadczenia określam jako słabo (jasny rozbłysk), która może nie zapalać sprężonego ładunku...

Hmmm, pewnie w DETcie jest takze cos w rodzaju wtórnika emiterowego, ze sygnał wyzwalający halla jest odwracany w stosunku do podpięcia tegoż halla z zapłonem bez DETa...

Napisany przez: przema72 Wed, 20 May 2020 - 12:47

de3t nie odwraca sygnału , choć ma taką opcję , ale tutaj det3 przenosi taki sam wysoki jak i niski stan , z wejscia zapłonowego na wyjscie
może po prostu stan niski lub wysoki ograniczony jest czasowo żeby np nie spalić cewki zapłonowej , dlatego u ciebie iskra wyzwalana jest przez to czasowe zabespieczenie , jesli piszesz ze iskra jest wyzwalana 500ms po przysłonie , to widać takie jest zabezpieczenie , i może pomogło by zrobienie przysłony która na jałowych trwa krócej niz 0.5s ,

Napisany przez: Wulkan Mon, 25 May 2020 - 13:10

Witam,
Jeśli standardowo DET nie odwraca sygnału z halla, to coś u mnie jest nie tak. Może mam jakieś opcje pozałączane, bo u mnie zdecydowanie sygnał z halla jest odwracany przez DETa, to znaczy mam możliwość szybkiej podmiany połączeń i gdy podpinam sygnał z halla bezpośrednio pod moduł z VW (a rozgałęzienie z pullupem do ignition in DETa jako sygnał obrotów walu tylko), silną iskrę wyzwala ODSŁONIĘCIE halla.
Gdy przepuszczam sygnał z halla przez DETA (z tym samym pullupem) i wyprowadzam sygnał wyjściem 6 ignition out (unipolar), to zdecydowanie iskra słabsza (energetycznie), taka rozbłyskująca i wyzwalana jest przy ZASŁONIĘCIU halla... dodatkowo ze zwłoką około 500 ms, niezależnie od tego czy tarczka sterująca miała wycięcie tylko na szerokość halla czy jak teraz wycięcie jest na 180 stopni. To może być faktycznie swego rodzaju zabezpieczenie, ale dziwne ze tak się zachowuje układ tylko po przepuszczeniu go przez DETa...

I jeszcze pomiary:
1. hall zasłonięty --> na wyjściu sygnałowym jest ok 11V
2. hall odsłonięty --> na wyjściu sygnałowym jest ok 0V.

Napisany przez: kris4cars Mon, 25 May 2020 - 22:25

Ja kiedyś składałem FIT na module VW i takich cyrków nie miałem. Weź wyzeruj mapę zapłonu w det, ustaw zapłon na 10 stopni i zbocz czy odpali. Może sam det ma jakieś problemy z zapłonem?.
Druga sprawa to podłączył bym diody led dwie na wejście zapłonowe i wyjście w det. Wtedy masz opcję porównania jak to działa. Ew na próbę odepnij moduł zapłonowy bo może on wymaga większego natężenia i det nie ogarnia.

Napisany przez: Wulkan Mon, 08 Jun 2020 - 00:37

Witam,
Sama mapa zapłonu (wyzerowana czy nie) nie ma w moim przypadku znaczenia, bo czy to z testem diodowym, czy już realnie patrząc na moment przeskoku iskry, ta bez przepuszczania sygnału przez DETa wyzwalana jest gdy hall jest odsłaniany i bez zwłoki, natomiast po przepuszczeniu sygnału z tegoż halla iskra z tego samego zapłonu wyzwalana jest gdy hall jest zasłaniany i to ze zwłoką. Sygnał z halla jest przez DETa odwracany. z DETa złączem #6 ignition out w momencie zasłaniania halla pojawia się chwilowo ~20V AC na czas ~300-500ms, dokładnie tyle, ile wynosi zwłoka pomiędzy zasłonięciem halla a wyzwoleniem przeskoku iskry na elektrodach świecy zapłonowej. Sprawdzana bez podłączenia modułu VW.
Tarcza czujnika halla jest na osi wału korbowego, ma wycięcie na 180stopni (pod 1 cylinder). Gdy wycięcie było tylko na szerokość halla, efekt opóźnienia przeskoku iskry był podobny...

W międzyczasie dołożyłem drugi czujnik indukcyjny, ale na wałku pośrednim (2x wolniejsze obroty od obrotów wału). Niestety nie dane mi było w pełni sprawdzić efekty, bo ów czujnik dość szybko się zbuntował. Podejmę kolejną próbę wkrótce. Myślę też, aby jednak zamiast pojedynczego znacznika na wale zastosować jakiś wieniec zębaty typu 36-1, ale pewnie z tym konkretnym zapłonem VW nic to nie zmieni...?
Może mój moduł to inna wersja niż ten, który używałeś, mogły być różne wersje. Jedno jest pewne, ten zapłon VW bez przepuszczania przez DETa działa, silnik odpala, po przepuszczeniu przez DETa - nie działa.

Zrobiłem inny test. Zastosowałem bardzo podstawowy moduł CDI, bez regulacji wyprzedzenia na pojedynczym sygnale indukcyjnym z wału dla tegoż zapłonu i dla DETa. Bez przepuszczania sygnału przez DETa silnik odpala, po przepuszczeniu sygnału indukcyjnego przed DETa z wyzerowaną mapą zapłonu - silnik dopala. Nie mogłem dostosować tego zapłonu na stałe, bo ma inne ograniczenia, ale ten tet pokazał, że chyba jednak mój DET ma problem z obróbka sygnału z tego konkretnego czujnika halla (wyciągniętego z aparatu zapłonowego jakiegoś starego Seata czy VW).

Co więcej, ostatecznie zostawiłem jeden czujnik indukcyjny na wale i sygnał współdzielony do DETa i do mojego starego i sprawdzonego zapłonu CDI, z tym że nie przepuszczam sygnału przez deta, bo ten konkretne zapłon CDI pracował z tym konkretnym silnikiem od dawna i posiada możliwość pełnej i dowolnej konfiguracji wyprzedzenia zapłonu.

Silnik działa, ale tak jak poprzednio na logach widać dziwne piki wskazań obrotów, co nie odpowiada rzeczywistym obrotom silnika. Po przejechaniu na tym weekendzie jakieś 350km w tym pierwsze 50 km to dość częste zmiany ustawień i sprawdzanie efektów. Silnik dopala sprawnie i ciągnie mocno pod obciążeniem. AFR w granicach rozsadko, odrobinę za bogato dla bezpieczeństwa - na początek. Niestety bez obciążenia, niezależnie od stopnia uchylenia przepustnicy, silnik dość uciążliwie przerywa. Wystarczy otworzyć przepustnice i praca się wyrównuje. Mam ustawiony algorytm Alpha-N MAP multiplicaiton - dlaczego, bo silnik w tym trybie najstabilniej pracuje, na MAPie mam zwężkę typu 0,5mm, pulsacja jest, ale zminimalizowana. Silnik nadal N/A. Na "czystym" Alpha-N silnik działa poprawnie, z tym że ma gorsze korekty i jest za ubogo, mimo nawet poważnych zmian map paliwa. Temat do ogarnięcia, na tym weekendzie skupiłem się na jeździe.

Generalnie problem jest z tym przerywaniem silnika bez obciążenia, chociaż czasami silnik miał fazy, że delikatnie przyśpieszając, nawet bez obciążenie silnik nie przerywał, a na logach RPMy miał bez pików. Wystarczyło ostro przyspieszyć i ustabilizować obroty i od razu bez obciążenia silnik wyraźnie przerywa, a na logach zakłócenia wskazań RPM.

Tyle raportu, może ktoś miał podobne problemy z ustawieniem DETa dla algorytmu alpha-N bez obciążenia.

Z góry dzięki za sugestie

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Wulkan Sat, 19 Sep 2020 - 22:05

Witam po dłuższym czasie.
Kilka słów o ewolucji projektu Junaka na wtrysku.
Przez ten czas Junak na DET3 przejechal 2500km. Problemy z zakłóceniami obrotow rozwiazalem przez dodatkowy czujnik indukcyjny po drugiej stronie silnika.
Co ciekawe dwa identyczne czujniki na wale ale z dwoch stron silnika, oba z ekranowanymi przewodami. Jeden jest dla DETa ok, drugi tylko na wolnych "daje" stabilne obroty wg DETa, a powyżej 1000 obr/min totalnie okłamuje. Ten dodatkowy czujnik, ktorego Ecumaster DET3 nie trawi jest na kole magnesowym alternatora 3 fazy. Co ciekawe oba czujniki czyta doskonale osobny układ zapłonowy. Wiec teraz sygnał zaplonu jest brany z pojedynczego czujnika na kole magnesowym.
A dotychczasowy układ po przeciwnej stronie silnika służy tylko dla DETa.
To tylko opis czesci prac.
Gora obrotow w koncu jest stabilna. Jednak nie rozwiązałem problemu szarpania silnika kiedy ten pracuje z niewielkim obciążeniem. Probowalem wielu rzeczy. Ustawien dTPS threshold itp. Jak przepustnica jest blisko 0% otwarcia, silnik przerywa i szarpie. Podniesienie przepustnicy po minimalnej zwloce, sprawia że silnik ,,wraca do zycia", ale taka jazda jest dosc uciazliwa. Albo odwijka, albo toczenie na zamknietej przepustnicy.
AFR jest ok. Spalanie mozna zejsc ponizej 4litro na 100km na trasie, co jak na stary, 2-zaworowy silnik klasy 600ccm jest dobrym wynikiem.
Co ciekawe silnik działa stabilnie tylko na opcji ,,sygnał pojedyńczy, niesymetryczny" i typ czujnika ,,inny czujnik".

Niedawno założyłem finalna specyfikacje do tego silnika, czyli turbosprężarke. Jeszcze za czasow turbo-gaznika przeszedłem przez KKK KP31 (miniaturowa ze Smarta 0,0 CDI), pozniej dla kontrastu Continantal z Ecoboosta 1.0. I od tej turbiny zaczalem prace z wtryskiem. Algorytm Alpha-N with MAP multipication.
Chodzi to lepiej jak na gazniku. Jako ze turbosprezarka od Forda Ecoboosta była ekstremalnie zuzyta, po kolejnych 500km wymieniłem ja na KKK KP35, troche wymecczona, ale z mniejszymi luzami niz poprzednia. I kolejne 200km za mną, na KP35 jest lepiej. Szybciej wstaje ciśnienie. Jest w koncu odlot. Waste Gate otwiera sie przy 0.8 - 0.9bara. Problem z przerywaniem na wolnych obrotach nadal wystepuje, pod spod obciazeniem jest ok.
Moze ktos z Was miał kiedys podobny problem.
Poza tym kompresor w turbosprezarce dosc mocno halasuje podczas pracy. Na ucho jakby pompaż. Czy to normalne. Pojawia sie to wtedy, jak jest bardzo duze obciazeniem, najczesciej na niskich obrotach.


Pozdrawiam
Tomasz

Napisany przez: Wulkan Sat, 19 Sep 2020 - 22:07

Witam po dłuższym czasie.
Kilka słów o ewolucji projektu Junaka na wtrysku.
Przez ten czas Junak na DET3 przejechal 2500km. Problemy z zakłóceniami obrotow rozwiazalem przez dodatkowy czujnik indukcyjny po drugiej stronie silnika.
Co ciekawe dwa identyczne czujniki na wale ale z dwoch stron silnika, oba z ekranowanymi przewodami. Jeden jest dla DETa ok, drugi tylko na wolnych "daje" stabilne obroty wg DETa, a powyżej 1000 obr/min totalnie okłamuje. Ten dodatkowy czujnik, ktorego Ecumaster DET3 nie trawi jest na kole magnesowym alternatora 3 fazy. Co ciekawe oba czujniki czyta doskonale osobny układ zapłonowy. Wiec teraz sygnał zaplonu jest brany z pojedynczego czujnika na kole magnesowym.
A dotychczasowy układ po przeciwnej stronie silnika służy tylko dla DETa.
To tylko opis czesci prac.
Gora obrotow w koncu jest stabilna. Jednak nie rozwiązałem problemu szarpania silnika kiedy ten pracuje z niewielkim obciążeniem. Probowalem wielu rzeczy. Ustawien dTPS threshold itp. Jak przepustnica jest blisko 0% otwarcia, silnik przerywa i szarpie. Podniesienie przepustnicy po minimalnej zwloce, sprawia że silnik ,,wraca do zycia", ale taka jazda jest dosc uciazliwa. Albo odwijka, albo toczenie na zamknietej przepustnicy.
AFR jest ok. Spalanie mozna zejsc ponizej 4litro na 100km na trasie, co jak na stary, 2-zaworowy silnik klasy 600ccm jest dobrym wynikiem.
Co ciekawe silnik działa stabilnie tylko na opcji ,,sygnał pojedyńczy, niesymetryczny" i typ czujnika ,,inny czujnik".

Niedawno założyłem finalna specyfikacje do tego silnika, czyli turbosprężarke. Jeszcze za czasow turbo-gaznika przeszedłem przez KKK KP31 (miniaturowa ze Smarta 0,0 CDI), pozniej dla kontrastu Continantal z Ecoboosta 1.0. I od tej turbiny zaczalem prace z wtryskiem. Algorytm Alpha-N with MAP multipication.
Chodzi to lepiej jak na gazniku. Jako ze turbosprezarka od Forda Ecoboosta była ekstremalnie zuzyta, po kolejnych 500km wymieniłem ja na KKK KP35, troche wymecczona, ale z mniejszymi luzami niz poprzednia. I kolejne 200km za mną, na KP35 jest lepiej. Szybciej wstaje ciśnienie. Jest w koncu odlot. Waste Gate otwiera sie przy 0.8 - 0.9bara. Problem z przerywaniem na wolnych obrotach nadal wystepuje, pod spod obciazeniem jest ok.
Moze ktos z Was miał kiedys podobny problem.
Poza tym kompresor w turbosprezarce dosc mocno halasuje podczas pracy. Na ucho jakby pompaż. Czy to normalne? Pojawia sie to wtedy, jak jest bardzo duze obciazeniem, najczesciej na niskich obrotach.


Pozdrawiam
Tomasz

Napisany przez: Ziuzio Sun, 20 Sep 2020 - 01:17

Kluczowe jest dobre skalibrowanie zakresu TPSa, tak żeby minimalny ruch przepustnicy już dawał odczyt %.
Jeśli to już gra, to trzeba pobawić się parametrami Fuel cut w General setup(przy założeniu, że sama mapa VE jest w miarę ok w danym zakresie problemu).
Spróbuj ustawić obroty Fuel cut wyżej, tak żeby nie odcinało w zakresie tam gdzie szarpie. Jak pomoże, to bawić się tymi parametrami. Można spróbować minimalnie więcej uchylić przepustnicę, czasem nawet 1/2 obrotu niewiele wniesie do wolnych obrotów(które można zwolnić zapłonem), a może pomóc na pracę silnika przy "muskaniu" gazem.

Napisany przez: tetis Sun, 20 Sep 2020 - 05:18

Sprawdz czas wtrysku w chwili szarpania, moze byc tam na granicy minimalnego czasu otwarcia wtryskiwacza

Napisany przez: Wulkan Tue, 22 Sep 2020 - 00:54

Witam,
Minimalny ruch przepustnicy powoduje wskazania % uchylenia przepustnicy. To jest ustawione, pytanie tylko o te "mikrony". Mapa VE jest wygenerowana przez e kalkulatory dostepne pod linkiem w jednym z watkow na tym forum i wyglada ok. Zalacze ja do wgladu pozniej. Fuel cut - ustawilem troche wyzej, bo mialem pewne przerywanie na wolnych obrotach ( wolnych w 1-cylindrowce czyli troche powyzej 1000RPM) - dobry trop. Ale samo odcinanie przy zamykaniu przepustnicy nie generuje komunikatu ,,fuel cut". Natomiast po dzisiejszych regulacjach, oprócz wymienionych powyzej, minimalnie pobawilem sie właśnie wspomnianym tutaj fizycznym uchyleniam przepustnicy, ponad fabryczne znaki. I wstepne wrazenia sa pozytywne, to znaczy ze jakby lepiej bylo teraz. Ale poczekam na pelne wrazenia po dluzszych testach w roznych warunkach.
Dzieki za porady!

Pozdrawiam
Wulkan

Napisany przez: Wulkan Tue, 22 Sep 2020 - 00:57

Witam,
Sprawdzilem logi i zdarzalo sie ze czas wtrysku był na granicy wpisanego w parametry wtryskiwacza 0,9ms. Nie jestem zupelnie pewien, czy te wartosci byly dokladnie podczas szarpania, ale sprawdze ten trop. Zmienilem to minimalnie i zobacze co sie bedzie dzialo.
Dzieki za podpowiedz.


Pozdrawiam
Wulkan