wlasnie doszla do mnie paczka od colina z ecumasterem
wszystko bede sam podlaczal - i mam pare pytan, dla wielu beda to sprawy oczywiste(wrecz trywialne) ale mam nadzieje taki mini poradnik od podstaw przyda sie nietylko mi
1)zasilanie podlaczam pod to samo co ecu,right?
2)na piewszy rzut chcialbym podlaczyc zaplon i przeplywomierz, zaplonem chcialbym sterowac opozniajac sygnal do ladowania cewki,
-jak rozpoznac czy moja cewka ladowana jest stanem niskim czy wysokim?(obstawiam ze jest ladowana wysokim)
-ktory kabelek jest od sygnalu do ladowania (do podlaczenia do ign.in i out)-rysuneczek
-ktory kabelek bedzie sygnalem "masy powietrza" z AFM - jeden wlacza pompe itd.-rysuneczek
[url=http://imageshack.us:1mgry55f][/url:1mgry55f]
z gory dziekuje i mam nadzieje ze komus sie bedzie chcialo takie podstawy tlumaczyc
ad.1. tak - im bliżej ecu tym lepiej
ad.2. przepływka wygląda mi na ecu pin A4 (gray/black)
sterowanie zapłonem to ecu pin C8 i B5 ale do ecumastera nie wiem jeszcze który gdzie podłączyć
to tak na szybko
zapłon z 3sge działa na 100% sprawdzone, przetestowane. na szybko bez weryfikacji z dokumentacją - z głowy
Przepływkę podpinasz pod przewód VC - air flow meter
Zapłon podpinasz troszke inaczej niż zazwyczaj pokazuja schematy w smt6. Sygnał modyfikowany to ten pomiedzy ECU a modułem zapłonowym chyba IGT - igniter i modyfikujesz sygnał już wychodzący. Wczesny software miał mały błąd powodując spore opóźnianie zapłonu przy wartościach 0 w obecnej wersji jest to poprawione, jednak sprawdz na 100% czy masz dobry zapłon.
update zerknołem na schematy i podłączyć trzeba IGT tak przynajmniej było w st185 3s-gte. Przepływka jak wyżej VC. Sprawdz czy przepływomierz nie działa przypadkiem odwrotnie tzn od 5v do 0v. czyli bez przepływu masz 5v a przy mak otwartej przepustnicy 0v. Tak jest w w/w modelu !! więc wpisując wartości ujemne w swince dolewasz autko, wpisując większe zmniejszasz dawkę.
jak bedziesz miał pytania to slij pw
dzieki - wlasnie jade pozyczyc widebanda u laptopa - ciekawe co wyjdzie
Witam,
Z podlaczeniem zaplonu jest zawsze wiecej klopotu niz z paliwem. Niesetyt tutaj trzeba troche wiecej wiedzy o czujnikach, rodzajach sygnalów oraz jak to dokladnie dziala od strony ECU i swini.
Przydaje sie takze do tego oscyloskop.
Po ktrotce przepis jak podpiac Ecumaster nie majac o tym zielonego pojecia
Najlepiej zaczac od przecyztania pliku: [url:2y0jki3x]http://www.ecumaster.com/download/DET2Troubleshooting.pdf[/url:2y0jki3x]
Co prawda odnosi sie to do wersji II ale problemy przedstawione w tym dokumencie sa wspolne
1) Nalezy podpiac zasilanie do swini. Masa musi byc wzieta z zasilania ECU a nie z zasilania wtryskow czy elektrozaworow. Nie wolno takze brac masy z karoserii !!!! Moze to doprowadzic do zlego dzialania urzadzenia lub przy duzej roznicy w potencjalach masy na karoseri a na ECU nawet do awari swinki !
2) Nalezy podpiac sie laptopem do swini i uzyskac stabilne polaczenie. Jezeli sa problemy z poalczeniem a w laptopie jest modem nalezy go wylaczyc.
3) Jezeli mamy podejrzany przewod od zaplonu mozna tak jak LuiG mowi podpiac przewod ignition IN do niego i sprawdzic czy piggyback widzi poprawnie obroty. Jezeli widzi obroty ale sa np. 2 razy za wysokie lub za niskie nalezy skonfigurowac poprawnie ilosc sygnalow na cykl pracy silnika. Najlepiej jednak miec oscyloskop i zbadac sygnal oscyloskopem.
4) Jezeli po przecieciu przewodu sterujacego modulem zaplonowym (badz idacego np. z czujnika na walku) i wpieci sie pod ignition IN / ignition Out nie bedzie widac w swini obrotow nalezy zastosowac Pullup (rezysto 2-10K) pdpiety do ignition IN i do +12V.
5) Nalezy skonfiurowac typ zaplonu i zaznaczyc enable ignition signal mod. W przypadku Rotora musi wybrac: Retard single ing. coil (low ign.)
6) Sygnal z przeplywki znajdujemy woltomierzem. W Celice jest troche inaczej niz zwykle bo tam napiecie z przeplywki maleje wraz ze zwiekszajacym sie przeplywem. Jak dobrze pamietam na wolnych obrotach jest cos kolo 2,5V.
7) Jak juz znajdziemy ten sygnal to tniemy przewod i podpinamy analog1In i analog 1 out.
Testujemy czy wszystko dziala. Jak tak to podpinamy jakis mapsensor pod deflection i lecimy z koksem na drodze
Mam nadzieje ze to troche pomoże przy instalacji.
Pozdr
Jadzwin
Czyto teoretycznie nawet woltomierzem powinno dac sie zmierzyc.
Wiec tym bardziej pomiarem Duty Cycle.
Ja stosuje oscyloskop ale wiem ze nie kazdy ma dostep do takiego urzadzenia.
Pozdrowienia
Jadzwin
[url=http://imageshack.us:18x5xzdd][/url:18x5xzdd]
to tak zeby nie bylo jajec - do ktorej masy podlaczyc DET?
zaznaczylem tez planowane zasilanie
jeszcze raz bardzo dziekuje za odzew i chec tlumaczenia takich trywialow
pociagnalem oddzielny kabel do masy (bezposrednio do akumulatora)
czy to mozliwe ze ECU ma non stop zasilanie? tzn. na pinie nr.2 - zasilajacym ecu (idzie do bezpiecznika EFI fuse) jest caly czas napiecie +12v?
ECU zawsze ma stałe napięcie.
Swinie podepnij pod jakies 12+ po stacyjce. Miernikiem zlokalizuj taki kabelek chyba będą to kabelki B i B1 odpal autko i zobacz czy napięcie będzie podobne jak na akumlatorze 13.5 ~ 14.3 V jeżeli tak to w tym miejscu podepnij ecumastera. Zrób to nie ze stałego zasilania żeby świnka nie działała cały czas
(mam nadzieję że dobrze Cię zrozumiałem)
wlasnie uruchomilem
przeplywka jest na vs - tak jak mowil klonek
zaplon jest na igt - tak jak mowil kisielisod
czyta odpowiednio obroty -wszystko pelen bajer
problem mam tylko z mapsensorem - urzywam gazowego A.E.B. mp01 - to sa 2 mapsensory -jeden mpxh6250a i mpxh6400a
i kiedy podlocze je do mojego stanowiska pomiarowego(biurko ) wszystko jest ok, tzn. zasilanie 5v,zczytuje wartosci miernikiem a cisnienie generuje strzykawka na przewodzie gumowym , wskazania sie pokrywaja z wykresem tego mapsensora tzn. dla atmosfery wskazuje 1,75v
jednak gdy go podlacze do ecumastera to nie moge sie polaczyc z kompem , mysle ze problemem jest tutaj zasilanie mapsensora wyjsciem z ecumastera
i teraz pytanko- gdzie w samochodzie moge znalezc 5v do zasilania mapsensora?
ma nadzieje ze nie przynudzilem, z gory dzieki za odpowiedz
TPS ma zasilanie 5V
juz lece podlaczac pod przeplywke
btw. nie mialem sprawnej przeplywki ze swojego silnika i podlaczylem z mazdy bg silnik bp - i uwaga wszystko chodzi identycznie jak na oryginalnej
i jeszcze jedno - posciagalem schematy ze strony perfect power - i niczego sie nie dowiedzialem - wygladaja jak od innego samochodu ,nie wiem dalej jak podlaczyc paliwo
wszystko ok ,wlasnie drutuje napiecie do mapaz vc
apetyt rosnie w trakcie jedzenia i chcialem od razu podlaczyc sterowanie paliwem ,tzn. moc wzbogac i zubazac mieszanke, tylko nie wiem do czego mam sie wpiac
bo ustawianie zaplonu to cos pieknego - pyk i juz ,ile ja sie meczylem z przestawianiem tego jeba^#$% aparatu - a tutaj wszystko elegancko -mozna robic cuda wianki - to samo chcialbym robic z mieszanka
A mnie sterowanie zaplonu nie dziala (probowalismy z rezystorami i nic) , trzabedzie tak jak jadzwin mowil obadac chyba na oscy...
ROTOR: prawdopodobnie zle podlaczyles czujnik pod +5V. Zregulatora napiecia spokojnie pociagniesz z 0.5A a do zasilania takiego czujnika potrzeba max kilku mA. Wez rezystor np. 1K i podlacz przez rezystor i zmierz spadek napiecia na rezystorze. Dzieki temu bedzie mozna policzyc prad jaki pobiera czujnik. Bo cos to podejrzanie wyglada.
Pozdr
Jadzwin
definitywnie zmieniam map sensor - raz dziala raz robi jakby zwarcie
zeby miec stabilne zasilanie po stacyjce dorobilem oddzielne okablowanie do radia (bezposrednio pod aku)
i wykorzystalem ori. +12v od radia(zasilalo tylko DET) - i dupa samochod nie chcial sie uruchomic, po podlaczeniu do kompa zauwazylem ze w chwili krecenia rozrusznikiem zanika polaczenie z DET, podlaczylem jak bylo na stale z ecu i wszystko chodzi ok
czy moglbym wykorzystac ten sygnal po stacyjce (z radia) jako sterowanie do przekaznika - wlaczalby tylko obwod z zasilaniem z ECU ?
bardzo dziekuje wszystkim odpowiadajacym
Rotor: Miernik w dlon i mierz na kazdym pinie auta napiecie
Wez kogos kto ci bedzie przelaczal stacyjke i szukaj az nie znajdziesz takiego na ktorym napiecie jest zawesze oproc kluczyka w pozycji 0.
Pozdr
Jadzwin
a ja mam problem z czytaniem obrotow.
ecumaster nie chce mi czytac obr i w najlepszych ustawieniach wolne mam na 3 tys a max to jakies 4 tys
wczesniej mialem juz podlaczone apexi avcr i wskazuje obr bez problemu ( podpiecie pod sterowanie cewka z komputera dla dwoch cylindrow -pin 20- ( w ustawieniach musialem wpisac ze mam 2 cylindr)
ecumastera podlaczylem kablem ignition1 pod to samo sterowanie i niestety nie chce pokazywac obrotow pomiomo zmiany wszelakich 0parametrrow w setup
probowalem tez podlaczac pod czujnik polozenia walu ale wtedy wogole nic nie pokazuje
w czym moze lezec problem?
ps. pacjentem jest punto gt turbo
pinout pogladowy tutaj http://www.unoturbo.pl/viewtopic.php?t=1137
w punto musi być koło 60-2
wczoraj smt6 podłączałem, samo czytanie w smt6 wystarczyło dać jeden kabel do pinu 47 albo 48 (zapomniałem ) i ustawić jako 60-2
w ecumasterza masz tylko read 60-2 signal
LuiG
nie chce nic czytac po podlaczeniu do pinu 47,48 wiem ze tak wskazuje pinout ze strony perfect power ale ecumaster nie czyta (nomen omen z tych pinow apexi tez nie chcialo czytac)
ade
zmienialem wartosci w okienku i niestety... reakcja nie jest zgodna z moimi oczekiwaniami
mozna ustawic obroty na wlasciwym poziomie natomiast przy dodaniu gazu rosna do max 1500 *=(pomimo ze faktycznie jest juz np. 5000 )
no to ciekawe.... może też będzie trzebawzmocnić trzeba przez pullup 12v z opornikiem
a masz możliwość sprawdzenia innego ecumastera albo swojego gdzieindziej? może poprostu się zepsuł
no tymbardziej mnie zasytanawia ze apexi z tego samego pinu bierze sygnal i pieknie dziala - moze komus sie pomulilo i zle kable wlutowal w plytke......
Witam,
Czy w tym silniku moduł zaplonowy jest zewnetrzny ? Czy modul jest w ECU ?
Bo mi wyglada ze to juz jest fizyczne sterowanie dwoma cewkami pin 1 i 20 i moga byc problemy z odczytem obrotow. Obroty masz jeszcze na pinie nr 6. Obroty powinno takze dac sie bez problemu zczytac z pinu 47, 48.
Mozna takze poleciec z pinu 8 co wydaje mi sie najsensowniejsze.
Jezeli moduly sa na zewnatrz to spokojnie mozesz zrobic sterowanie zaplonem (wykorzystujac Ignition#1 i Ignition#2).
Moze byc tez tak jak pisze LuiG ze zwalone jest wejscie w swini.
W takiej sytuacji daj skontaktuj sie ze mna na priv.
Pozdr
Jadzwin
jest zewnetrzny modul a cewka jest jedna
a po pinie 8 zaraz sprawdze i napisze
Added after 50 minutes:
po podlaczeniu pod pin nr 8 czyta obroty dzielac je przez 2
czyli jak mam 800 to pokazuje 400
jak mam 6000 to pokazuje 3000 itd
num sig. per 720 usatawione na 1
im wyzszy paramentr ustaiwe tym obroty maleją
Odbierz PW
Sprawa sie wyjasnila. Koziol mial stary firmware 1.08, ktory nie obslugiwal 60-2 i wogole. Zrobil upgrade i mam nadzieje ze teraz juz to bedzie dzialac ok. Mam nadzieje ze da info do tego topicu.
Zrobie tutak krotki "wyklad" na temat pullupow zaplonow bo wiem ze nawet sporo udzi ktorzy motuja swinie za kase nie za bardzo ma pojecie po co to jest i dlaczego. I nie jest to zadne wzmacnianie sygnalu ani jakis tajemne myki. Po prostu tak to dziala w elektronice.
Mam nadzieje ze za moj wysilek ktos da mi pochwale
Na ponizszym obrazku wyglada typowe podlaczenie ECU do modulu zaplonowego.
Na ywjsciu ECU jest tranzystor pracujacy w ukladzie Open Collerctor. W skrocie oznacza to ze jezeli tranzystor jest zalaczony (wysoki stan na bazie) na kolektorze pojawia sie masa (co za tym idzie na pinie ECU pojawia sie masa) jezeli na bazie jest stan niski, wtedy mozna przyjac ze wyjscie jest "floating" czyli tak jakby nie bylo do niczego podlaczone.
W module zaplonowym natomiast znajduje sie rezystor ktory jest podlaczony do +12V. I jezeli teraz na wyjsciu z ECU pojawia sie masa wtedy na wejsciu do modulu tez jest masa poniewaz zgodnie z prawem ohma wystepuje calkowity spadek napiecia na rezystorze. Natomiast jezeli wyjscie ECU jest w stanie float wtedy na wejsci modulu pojawi sie +12V poniewaz nie ma zadnego obciazenia ukladu.
Podpinamy swinie do przewodu i widac obroty bo sygnal jest na oscyloskopie wyglada mniej wiecej tak:
Jezeli teraz przetniemy przewod nagle piggy back przestaje widziec obroty. Dlaczego ? A mainowice dzlatego ze na wyjsci ECU mamy teraz albo mase albo nic a kazdy piggy back potrzebuje mase i napiecie kotre przekracza pewien prog (np. 2,5V) zeby wykryc zmiane stanu.
I wlasnie dlatego trzeba dolozyc pullup ktory zastoapi pullup z modulu zaplonowego.
Podobnie ma sie sprawa z wyjsciem. Gdy z pigy backa amplituda sygnalu wychodzi np. 1V a modul potrzbuje 10V to oznacza to ze rezystancja wejsciowa modulu jest bardzo mala i wystepuje duzy spadek napiecia (wyjscie piggy backa takze jest open collecotr przy czym jest zpullupowane rezystorem 2,2K do 12V). I wlasnie z tego powodu trzeba dolozyc kolejnego pullupa np. 1K lub ciut mneij ale nie mniej niz 330 ohm w celu zwiekszenia napiecia wyjsciowego. I to cala tajemnica.
Problem z pulupami nie wystepuje przy czujnikach indykcyjnych ktore generuja napice sinusoidalne od -x do +x volt w zaleznosci od czujnika i predkosci obrotowej walu.
natomiast wsyztskie czujniki ktore sa przetwarzane przez modul elektorniczny moga wymagac pullupa.
To samo tyczy sie przeplywek czestotliwosciowych.
Jezeli ktos ma jakies pytania lub to co napisalem jest niejasne to prosze pytac.
Jadzwin
[/img]
dzialaz pinu 8 po wgraniu noweszgo firmware . natomiast dalej mnie zastanawia dlaczego nie idzie po tym samym sygnale co apexi...
ps. Duzy plus za obsluge klienta
Jeszcze kilka rad co do konwersji MAF-> MAP.
Po pierwsze radze pojezdzic na wyzszych biegach i kolo 10min z roznymi obciazeniami. Jazda na niskich biegach moze czasem spowodowac, ze soft wygeneruje gorsza mape.
Drugie wygenerowana mapa nie jest idealna - trzeba poprawiac glownie niskie obroty (wolne) i obszar przy duzym podcisnieniu (uzywany gdy hamujemy silnikiem).
Trzecie: ustawiac zakresy map tak, aby wykorzystac jak najwiecej komorek z mapy.
Po czwarte myslec logicznie i nie robic niczego na szybko, lepiej zrobic pozniej niz cos zepsuc Swinia jakaby niebyla, to sama nie wystroi samochodu - jest tylko narzedziem.
po wielu probach okazalo sie ze ten map AEB jest walniety - nie pokazywal podcisnienia
zakupilem wiec gm 115kp - za 30zl
wszystko ladnie dziala - podlaczylem go pod wyjscie na przepustnicy (na wolnych ma ok.1bar podcisnienia)- takze mysle ze dobre miejsce do wpiecia
wczoraj urwalem wydech - dzisiaj jakos go wyspawam i wieczorem biore sie porzadnie za konwersje maf->map bo juz wszystko gotowe
po odlaczeniu przeplywki wywala mi cheka = brak sygnalu z czujnika temperatury i brak sygnalu z AFM
mozna temu jakos zaradzic? bo komp ustawia sie w trybie awaryjnym
to zostaw przeplywke i odepnij tylko pin ktory idzie do komputera z sygnalem - nie powinien lapac bledu
Jest dokaldnie jak mowi Klonek. Dokladny opsi procedury krok po kroku jest w manualu a manual na stronie.
Pozdr
Jadzwin
zastosowalem sie do procedury krok po kroku i klops
pol dnia jezdzilem i ecumaster po konwersji generuje tak a mape ze szkoda gadac, jesli chodzi na wolnych obrotach to jest sukces a samochod wogole nie jezdzi
sadze ze na bank cos musi byc zajebiscie nie tak
screen mapy
[url=http://imageshack.us:2tmxhkv0][/url:2tmxhkv0]
z ciekawych zeczy to jak sie wpisze w komorki na wolnych obrotach 0 tak jak na rysunku to silnik pracuje stabilnie na wolnych obrotach , ale gdy kursor wejdzie na nie zmienione pola to juz trumna
[url=http://imageshack.us:2tmxhkv0][/url:2tmxhkv0]
ma ktos jakis pomysl?
czemu mapsensor masz na skali -0,8 do 1,5bara?? i czemu tak mało pól udało się wypełnić??
generalnie przy takiej konwersji to trzeba pojeździć głównie na 4 i 5 biegu i zrobić klika 'przebiegów" od 1200 do 7000rpm za każdym razem przy coraz większym uchyleniu przepustnicy i wtedy pewnie więcej pół uda się wypełnić
i najlepiej opisz dokładnie co gdzie podłączyłeś przed i po "nauczaniu"
ale przy uczeniu przepływka ma być podłączona cały czas do sterownika auta, a tylko masz "podebrać" sygnał na analog in, a analog out pozostaje puste. tak ja rozumiem ten manual
i na koniec cyt. "ANALOG OUT OFFSET na wartość 2.490V"
A jak masz zdefiniowane zakresy analog_in i deflection?'
najlepiej daj scrrena z setupu i gdzies na siec logi z uczenia
Dlaczego wolne obroty pokazales jako linie ? Na wolnych obrotach nie powinien opuscic jednej komorki.
Tutaj masz poprawna mape konwersji. Twoja powinna tez podobnie wygloadac...
Jadzwin
walki mam seryjne, jade robic logi
[url=http://imageshack.us:3c08hqp4][/url:3c08hqp4]
tutaj log z rozruchu silnika
a nie mógłbyś przeskalować deflection na prawidłowy zakres??
Pisales ze masz map GM 115kpa Rozumiem ze masz auto wlnossace ?
Jak uzywasz takiego map'a to w setup masz przycisk Scales...
Wejdz tam i tam na deflection daj load i zaladuj definicje czujnika gm115kpa.
Bedziesz mial jakas rozsadna osX przynajmniej
Zeby ci sie to za kazdym razem ladowalo musisz tam potem dac save.
Aha jeszce jedno ty masz przeplywke na odwrot (napiecie maleje wraz ze wzrostem przeplywu) wiec mapa bedzie odwrotna do tej co ci wyslalem scrrena. Tamta jest jak dobrze pamiwetam z BMW z przeplywka klapkaowa.
Jadzwin
ustawilem zakres przeplywki na 0-4v (wskazania max 3,85)
wypalilem paliwa za 50zl i oto wynik
[url=http://www.freeimagehosting.net/:3jauo085][/url:3jauo085]
auto chodzi znosnie - jutro koncze strojenie , nie sadzicie
ze przy srednich obciazeniach jest troche za duzo paliwa?
ja bym jeszcze te -126 powywalał i wpisał jakieś bliższe sąsiednim komórkom
Added after 3 minutes:
to log odrazu po konwersji - teraz jest wszystko wygladzone ladnie
co do paliwka to porownuje to z wykresem zapodanym przez jadzwina - tam wszystko rosnie (prawie) proporcjonalnie do obciazenia a u mnie jest takie plaskie pole zalane paliwem - ale ja sie nie znam , pytam tak tylko
bo to zależy, jak bardzo "nieliniowy" był sygnał z twojej przepływki w stosunku do obciążenia
Wyglada na to, ze jednak jest za duzo paliwa. Ale od czego jest sonda szerokopasmowa A jezeli auto ma sprawna lambde, to sobie z tym poradzi.
Wykres wyglada mniejwiecej poprawnie i jest dobra baza, ktora sie doszlifuje po wywaleniu przeplywki z dolotu.
Pierwsza rada, to powyzej 2100obr w skrejnej lewej kolumnie mozesz dac wieksze wartosci (mniej paliwa), bo tam zwykle jest hamowanie silnikiem i raczej takich ilosci paliwa nie trzeba ;P
Druga rada, to zacznij od ustabilizowania wolnych obrotow, bo z tym czesto sa problemy na poczatku.
samochod nie ma lambdy fabrycznie - takze raczej sobie nie poradzi sam
jutro podjade i moze uda mi sie wykabacic szerokopasmowke na weekend
Odkopuje temat bo mam pytanie odnoście ECUMASTERA
Kupiłem sobie LC-1. Jak wiadomo LC-1 ma wyście analogowe 0-5v obrazujące AFR. Czy mozna podpiąć to do ecumastera tak aby np na podstawie sondy sam sobie regulował mieszankę ??
Nie.
Mozesz podpiac, pojezdzic i nalozyc sobie AFR na mape paliwa.
Wtedy widzisz co masz w ktrorej komorce i mozesz sobie dokonac latwej korekty.
Trynbu automatycznego nie ma.
Pozdr
Jadzwin
Mam pytanie apropo sterowania wtryskiwaczami. Napisane jest ze moze sterowac 4 wysokooporowymi. A co z niskooporowymi?? Jak to sie ma jezeli chodzi o sygnal wejscia i wyjscia.
Przejac sterowania wtryskiem peak&hold sie nie da, chyba ze przez resistor pack jest on do ecu podpiety. Sterowac dodatkowym wtryskiem(ami) mozna za to bez problemu, o ile sumaryczna opornosc nie bedzie mniejsza niz 2 Ohm.
Maly update:
60-2 juz dziala - jak narazie pierwszy pacjent, czyli c20xe pozytywnie zareagowal. Urzadzenie sprawdzone zostalo do 6800obr (seryjna odcinka). Jeszcze troche testow a wtedy update softu niedlugo
Na wstepie witam wszystkich jako, ze to moj pierwszy post tutaj
A teraz do rzeczy:
Podlaczylem do ecumastera LC-1 (WB O2) i na poczatku wszystko bylo ok a teraz pokazuje mi 0.5 lub 1AFR wiecej niz jest w rzeczywistosci.Ktos ma jakis pomysl co moze byc nie halo?
kalibracja zrobiona.na loggerze pokazuje 14.7 a ecumaster 15.7.................
A moze : map/scale parametrs i odpowiedni tegesik w analog in # ? Chyba sa tam narrowband o2 i wideband o2 afr
WB podlaczony pod ANALOG IN3 ,scales parameters jest WB O2.Na poczatku bylo ok,nic nie zmienialem ,az tu po pewnym czasie dupa.A wykres WB O2 na logu z ecumastera jak himalaje,natomiast na logworks jest ok.Wyjsie analog out z WB ustawione na odczyt ciagly.myslicie ze 'map parameters' temu zaradzi?
pucek wrzuc loga tutaj , moze ktos wyczai w czym problem
Nie przestawiles przypadkiem ustawien wyjscia analogowego z innovate?
ze sie tak spytam...czy ecumaster bylby w stanie ogarnac opóźnianie zaplonu w escorcie rst. Tu jest wtrysk mechaniczny i przeplywka klapkowa ale zaplon jest sterowany przez ecu. Jedyne czujniki jakie toto posiada to TPS, czujnik temperatury powietrza w dolocie i czujnik temp silnika...dzieki za odpowiedz i sorry jesli to jest jakies oczywiste pytanko ale zero pojecia o elektronice
od kolektora idzie rurka do ecu i tam wchodzi w taki modul. Na pewno czyta tym doladowanie jesli chodzi o boostcuta ale czy opoznia dzieki niej czy juz ma to jakos z gory zaprogramwane to nie wiem. W rst jest zwykla kopulka,rozdzielacz z czujnikiem halla i cewka.
bedzie dzialac. Trzeba modyfikowac sygnal z czujnika hala z kopulki. Czyli wpinasz sie pomiedzy czujnik hala a ECU .
Pozdr
Jadzwin
o to jest megainfo!! poniewaz paliwo jest sterowanie uchyleniem klapy czyli im wiecej ciagnie tym wiecej leje,tudziez elektromagnetycznym regulatorem cisnienia paliwa regulowanym miniampulem to juz nie musze latac za chipem po ebayu Skoro to zalatwi sprawe opozniania zaplonu
Witam będe robił podmianę z SMT6 na ECUMaster w mojej mazdzie 323 GTX/GTR czy dobrze będzie według tego schemaciku ??
Jak byście mogli to poproszę jeszcze opis jak do tego dopiąć MAP sensor N75VAG (konwersja - Wywalam VAF) i Selenoid VAG abym mógł sterować ciśnieniem Turbiny przez ECUMastera
Bardzo dziękuje i pozdrawiam
Co do konwersji przeczytaj w manualu, postaram ci sie jeszcze dzisiaj podeslac dokladny schemacik co i jak.
poweidz mi tylko jaki masz sygnal z walu tzn. jaki pattern zebow.
Pozdr
Jadzwin
UUU teraz to nie wiem ale się dowiem to mazda 323 GTX 1800 Turbo 4WD
Colin wie na 99% jak ma być podłączony zapłon, kiedyś zbadał sprawę 323 dogłębnie
Podalcz wotomierz do wyjscia z innovativa (lub do wejscia anlog in3 )
i sprawdz co sie dzieje z napieciem.
Bo jezeli afr jest staly to i napiecie wyjsciowe powinno byc stale.
Pozdr
Jadzwin
czekam na info od colina
Wieczorkiem siade nad tym. Przypomnij sie na gg po 19tej.
Ok wielkie dzięki - co ja bym bez ciebie przy tej madzi z elektroniką zrobił ...
Ok opracowałem wraz z Colinem taki diagram podpięcia ECUMastera do Mazdy 323BG GTX
Jeżeli się pomyliłem z rozrysowaniem proszę o poprawienie mnie a jak zmienię na rysunku .Jak sie Tomek odezwie to do szkicuje jeszcze konwersje na MAP Sensor i EBC (sterowanko turbiną)
Zostaje deflection podpiac po MAP albo VAF.
Mozliwe, ze bedzie potrzebny pullup do zaplonu jak w smt6 - oporniki z zestawu pomoga w razie czego.
Po podlaczeniu trzeba skonfigurowac jeszcze sterowanie wtryskami, do czego przydaje sie lektura jednego z plikow zawartych tutaj:
[url:ti6mjdaw]http://ecumaster.com/download/techNotes.zip[/url:ti6mjdaw]
Radze wszystko podpinac z instrukcja w rece a w razie watpliwosci pytac
Jeszcze podlaczcie injectior ground (pin 15) do masy.
Jadzwin
Znaczy się podpiąć pin 15 do pinu 9 ??
A pin 11 (Deflection) podpiąć do Map Sensora jak już będzie zainstalowany a narazie spiąć z pinem 2 (Analog # 1 IN) ?? tak dobrze zrozumiałem ??
Added after 5 minutes:
Jadzwin o to ci chodziło ??
A tobie tomku o to
Tak.
U ciebie beda tam calkiem spore prady wiec mase do wtryskiwaczy (pin 15) pobralbym z masy do wtrsykiwaczy ECU. Prawdopodbnie bedzie to najgrubsza masa na ECU
Pozdr
Jadzwin
ok poszukamy
Added after 12 minutes:
Added after 32 seconds:
A Jadzwin nie da sie nic zrobić żeby jeszcze Boost podłączyć pod ECU Mastera
Może jakiś upgrade softu
Chodzi ci o sterowanie rownoczesnie boostem i wtryskiwaczami ?
Bo to nie problem softu tylko hardwareu ze jest jedno wyjscie mocy tylko wiec masz do wyboru albo sterowanie boostem albo modyfikowanie czasu otwarcia wtryskow
Podejrzewam, że zapłon powinniście podłączać jednak inaczej. Z pinu IGN ECU na wejście świnki, a następnie z jej wyjścia na moduł zapłonowy. Tym niemniej trzymam kciuki żeby udało się tak jak na powyższych rysunkach.
a nie dał byś rady skonstruować takiego na zamówienie co by miał to i to ? Dla mnie było by już wogóle wypas i niczego więcej bym nie potrzebował - a tak nadal brak EBC
To juz lepiej dwie swinie druga jako boost controler
Jadzwin
Witam ponownie
Auto odpala , jeździ - teraz zostało zestrojenie tego wszystkiego
Czasy wtrysków daje się zmieniać , zapłonem też daje się regulować więc chyba wszystko jest OK
Poprawie troszkę schemacik i wsadzę na forum jako rozwiązanie zadania
Added after 34 minutes:
Added after 9 minutes:
Gdybys zalozyl wieksze wtryskie wtedy mozna by zrezygnowac z besposredniego sterowania czasem wtryskow przez swinie i mozna by wykorzystac ta mape do sterowania doladowaniem.
Niestety jezeli na tych wtryskachc chesz uniknac boost cuta to nie masz innego wyjscia.
Pozdr
Jadzwin
Ale wtryski są i tak już większe niż były w seryjnym wydaniu sa to wtryskiwacze od GTR które sobie dają rade w GTR a to w sumie taki sam silnik
Zauwaz ze zeby uniknac boost cuta musisz mu przy wiekszych doladowaniach oszukiwac przeplywke ze jest mneijszy przeplyw. To powoduje ze masz ubogo bo asz za male wtryskiwacze do takiej zabawy.
Zeby teraz go wzbogacic wykorzystalismy funkcje bezposredniego modyfikowania czasu otwarcia wtryskiwaczy aby wydluzyc czas ich otwarcia.
Wiec teraz albo zalozysz inny komputer i bedzie mozna wykorzystac wyjscie mocy do sterowanai doladowaniem, albo zalozysz wieksze wtryski i wtedy bedzie ok, albo zostawisz tak jak jest teraz i nie bedziesz mogl sterowac boostem.
Pozdr
Jadzwin
Jest Sprawa
1. Jakie rezystorki daliście do ECUMastera do robienia PULLUP ?? bo w SMT6 Pullup jest 4,7k (szukam przyczyny nie jeżdżenia mojej madzi bo już mi ręce opadają ) chyba powróce dzisaj do SMT6 póki czegoś nie wymyśle w piątek odbieram sonde szerokopasmową i wtedy może powalczę z DET2
2. Można jakieś instrukcje jak podpiąć do ECU Mastera Sterowanie ciśnieniem Doładowywania w aucie jest taki zaworek oryginalnie ale wężyki są powypinane (zasilanie jest) - co dalej ?
1. Nie dziala sterowanie zaplonem, ze sie pytasz o pullup? Bo przyczyna niejezdzenia, jest jak dla mnie poprostu niewystrojenie auta.
2. Podpinac prosto jest
Po pierwsze druga masa do DET2 musi byc podpieta, po drugie do zaworka dajesz na stale +12v do jednego pinu, a do drugiego podpinasz Injector out z DET2.
Potem na mapie injector/boost wpisujesz wartosci. Aby ro dzialalo dobrze, to potrzebujesz miec MAP sensor jako deflection. Jak podepniesz to Ci wytlumacze jak to sterowac, ewentualnie wieczorem, bo czasu nie mam...
2,2K i 1K ale to nie gra wiekszego znaczenia.
Czy odpiales sterowanie wtryskami jak ci radzil Collin ?
Pozdr
Jadzwin
odpiąłem , zrobiłem jak w oryginale i nadal to samo nie chce jeździć dopiero jak wpisze -28 to zaczyna jechać ale coś nadal jest nie tak (prycha strzela) oczywiście robie to wszystko na ECU od GTX żeby było jak z SMT6
Jak Ci prycha i strzela to cos ze zaplonem
Wojtek_GTX chyba masz ten sam problem co ja mialem , o ile pamietam mialem zle podpiete zasilanie lub mase , co powodowalo przerywanie auta . Afr dla turbo to 11.5-12.5 przy max obciazeniu chyba styknie
Na odleglosc ciezko powiedz co jest nie tak.
Ja bym zroibl osobiscie tak ze najpierw bym odlaczxyl wsyztko i sprawdzil czy auto jezdzi ok.
Potem bym podpial modyfikacje sygnalu analogowego, nie tylka zalonu i sprawdzil czy ciagle jest ok (na mapie 0).
Potem "przecial" zaplon i sprawdzal czy dalej jest ok.
Dzieki temu bedziesz wiedzial ktory krok powoduje problem.
Potem mozna myslec w czym jest problem
Pozdr
Jadzwin
Ooglnie problem masy w urzadzeniach a w szczegonosci w tak "zaszumionych" jak auto (gdzie jest ogromna ilosc odbiornikow wysokopradowych, oraz spora ilosc czujnikow wymagajacych idealnych napiec) jest duzym problem. Bardzo latwo porobic petle na masie i osiagnac niezle roznice potencjalow.
Ci ktorzy montowali standalona od zera wiedza jak wazne jest poprawne poprowadzenie mas w samochodzie.
Pozdr
Jadzwin
Szczerze mowiac ,myslalem ze tego typu urzadzenie powinno posiadac jakies filtry ilub stabilizator napiecia ,ale jak widac sie mylilem.....
Urzadzenie posiada filtr, stabilizator napiecia (wysokiej zreszta klasy) i zabezpieczenie przeciwprzepieciowe.
Problem jest inny. Masy sie nie da stablizowac ani filtorwac poniewaz ona jest punktem odniesienia dla calego ukladu. Mozan filtorwac napiecia dodatnie ale nie mase !
Pozdr
Jadzwin
W instrukcji obsługi nie znalazłem - w oprogramowaniu również - wiec zapytam w tym temacie, żeby nie zakładać nowego.
Interesuje mnie "Dodatkowe wyjście sterowane parametrycznie (np. pojawia się stan wysoki gdy doładowanie przekroczy 1 bar w celu załączenia wtrysku wody)"
Dokładniej jak je skonfigurować (sygnal sterujacy z TPS lub MAP) i czy stan wysoki to +12V (czy można obciążyć "User output" bezpośrednio przekaźnikiem ? ) W oporogramowaniu nie widze (może żle patrze) możliwości konfiguracji tego wyjścia (pin 13).
Ideałem było by gdyby można było uzależniać stan tego wyjścia np. od dwóch parametrów...
Chodzi mi o sterowanie sprzęgłem elektromagnetycznym w EatonieM62.
Pozdrawiam
Poszla wiadomosc na priv.
Funckja ta bedzie udostepniona w nastepnej wersji firmwareu (razem mi.in. z 60-2, mozliwoscia przesuniecia odcinki, etc.)
Pozdr
Jadzwin
Tak zmiany firmwareu mozna dokonac samemu. W menu jest opcja upgradfe firmware. Prosta procedura
W nowym firmwarerze beda pewne udoskonalenia, obsluga 60-2, obsluga user output i jeszcze kilka innych rzeczy.
Pozdrowienia
Jadzwin
Niestety wszytsko dlugo trwa ze wzgledu na konieczne testy.
Zmiany sa duze to i niestety testy musza byc na szeroka skale...
Ale nowy firmware moze trafic na strone tylko wtedy jezeli nie bedzie zadnych watpliwosci ze jest ok.
Pozdr
Jadzwin
u mnie DET2 leży na razie w bagażniku po nie udanych próbach upgrade z SMT6 na DET2 ale może jak będzie nowy firmware to wtedy spróbuje jeszcze raz
Wojtek_GTX
Jak cos do swiat jestem (najprawdopodobniej - chyba ze cos sie zmieni i bede musial jechac) w Warszawie... jak cos moge pomoc w ogarnieciu EcuMaster-a tez nie widze problemu dla czego ma to nie dzialac Zreszta EcuMaster od strony elektroniki jest lepiej rozwiazany niz SMT6...
Nie chce zaśmiecać forum dodatkowymi tematami, więc pisze tu... i tak jest o wszystkim co związane z ECUMASTEREM...
Do rzeczy...
Podłączyłem wczoraj ECUMASTERA, podpięty pod przepływkę, MAP i sygnał z wału korbowego. Obroty czyta dobrze, wszystko fajnie... tylko na wykresie logów przy przegazowywaniu pojawia się jakiś dziwny wykres, którego nie mogę wyłączyć żadnym "ptaszkiem", a na górze - zamiast wartości wyświetla Toth OFR. Pytanie proste - CO TO JEST ???
Dzisiaj planowałem przecinać przewód od sterowania zapłonem, ale nie wiem czy w takim wypadku to dobry pomysł...
Będę wdzięczny za jakieś info....
(podziękowania dla Jadzwina za instrukcje podłączenia - nawet ja dałem sobie z tym radę - i auto odpala, a miałem pewne obawy)
Witam,
Uzywasz nowgeo firmwareu jak widze. Ten dodatkowy czerwony wykres pokazuje ze pojawiaja sie bledy zaplonu.
prosze odbierz priv.
Jadzwin
Mam czysto narazie taoretyczne pytanie... Czy możliwy jest montaż ecumastera do samochodu z jednopunktowym wtryskiem paliwa siemens... Jest to Renault Clio 1.4 Jak wtedy wygląda strojenie... ?
Wiem że do 1.4 to troche przerost formy nad treścią jednak na przyszłość świnka by się przydała...
witam,
podlaczam det2 pod kompa uruchamiam clienta i pokazuje mi sie ze urzadzenie detected czy ma sciagnac mapy
i jak klikne tak lub nie to za chwile znowu sie pokazuje i tak w kolo macieju
a w dolnym prawym rogu co raz sie zmiena connected, disconnected
co robie nie tak?
pozdr
Witam,
Wylacz modem. W nowym sofcie pod windows juz ten porblem zostal poprawiony. Soft detektuje modem jako DET2.
Pozdr
Jadzwin
Jest mozliwosc otrzymania nowego firmware-u ?
ok..
podlaczylem, wylaczylem modemy, zainstalowalem konwerter usb-rs232(troche problemow przy tym)
uruchomilem i lata.. nawet czyta obroty
pojechalem na probe i przeprowadzilem z kumplem za sterami kilka testow, zapisalem kilka logow i wygenerowalem kilka wykresow
teraz moje pytania,
na ile te parametry wygenerowane sa zgodne z rzeczywistoscia?
czy moc na wykresie to moc na kolach, czy na silniku?
przy takim najlepszym tescie (3 bieg, plaska droga ciagniete od 2000obr do odcinki) wyszlo mi 103KM, auto ostatnio hamowane na rolkach z wynikiem 135KM
ecumaster pokazuje moc na kołach
jak hamowałeś na rolkach to może masz wykres strat w napędzie to sobie wpisz do ecumastera i powinno wyjść podobnie
wyniki wychodzą dość powtarzalne więc napewno nadają się do testowania zmian, odrazu widać jak auto reaguje np. na różny AFR
aa, dopiero zaczailem po co jest ta tabelka z prawej (straty)
a rpm ratio wyliczam dla 1 biegu np dla trojki i na trojce testuje?
a te parametry areodynamiczne to jak nie znam ich dokladnie to lepiej wylaczyc? a jak bede znal to wynik bedzie duzo dokladniejszy?
aha, a jak sie ma wykres do zaznaczania pola na logu? bo w zaleznosci jak zaznacze to rozne wartosci pokazuje.
zaczynac ja juz wykres idzie w gore a konczyc na odcieciu czy wczesniej?
Opis jak uzywac hamowni drogowej na stronie 14 manuala
http://www.ecumaster.com/download/Digital%20ECU%20Tuner%20II%20-%20Manual.pdf
Co do zanzaczonego obszaru to najlepiej konczyc troche przed momentem jak odpusciles gaz. (czyli zanim zaczna spadac obroty). Najlepiej hamowac na wysokim biegu oczywiscie z zachowaniem zdroewgo rozsadku : )
Parametry oporu aerodynakmicznego sa wazne. POszukaj na sieci. Mozna znalezc tabele z danymi wiekszosci aut.
Pozdr
Jadzwin
witam,
znalazlem wszelkie interesujace mnie dane
obliczylem powierzchnie czolowa, znalazlem cx
znam dokladnie przelozenie glowne i przelozenie poszczegolnych biegow
w miare dokladnie mase
oraz wykres strat z rolek
wpisalem to wszystko w parameters, policzylo mi rpm ratio i wyswietlilo wykres,
operujac troche tymi danymi wartosci max zmieniaja sie:
147-149KM @ 6584obr
162-163Nm @ 5872obr
2 tyg temu mierzony na rolkach pokazywal 134KM @ 6762obr i 150Nm @ 4621obr
no i teraz nie wiem co jest bardziej prawdopodobne
czy det2 z z poprawnymi parametrami jest w stanie wygenerowac w miare rzeczywisty przebieg?
Witam,
Z przeprowadzonych pomiarow i porownan, przebieg wykresu zawsze pokrywal sie z przebiegiem wykresu z hamowni, natomiast wartosci bezwzgledne momentu mocy czasmai byly identyczne czasami sie roznily.
Jednak na drodze zawsze moze przywiac wiatr, etc. pozatym przez to ze brane sa dane z walu, nie mozna dokonac realnych pomiarow strat. Jakkolwiek hamowna w swiniaku, ma sluzyc jak pomoc do strojenia na drodze.
Pozdr
Jadzwin
roznica miedzy pomiarami wychodzi ok 10% i teraz nie wiem czego sie czepic, czy swinia zle pokazuje czy rolki
ehh, ciezki temat
aha, w det2 jest cos takiego:
dodatkowe wyjście sterowane parametrycznie
czy moge wykorzystac to do shift lighta?
jesli tak to jak to ustawic?
Jaki firmware uzywasz ?
hm, a gdzie to moge znalezc?
czy to chodzi o to ze wrrsja 0.93?
Jak odpalisz soft podpiety do swini na dole masz HV Version i FV version.
Pozdr
Jadzwin
to narazie nie sprawdze..
ale sprzedajacy zapewnial mnie ze jest tam najnowszy firmware
kupowalem ze 3 tyg temu
Witam
aby nie zakładać nowego tematu zapytam tu
da sie podłączyć ECUMASTER do tdi?
lukas313 a jaki masz samochod (sterowanie edc15/16/17?) ,bo z tego co czytalem w nowoczesnych wozidlach turbodizlodoladowanych zabawa sama dawka niewiele daje (tyle co chip z allegro za 200zl?) i walnie bledami czy cus
Skoro wsadziłeś tyle kasy w to auto, to zrób porządny program !!!
Niestety niewiele mozna zrobic. Tutaj niestety program jest konieczny. Moze jakikolwiek by dal rade i wtedy obcinac troche DETem, ale moim zdaniem to jest zabieranie sie od dupy strony za to. Dzisiaj softy do pompy sa tansze, a jak juz ci ktos raz zrobi to jakies poprawki sa albo duzo tansze albo nawet gratis - wiec warto sie zastanowic i miec cos dobrze zrobione.
kto jezdzi z DET w M50B25 vanos ?
moze ktos wrzuci schematy podlaczen i podzieli sie doswiadczeniami w temacie
PS.
Mega dzieki dla Colin i Jadzwin za profi obsluge i sprawnie dzialajacy suport !
Ja mam DETII u siebie w M50B25 Vanos, ale ciężko powiedzieć, że jeździ - cały czas mam jakieś problemy z elektryką w autku (w zeszły piątek jeździło, ale padał deszcz, więc miałem stroić w sobotę - a w sobotę już nie odpalił, a we wtorek miałem już martwy aku).
Co do schematu podłączenia, to otrzymałem instrukcję od Jadźwina - i tak podłączyłem. Ecumaster działa, paliwo reguluje, zapłonu nie ruszałem jeszcze, bo nie było kiedy. Na wejściu Analog IN #3 mam podpięty sygnał z LM-1 - loguje prawidłowo.
Na schemacie brakuje jeszcze podpięcia Analog IN#2 do masy.
Jak dojdę do ładu z elektryką to będę mógł powiedzieć coś więcej.
Witam,
Nie trzeba juz podlaczac wejsc analogowych do masy. Od firmwareu 1.51 (czyli wszytskie DET2) nie wymagaja podlaczania wolnych wejsc analogowych do masy.
Pozdr
Jadzwin
ok dzieki
mam dwa MAP-y , jeden z wbudowana temp drugi bez i zastanawiam sie jakiego uzyc podczas zmiany z MAF na MAP
Coefficient of drag: 0.330
Frontal area (m2): 1.975
dzieki mr .M
w dokumentacji znalazlem cos takiego, jesli do analog in 3 podlaczymy szerokopasmowa sonde lambda[0-5v], umozliwi nam nalozenie na mapy srednich wartosci afr..
hmm , czyli jak podlacze wyjscie sygnalowe z boscha z 1.8t [0-5v] do analog in 3 - to powinno dzialac/
jesli jest szerokopasmowa z odpowiednim sterownikiem to jasne ze tak ;-)
Dzis wyciaglem wiazke aby sie podlaczyc DETem i mala niespodzianka
A wiec pin 16 z DME idzie na CAMSHAFT SENSOR a nie na CRANKSHAFT jak podane w opisie powyzej ... ????
Druga sprawa ze moje przewody z przeplywki maja inne kolory niz pokazuje to schemat z ksiazki Chiltons . To niejest problemem lecz troche dziwne .
Czy ktos to moze zweryfikowac , przewod do MAF 41 z DME mam szaro/zolty
Najprosciej, podepnij analog #1 in do tego przewodu i zobacz na logu jak sie zmienia sygnal w funkcji obrotow.
Jak tak jak z przeplywki to przeplywka Ewentualnie podepnij woltomierz i patrz jak sie zmienia napiecie
Pozdr
Jadzwin
Ok przeplywka to nie problem
Co zatem ze schematem i roznica miedzy CAM i CRANKshaft ?
Blad w przepisywaniu podlaczen do DME ?
Czy moze ktos ma juz jakies info (gdzies czytałem ze pracuja nad ogarnieciem silnika AAN/ABY za pomocą ECUmaster) nt. współpracy ww. "urządzen" (silnik-swinia)?
wynikalo by ze moja ksiazka jest jakas zjeb.....
jest tak
pin 16 czrny i 44 zolty do camshaft
pin 67 zolty i 68 czarny do crankshaft
kolory do mafa w ksiazce sa inne niz w wiazce w aucie , wiec cos musi byc nie tak
jeszcze jedno pytanie, czy ecumaster moze w jakis sposob sterowac iloscia no2 / - tzn. pelnic role sterowania progresywnego , z tego co sie dowiedzialem od kolegi quakiego solenoid no2 jest sterowany sygnalem pwm [pulse with modulation]a im wieksze wypelnienie sygnalu tym wiecej no2, chyba to nie ma znaczenia ale auto to mazda 1.8
z gory dzieki za odpowiedz
Moze. Na drugieh mapie (injection) steruje sie wypelnieniem sygnalu koncowki mocy. Dodatkowo mozna tez ustawic czestotliwosc (0-150hz i od 100-15khz). Przy zaworze od no2 to czestotliwosc blizej 20Hz. Wazne zeby byl to zawor przystosowany do pracy z PWM inaczej moga pojawic sie problemy z poprawnym dawkowaniem)
jak wyglada sprawa z EGT ?
Co masz na mysli ?
Pozdr
Jadzwin
A ja mam takie pytanko... pacjent to 1.8t AEB z k04 w obudowie k03. przepływka jest analogowa. wszystko podłączone poprawnie, deflection na mapie.
Problem polega na tym, że na seryjnych nastawach na 0,6bara afr był 14, trochę mało paliwa jak na turbo turbina grzała się do czerwoności, udało się zejść do AFR 12,5 powyżej 4,5tyś rpm. Lecz tym samym zamknęła się przepływka... powyżej 4,5tyś rpm ma constans 5V.... i nie można dolać więcej wachy...
pierwsze co przyszło mi do głowy to regulator 4barowy i większe wtryski by dolać więcej wachy bez modyfikacji sygnału z przepływki przez co zystaky trochę zapasu regulacji. dobrze rozumuję ?? i dwa to powyżej 0,6bara łapie odcinkę jakąś, czyżby boostcut sterowany z przepływu ?
Jesli skutecznie potrafisz karygowac AFR i konczy Ci sie zakres pmiarowy MAFa to moze wieksza obudowa przeplywki bylaby rozwiazniem??
Jakie jest pole powierzchni czolowej seryjnej Calibry??
W ktora strone sie przesunie ta wartosc jesli "pogorsze" ksztalt zderzaka z powodu IC(ma to wplyw na Pp czolowej??)
kolejne pytanko. podtrzymanie. jak to cholerstwo uruchomić ? ze schematu wynika że trzeba zmasować in3 przez dwa przełączniki ? czy jak ...
czy ecumastera da sie podlaczyc do punto gt?
bosch motronic 2.7
zapłon 60-2
czujnik na kole pasowym magnetyczny, bipolarny
czy najnowsza wersja tylko czyta obroty, czy może też modyfikować zapłon, jeśli tak to czy przyspieszac, czy opozniac, czy w obie strony.
gdzie go można kupić, ile kosztuje
Witam,
Nie bedzie problemu ze sterowaniem zaplonu w obie strony.
Przetestowane w 2 fiatach.
Pozdr
Jadzwin
A jak zrobić sterowanie dodatkowymi wtryskami w BMW??
Tam jest 6 wtrysków sterowane po 3. Chcemy dołozyć 3 wtryski ale tak aby starczyły na około 0,8b
Czy przy pomocy ecumastera i jego możliwości sterowania wtryskami damy rade coś takiego zrobić??
Myślałem nad tym aby sygnał z kompa połaczyć przez diody(odseparowanie) i dopiero dac do ecu. Czy ma to sens?
Czy mozna wtedy do ecu podłaczyc mapsensor aby ustawić dokładnie przy jakim doładowaniu co ma sie dziać??
dzieki
Mozna wziasc sygnal z jednego wtryskiwacza i modifikowac go na mapie injection.
A do wyjscia podpiac 3 wtryski.
Pozdr
Jadzwin
Przy rozsadnym podejsciu bedzie ok. To wsyztsko zalezy jaki % paliwa pojdzie z dodatkowych wtryskow.
Zdecydowanie najlepiej dac 6 wiekszych wtryskow, jakkolwiek powyzej pewnego wydatku moze byc juz problem z wystrojeniem auta swinia (na dole moze byc mocno zalane)
Pozdr
Jadzwin
Wtryski standardowo przed przepustnicą a wiec paliwo leciało by tak jak powietrze tyle ile da rade każdy cylinder. Tak przynajmniej mi sie wydaje ze powinno zadziałac.
Wiem ze lepiej dac wieksze wtryski ale to jest projekt z małym budżetem.
A jakle wtryski dać do 6 cylindrówki aby spokojnie starczyły na 300 KM z zapasem 50 KM??
Silnik to 3,5 l BMW z stopniem spręzania 9:1 a wiec moze i 1 b bedziemy dmuchac
a to EM już obsługuje 60-2 :?:
Rozcinając przewód musisz dać rezystor pomiedzy wejściem zapłonu w DET II a +12V. Jeżeli go nie ma, to nie widać obrotów silnika. Możesz skorzystać z rezystorów w zestawie.
A pod drugi pin czujnika probowales?
Najwazniejsza rzecz jaki firmware masz w urzadzeniu ?
Na poczatek proponuje wgrac najnowszy soft pod windows:
http://www.ecumaster.com/download/EcumasterDET2_100p.exe
Nastepnie wybierajac opcje upgrade firmware wybrac wersje 1_71_60_2.bin
Nastepnie z setupu wybierz modyfikacje sygnalu zbalansowanego.
Czujnik podpinasz tak ze jeden pin do igniton #1 in drugi do masy.
Wyjscie masz wtedy na Ignition #1 Out i Igntion #2 out.
Zeby nie wnikac w szczegoly masz 4 mozliwosci podpiecia i tylko jedna dobra.
Bedzie dzialac na 100%.
Pozdr
Jadzwin
u mnie w M50b25 spisuje sie bez problemu od trzech tygodni
podlaczony bez rezystorow (zaczelo chodzic poprawnie po wgraniu oprogramowania od jadzwina )
zczytuje obroty , mapa
jedyna rzecz to ze musze pokrecic troche na rozruszniku zanim silnik zaskoczy (okolo 3 sekuny czasem wiecej )
da sie temu zaradzic ?
najwyrazniej opoznia sie rozpoczecie zaplonu , tak to odbieram
Da sie temu zaradzic. Rozwiazanie w postaci nowego firmwareu wkrotce
Wersja 1.71 na pewno do
brze czyta obroty.
W kilku takich fiatach dziala wiec to jest kwestia podlaczenia. Na wyjsciu ma byc sygnal prostokatny. Komputerowi nie robi to roznicy.
Na moje oko powinno to wygaladc tak
Syganl z czujnika ktory idzie na pin 47 twojego ECU do Igntion #1 In
Sygnal z czujnika ktory idzie na pin 48 twojego ECU do masy
Ignition #1 out do pina 47 ecu
Ignition #2 out do pina 48 ecu
Ewentualnie na odwrot wszytskie kabelki ( tak zdalnie ciezko powiedziec)
Pozdr
Jadzwin
W przypadku sygnalu zbalansowanego masz przeciwne fazy na igntion #1 out i igntioin #2 out. ECU rozpoznaje przejscie przez 0 za pomoca roznicy faz i dla sygnalu zbalansowanego to jest ok.
Natomiast dla sygnalu niezbalansowanego jest wyjscie bipolar ignition out od -8 do 8 volt.
W Twoim przypadku jest sygnal zbalansowany
Pozdr
Jadzwin
Udalos ie w fiace zrobic jak trzeba. okazalo sie ze jednak jest zwykly sygnal bipolarny.
Jadzwin
Witam
Ja mam problem z DET 2
Auto to mazda 323 GTX BF z 1989r. 1600 T 4WD
po ogarnięciu podpięcia przepływki która chodzi w zakresie 0 -10 V i zastosowaniu układu z manuala zostało podłączenie zapłonu . Auto teraz tylko czyta zapłon bo po rozcięciu przewodów i wpięciu w ecumastera autko nie odpala . Podczas kręcenia rozrusznikiem widać obroty w sofcie det2 ,stosowałem pullupy i tez nic
Witam,
Jak podpiales swinie ? Tj. jak wejscie zaplonu i jak wyjscie ? Jaki czujnik ? Jaka wesja firmwareu ?
Na pewno cos zaraz zaradzimy
Pozdr
Jadzwin
firmwar 1.7 czy coś takiego a zapłon podpinałem IGN IN i IGN OUT tomek (COOLIN) mi rozrysował na schemacie jak mam podpiąć
Jak możesz to ty zobacz na tym drugim zdjęciu gdzie się podpiąć bo nie mam przy sobie tych zdjęć gdzie tomek mi zaznaczał
z tego co pamiętam to był pin 1M z ecu
a jak ci mówiłem nigdzie nie mogłem znaleźć modułu zapłonowego tylko dwa przewody w cewke i aparat zapłonowy (a jak jest aparat to chyba wtedy nie ma modułu ??)
Jak to jest schemat z Twojego samochodu to modul na bank gdzies jest. Odpowiada on za ladowanie cewki i to ze jest aparat nic nie znaczy. Modul musi byc, kwestia tylko czy wbudowany w ecu, cewke czy moze osobny (jak wedlug tego schematu).
ok to z tego co zrozumiałem zrobiłem rysuneczek
i wygląda to tak ????
U mnie auto juz jezdzi na DET2. Musze powiedziec ze jak sie juz ogarnie zapłon to reszta jest praktycznie plug and play.
Ja czytam zaplon z indukcyjego czujnika na walku (IGN in1, BIPOLAR IGN out, Retard uniform 2.5V signal, Low ign 1 )
Wszystko byłko ok jak DET był blisko ECU Jak byl dalej sypaly sie wolne obroty. Okazuje sie ze u mnie sygnał z wałka był ekranowany i zaekranowanie przewodow ignition miedzy DET a ECU pomogło. jest tak jak pisali Colin i Jadzwin w aucie jest sporo odbiornikow wysokopradowych, szumow i sinusoidalny sygnał z indukcyjengo czyjnika na wałkau, majacy niewielka amplitude podczas pracy silnika na niskich obrotach był zaszumiany. Stad moja rada by zworcic uwage na jakosc wykonanej wiazki bo potem mozna niepotrzebnie kombinowac z zapłonem.
Teraz zostało mi jeszcze połozenie wiazki pod LC-1 i jakies strojenie w open - loopie bez seryjnej lambdy.
Moje pytanie: jaki czujnik temperatury zasysanego powietrza moze słuzyc za korekcje odczytow z MPX4250? Dodam ze seryjnie auto nie posiada IAT a korekcja temperaturowa odbywa sie w przepływce. Niestety przepłwka ma Vcc+ Vee- i sygnał wiec raczej sie nie wygrzebie z niej czujnika.
Mozesz uzyc np. takiego:
http://www.allegro.pl/item391819590_czujnik_temperatury_powietrza_dolotowego_audi_seat.html
Ooglnie kazdy czujnik np. z opla, daewoo. Jest to termistor wiec musisz je podlaczyc tak:
+5V---------[2k2]--------|--------------------[CZUJNIK]----------------| masa
|
|
do swini
Charakterystyka bedzie nieliniowa. Jak bedziesz znal rezystancje czujnika w kilku punktach temperatury (np. 0, 20, 50, 100 stopni) to mozna wyliczyc dokladnie jakie napiecie bedzie na wyjsciu w przypadku podlaczenia jak powyzej.
Jadziwn
Jak podlaczyc DET2 do C20XE M2.5 aby ruszyc zaplon??
Po pierwsze sciagnij ze strony najnowszy soft i zrob upgrade do firmwareu 1_71_60_2.bin.
Potem przecinasz przewod z czujnika polozenia walu ktory idzie do pinu 47 (jak dobrze pamietam), i teraz to co idzie od czujnika podpinasz do ingitnion #1 in (7), to co wychodzi do ECU podpinasz do bipoloar out (4).
W setupie ustawiasz Retard / Advance 60-2 signal i ignition #1 input level low.
Jezeli wsyztsko tak podlaczysz odpali od "sztycha"
Pozdr
Jadzwin
Dziekuje Jadzwin.
1.Sciagajac ten nowy soft z obsluga zaplonu 60-2 bede mogl czytac i obslugiwac dwa sygnaly czestotliwosciowe?? (RPM oraz Predkosc auta). Dla Predkosci potrzebuje aktywacje jednego wyjscia po przekroczeniu danej predkosci czyli user output powinien mi to obsluzyc)
2.Sygnal analogowy deflektion, mozna korygowac za pomoca map przy urzyciu jednego wejscia i wyjscia analogowego??
(lub musze zajac wejscie Deflektion i Anl 1 tym samym sygnalem??)
Pozdrawiam
Ad 1)
Jest obsluga wejscia czestotliwosciowego dla firmwareu 1.71 jakklwiek w user output nie ma
Po weekendzie powinien pojawic sie firmware obslugujacy czestotliwosc jako parametr do user output
Ad 2)
Musisz podpiac AN1 i Deflection razem jezeli chcesz uzywac tego samego sygnalu jako obciazenie.
Nieliniowosc ukladu nie jest jakims duzym porblemem, poniewaz uwzglednisz to sobie w mapie korekcji.
Dodatkowy rezystor bocznikujacy termistor jest dobrym pomyslem.
Uklad linearyzujacy tez moglby byc ale raczej nie ma to sensu.
Jadzwin
Cytuje za spcyfikacja MPX4250:
"Temperature compensated over -40 to +125"
Inymi słowy tak naprawde nie jest konieczny czujnik temepratury dolotu np ten z VAG. Zobaczymy jaki afr na testach wyjdzie czy rzeczywiscie Motorolka ma kompensacje czy to tylko taka sciema i trzeba dodatkowy czujnik dac.
Jak duże różnice moga wychodzić przy pomiarze mocy przez ecumastera jak sie właczy korekcję aerodynamiczną ??
Może wiecie jak obliczyć powierzchnię czołowa Uno?? Czy mam poprostu przyjąc że przód wraz z szybą to kwadrat i policzyc powierzchnię czy np tylko część z zderzakiem??
Współczynnik aerodynamiki znam.
Czy takie coś zadziała jak bym chciał sterować wtryskami
Prawie. Musisz dac pulup do ignition#2 in.
I powinno byc ok.
Ostatnio testowalem soft w wersji 1.73 dla zaplonu 60-2 niestety auto nie odpalalo
Wtaim,
Jakie auto ? Z 60-2 nie powinno byc zadnych problemow. W niektorych autach jest sygnal zbalansowanyh i wtedy nalezy podlaczyc inaczej.
Pozdr
Jadzwin
Mam problem z DETII: silnik Fiat Uno Turbo 1.4, wszytsko było podpięte i działało, tzn. przepływka analogowo, zapłon z czujnikiem położenia wału z dwoma "wypustkami" na obrót(czyli wpisane 4 na 720*, retard 2.5V signal, czujnik wpięty pod Ignition#1).
Autko odpalałem kilka razy w celu sprawdzenia czy działa i było w porządku, Ecumaster czytał obroty oraz opóźniał zapłon prawidłowo. Po jeździe próbnej jakieś 10km, zajechaniu na stację benzynową i zgaszeniu, autko już nie odpaliło-powód brak iskry. Po połączeniu kabelków od zapłonu tak, aby sygnał z czujnika nie szedł przez Ecumastera iskra wróciła.
Ecumaster nadal czyta obroty prawidłowo, ale niestety nie jest w stanie przetwarzać sygnału z czujnika położenia wału.
Firmware jest najnowszy, wgrywałem go jeszcze raz po tej awarii i próbowałem podłączyć sygnał przez Ecumastera, ale niestety wtedy nadal iskry brak:(.
Co może być przyczyną?
Jeszcze raz próbować wgrać firmware?
Czy próbować podłączyć sygnał z czujnika pod Ignition#2?
Możliwe, aby coś się stało ze świnką, bo przecież działało ok przez kilka odpaleń?
Witam,
Brzmi mi to jakby cos nie laczylo. Zobacz do wtyczki czy pin dokladnie wszedl do konca. Bo czesto dzieje sie tak ze pin jest wcisnieniety czesciowo.
Z tego co pamietam to na wale masz czujnik indukcyjny ? W takim przypadku masz podpieten do ignition #1 in i bipolar out ?
Szansa ze spalilo sie wyjscie jest 0.001% zasadniczo tylko zwarcie na wyjsciu bipolara. Najlatwiej byloby zobaczyc na bipolar out oscyloskopem.
Jaki firmware uzywasz ?
Pozdr
Jadzwin
Ja podłączałem się pod moduł zapłonowy, nie miałem problemów, jak było podłączone do czujnika to nie zapalał.
podzieli się ktoś wiedzą jak to do 200sxa s14a podłączyć ?
Witam,
Masz schemat swojego silnika z pinoutem ecu ?
Jezeli tak to narysuje ci dokladny schemat podlaczenia.
Ja jak robilem 200sx korzystalem z oscyloskopu do identyfikacji przewodow, i nie bylo zadnych porblemow.
Pozdr
Jadzwin
Czy można stroić samochód z turbo bez map sensora tylko z TPSa czy musi być MAP??
Podłączyłem narazie deflection pod TPSa ale czy bedzie to grało tak jak trzeba i nie popłynie coś??
Czyli ogolnie tak do zaplonu przypinasz sie do tego przewodu ktory rozchodzi sie na dwa przed ECU (REF 41, 51). Z tego co pamietam to jest bialy i rozchodzi sie na dwa jakies 10cm przed kompem.
Przecinasz go w miejscu przed "rozdwojeniem". Przewod idacy od czujnika podpinasz do Ignition#1 In. Do tego samego przewodu podlaczasz dolaczony rezystor 2k2 (czerwony, czerwony, czerwony) a drugi koniec rezystora do +12V (robisz pullup). Drugi koniec przewodu idacy do ECU podpinasz pod Ignition #1 Out.
Co do przeplywomierza to sadze ze trzeba przeciac przewod idacy do pinu 26. Najlepiej odpal auto, podepnij sie tam woltomierzem i dodajac gazu sprawdz czy zmieniaja sie sensownie wskazania.
Potem przetnij przewod i kabelek idacy od MAF'a podepnij do Analog #1 In, a drugi koniec do analog 1 Out.
teraz w zaleznosci czy bedziesz jako deflection uzywal seryjnej przeplywki czy zewntrznego mapsensora (zdecydowanie polecam to rozwiazanie), to albo deflection podpinasz do tego samego przewodu co Analog #1 in, albo do wyjscia map sensora. Map sensoro pozwoli ic jeszcze na elektorniczna kontrole doladowania w fukncji obrotow.
Daj znac jak podlaczysz i czy wszytsko dziala. Jako firmware na poczatek proponuje 1.51.
Pozdr
Jadzwin
Czy normalne jest, że po podpięciu ecumastera w celu sterowania zaplonem w M50B25 silnik troszke gorzej zapala. Dłuzej trzeba kręcić aby zaskoczyl??
Zibi: tak to jest normalne. Trwaja prace nad wyelminowanie tej przypadlosci.
Pozdr
Jadzwin
Tak myślałem, dla mnie jest to logiczne bo sygnał ma dłuższą drogę do pokonania. Moze zrobić trzeba chwilowe zwarcie wejscia i wyjścia aby zapalał poprawnie a potem po np 2 sek przełaczneie już tak jak trzeba.
Jak zrobic to dokladnie wiem, ale potzrebuje czasu na testy.
Nie ma takiej mozliwosci poniewaz wszedzie sa sumy kontorlne uniemozliwajace zaistneinie takiej sytuacji.
Trzeba zbadac sprawe.
Pozdr
Jadzwin
Czy Ecumaster poradzi sobie z sterowaniem 6 wtryskami wysokoomowymi??
Jak to podłaczyc w BMW gdzie nie ma sterowania full group??
Panowie, nie uzyskałem jakies konkretnej odpowiedzi. Czy ECUMaster ogarnie silnik R5 (5 cewek)?
Jaki auto i jaki motor R5 ?
Co do 6 wtryskow to nalezaloby zastosowac zewnetrzna diode. Ogolnie podpinasz sie do jednego wtryskiwacza, jak sygnal wejsciowy, a lejesz full group.
Pozdr
Jadzwin
Audi S4
Silnika AAN
Podobno Fiat Coupe jest do ograniecia, dlatego pytam o Audi.
Tak jak przy przekazniku, przy czym powinna to byc dioda zabezpiecajaca np 1.5KE30A (napiecie 25-30v).
Pozdr
Jadzwin
Injection openig time - jaka wartść wpisać??
Chce sterować wtryskami 2,5 raza wiekszymi niż fabrycznie.
W zaleznosci jak sa duze ale mozna dac 1,2ms. Musailbys miec odkladnie wymodelowane wtryskiwacze (oscyloskopem np. zobaczyc przebieg narastania pradu).
Pozdr
Jadzwin
zmiana smt6 na ecumaster
zastanawiam sie nad tym zeby niestroic od zera auta i aby przeniesc ustawienia z smt do ecumastera.
Moj pomysl jest taki podlaczyc do ecumastera pod deflection map sensor mam akurat wskaznic Greddy elektroniczny, obroty wiadomo i np.
pod analog 2 wyjscie z przeplywomierza (jeszcze przed tym jak trafia do SMT)
a pod analog 3 wyjscie z smt6 ktore zmodyfikowalo wartosc napiecia przeplywomierza (czyli to co trafia do ECU)
potem nalozyc te wartosci na mapę tak jak w instrukcji jest nakladanie wartosci AFR i wyliczyc dla kazdej z komorek jaka powinna byc wartosc modyfikowanego sygnalu z MAFa
drugie pomysl to pozbieranie danych i przejscie z MAF na MAP sensor ale nie wiem czy mi to cos do bo przeplywke mam juz wystarczajacą dużą i dodatkowo musialbym instalowac czujnik temperatury ktorego nie mam do korekcji map.
Zwykle jak masz dobrze wykalibrowane smt6 to wystarczy pomnozyc wartosci z SMT przez 2 i wpisac do ecumastera jezeli zakresy obrotow i obciazenia sie pokrywaja. Moze byc konieczna mala poprawka, ale raczej nic powaznego.
Czy możliwe aby po wpisaniu zbyt dużej wartości w mapie i delikatnej jeździe, komputer fabryczny dostawał informacje ze nie ma przepływu na przepływomierzu i odcinał paliwo??
Co można w takiej sytuacji zrobić aby było dobrze?? Samochód to BMW M50B25 Turbo
Sproboj ograniczyc w setupie maksymalne napiecie wyjsciowe na np. 4.8V (analog out max)
Ja bym podpial do user output przekaznik (musisz zapodac wtedy firmware 1.71) i ten przekaznik pomiedzy mase a sygnal z czujnika polozenia walu. Oddajac auto do serwisu ustawiasaz ze np. jak obroty przekrocza 3000 to go zalacza, to docina sygnal z walu i wyzej nie wkrecisz.
Pozdr
Jadzwin
Sorki za OT, ale chcialem sie zapytac czy w necie sa jakies materialy o strojeniu silników, jakies podstawy, jak to wszystko w ogóle działa?
Dziwny problem mi sie pojawil
soft byl 1.71 program w wersji 1.1
silnik c20xe
auto jezdzilo przez pol roku bez problemu (jedyny problem to byl taki ze trzeba bylo dluzej rozrusznikiem krecic zeby zalapal)
nagle pojawil sie nastepujacy problem, zimny silnik auto pali bez problemu, nagrzeje sie i nie chce zapalic - wywala w logu bledy zaplonu przy kreceniu rozrusznikiem. Samochod jak postoi z 5minut odpala znowu bez problemu.
Dzisiaj wrzucilem soft 1.73 + zaplon 60-2 copy mode, auto zaczelo odpalac bez problemu, dodatkowo nie trzeba juz dlugo krecic rozrusznikiem
Dodam ze zaplon jest ruszony od okolo 4000RPM
Moze ktos to sprobowac jakos sensownie wytlumaczyc? Bo ja zglupialem i nie mam zielonego pojecia dlaczego tak sie stalo
Witam,
Problem z utrudnionym odpalaniem jest znany. Mam na biurku soft ktory odpala idealnie ale potrzebuje go jeszcze troche potestowac.
Mozesz uzyc na razie tego softu:
http://www.ecumaster.com/download/DET_1_74_60_2_koziol.bin
A jedyne co mi przychodzi do glowy ze nagle zaczelo sie tak zachwoywac to to ze zmienia sie cos na cieplo z obrotami walu kreconego rozrusznikiem.
Jezeli masz log z krecenia motorem na zimnym i na cieplym silniku chetnie bym go zobaczyl.
Pozdr
Jadzwin
Przy czym przy copy mode on kpoiuje sygnal z wejscai na wyjscie i nie wprowadza fizycznych zmian w sygnale.
To jest taki "tryb testowy".
A inne tryby sa do ustalania sposobu interpretacji sygnalu wejsciowego. W niektorych autach jest sygnal zbalansowany (np. Daewoo, niektore Ople),
a w jeszcze innych (chcoc rzadko) sygnal jest interpretowany na innym zboczu (inverted).
Jadzwin
A czy z tym czytaniem czasów z BMW udało się coś rozgryść??
Mam pewne podejrzenia. Mam nadzieje ze niedlugo bedzie rozwiazanie.
Pozdr
Jadzwin
Tak, i wybrany pierwszy tryb Advance / Retard 60-2
Finalny soft z udoskonalonym odpalaniem powienin byc dostepny na stronie do tygodnia.
Pozdr
Jadzwin
Super w takim razie czekam i bede testowac :-)
Tak myślałem żeby kiedyś spróbować zrobić z kontroli startu flatshifta.
Niestety problem był taki że procedura się włącza jak obroty dochodzą do tych zadanych, jak już są wyższe to można naciskać przycisk i nic....
Do takiej funkcji miałby być oczywiście odpowiednio skonstruwany przełącznik na sprzęgle
Jest możliwość takiej zmiany? Kiedyś pytałem o to colina ale już nie wracałem do tego od dłuższego czasu, a na dniach będę spowrotem wkładał DETa do auta
Lub inna opcja, szeregowo jakby dwa włączniki
1- pedał sprzęgła
2- user output np. > 4000
i to daje 5v na analog 2 co daje korekcje mocno cofając zapłon
zdało by to egzamin?
Zdaloby ale launch kontrol powinien ci zadzialac.
Jakby co to prosze wyslij mi konfiguracje, i numer firmwareu postaram sie na to popatrezc.
Jadzwin
Witam
wczoraj wgralem soft 1.74 auto odpala lepiej ale nie za kazdym razem czasami trzeba go pokrecic dluzej tak jak na sofcie 1.71 i jeszcze co zauwazylem po odpaleniu i przekrorzeniu ok 1500 obr. silnik tak jakby na ulamek sekundy tracil zaplon ale to tylko raz domyslam sie ze ecumaster przechodzi z trybu copy mode na tryb w ktorym mozna modyfikowac zaplon pozniej jest ok jest to dosyc nie przyjemne na jedynce az potrafia kola zapiszczec.
Czy da sie to jakos poprawic?
Tak. Wlasnie nowy firmware to rozwiazuje. Przelaczanie z trybu copy na tryb modyfikacji zmienia sie przy okolo 600 obrotow i robi to bez zadych artefaktow.
Pozdr
Jadzwin
A kiedy mozna sie spodziewac nowego firmware?
a tak z ciekawosci.
czy mozliwa jest juz i jak wyglada zmiana odciecia zaplonu(moza go podniesc o dowolna wartosc, czy ograniczona)?
na stronie, ostatnia dostepna wersja softu jest 1.73, jak bisko wypuszczenia kolejnej jestescie, ktora upora sie z tym opoznionym odpalaniem?
http://ecumaster.com/download/DET_1_74_60_2.bin
Zasadniczo mozesz sprobowac tego, ale zauwazylem, ze zdarzaja sie problemy przy samym odpalaniu - ja mialem 1 na 5-6 odpalen problem. Jakby sie tak dzialo to lepiej wrocic do starszego softu, jak nie to sie cieszyc
Na tej wersji nie powinno byc problemow powinno wysztsko dzialac idealnie.
Pozdr
Jadzwin
Przed instalacja nowego firmwaru wyswietla ci sie change list.
Co do czytania czasow prace trwaja.
Jadzwin
a jak jest z ta zmiana odciecia? dziala juz ta funkcja poprawnie?
pacjent to Punto 1.4 GT Turbo, Motronic 2.7
Masz na mysli flat shifta ?
z tego co slyszalem (moze zle zrozumialem?) DET potrafi zmienic odciecie tzn (max rpm) ? to prawda czy niezbedna bedzie ingerencja w ecu zeby to zrobic?
z gory dzieki za odpowiedz
Ogolnie rzecz biorac ECU po przekroczeniu zadanych obrotow odcina wtryskiwacze. Idea jest take ze sterujesz bezposrednio wtryskiwaczami (koniecznosc przejscia na fullgroup) dzieki czemu mozesz podawac paliwo powyzej odcinki.
Inna alternatywa jest modyfikacja ecu.
Pozdr
Jadzwin
Witam
Mam pytanko o działanie
Auto polonez rover 1,6 na elektronice 1,4 + troche modów
czy ecumaster jest w stanie obsłużyc ten silnik. nie znalazłem by ktoś montował to w roverku. silnik nie posiada przepływki, map sensor wbudowany w kompa (można się wpiąc) zamach 34 +2 zęby,wtrysk fullgroup
instalacja
http://img233.imageshack.us/img233/2016/wizkaecuroverkseriesrd6.jpg
http://roverki.pl/modules/Nasze_Galerie/gallery/instalacja_el/rover_200/instal03.jpg
autko już delkaruje moce większe niż seryjna 120KM at 6780(fabrycznie 111)
151,2Nm at 4527(fabrycznie145) jednak nie ciągnie tak płynnie jak powinno, dziura na wykresie w momencie obrotowym http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/00a324be0fbd5a49.html
i tej dziurce chce zaradzić
stąd moje pytanko czy da radę go wystroić.
Odpaliłem właśnie auto z det'em po kilkunastu miesiącach i jest dziwna sprawa. Ignition retard lata mi 0-15 (15 mam max), obojętnie czy kontroluje zapłon czy go tylko czytam. Jak go kontroluje to silnik dodatkowo pracuje jak betoniarka od tego przestawiana zapłonu Dlaczego tak się dzieje ?
edit
poprawiło mu się
ale wyglądało to tak:
http://img356.imageshack.us/my.php?image=an2ak7.jpg
Czy to bylo na mpaach kotre mi wyslales ?
I co poprawiles ze jest ok ?
Masz aktywne launch control ? Moze masz nie podpiete AN3 i sie wlacza wylacza bo lapie "szumy otoczenia" ?
jadziwn
Powered by Invision Power Board (http://www.invisionboard.com)
© Invision Power Services (http://www.invisionpower.com)