ecumaster - zrob to sam Opcje

[DealMan]

Za ubogo i sterownik dolewa 10%

[Wspieraj forum]

[AT89S52]

Info dla potomnych, bo wczoraj mieliśmy bardzo dziwną awarię DET'a.

Motronic 3.3.1 czyli M50B25 Vanos + T04e ustawione na około 0,9 bara + DET3 z map sensorem 4 barowym w trybie FIT, półsekwencyjny wtrysk 1/3/5 oraz 2/4/6.

Po wstępnym szybkim strojeniu na bogatym paliwie coś tam jeszcze było przy aucie grzebane. Wczoraj wyjechaliśmy na strojenie finalne no i zaczęły dziać się cuda.

1) Przestało działać sterowanie zapłonem przez det. Mogłem mieszać dowolnie zapłonem w mapie, w korekcjach CLT/IAT, w LC - zero wpływu na rzeczywisty kąt BTDC. Czasami jak np na wolnych cofnąłem zapłon o 10* to nie zmieniało to nic w pracy silnika, a po parunastu sekundach ta zmiana potrafiła tak jakby "zaskoczyć" co przy tak dużym cofnięciu kończyło się gaszeniem silnika. Lub jeśli przyspieszałem o 5 stopni, to po losowym czasie zmieniał ten zapłon ale po chwili wracał do seryjnego.

2) Sterowanie paliwem działało ale tylko do 5500RPM. ZAWSZE powyżej 5500RPM AFR spadał z 11,5 na 9 i silnik nie reagował absolutnie na odejmowanie paliwa z mapy (co później okazało się bardzo niebezpieczne). Kiedy odjąłem za mocno to do akcji wkraczały seryjne stukowce i cofały zapłon z 22* na 9* (bez podpiętej konwersji MAF) lub z 22* na 18* (z podpiętą konwersją MAF).

3) Na sam koniec przy powrocie do warsztatu postanowiliśmy ostatni raz przeciągnąć auto na 3 biegu. Wtedy przy jakichś wysokich obrotach nagle nastąpił gwałtowny spadek mocy, AFR stanęło na 8,5 i chmura dymu z wydechu. Auto podczas kręcenia robiło zasłonę dymną z wydechu na siwo i nie paliło wcale. Jako że na środku nieoświetlonej drogi bez narzędzi za wiele nie mogliśmy podziałać, zholowaliśmy auto.

Diagnoza oraz wnioski.

Po wykręceniu świec stało paliwo w cylindrach 2,4 i 6 (czyli bank nr 2). Miernik w dłoń i już wszystko jasne. Padł tranzystor na PWR OUT 2, co akurat nie jest dziwne bo często się zdarza. Ale dało nam to do myślenia ze to samo działo się w czasie jazdy podczas przekraczania 5500RPM. Spotkał się ktoś z czymś takim aby zwierało tranzystor wtrysków tylko powyżej jakichś obrotów?

Ten brak sterowania zapłonem też dosyć dziwny, urządzenie zostanie wysłane na gwarancję ale chyba małe szanse na to aby producent powiedział czym było to spowodowane.

Oczywiście po podmianie DETa na inny wszystko wróciło do normy.

Straty: kilkanaście litrów paliwa, uszkodzona sonda lambda i spadek zaufania do Ecumastera.

*Tak, PWR GND był bardzo dobrze podpięty grubym kablem.

[Mis]

A co jeśli tranzystor sterujący wtryskiwaczami będzie kasztanił i raz poda paliwo, a raz nie? To sterowanie to "uboga" (czyli 2 zamiast 3 bankowa dla silnika r6) półsekwencja, co spowoduje elegancki potop układu tłokowego w takim przypadku.

[AT89S52]

No właśnie dlatego odejmując paliwa powyżej 5500RPM przy AFR 9 tak na prawdę odejmowałem tylko z banku nr 1 i na cylindrach 1/3/5 robiło się mega ubogo. Ale to M50, tak łatwo nie klęknie

Przy kolejnych autach na DET3 chyba od razu pierwszą rzeczą po wyjęciu z pudełka będzie wymiana tranzystorów na vnd14nv04 lub podobne.

[KonradGT]

Info dla potomnych, bo wczoraj mieliśmy bardzo dziwną awarię DET'a.

Motronic 3.3.1 czyli M50B25 Vanos + T04e ustawione na około 0,9 bara + DET3 z map sensorem 4 barowym w trybie FIT, półsekwencyjny wtrysk 1/3/5 oraz 2/4/6.

Po wstępnym szybkim strojeniu na bogatym paliwie coś tam jeszcze było przy aucie grzebane. Wczoraj wyjechaliśmy na strojenie finalne no i zaczęły dziać się cuda.

1) Przestało działać sterowanie zapłonem przez det. Mogłem mieszać dowolnie zapłonem w mapie, w korekcjach CLT/IAT, w LC - zero wpływu na rzeczywisty kąt BTDC. Czasami jak np na wolnych cofnąłem zapłon o 10* to nie zmieniało to nic w pracy silnika, a po parunastu sekundach ta zmiana potrafiła tak jakby "zaskoczyć" co przy tak dużym cofnięciu kończyło się gaszeniem silnika. Lub jeśli przyspieszałem o 5 stopni, to po losowym czasie zmieniał ten zapłon ale po chwili wracał do seryjnego.

2) Sterowanie paliwem działało ale tylko do 5500RPM. ZAWSZE powyżej 5500RPM AFR spadał z 11,5 na 9 i silnik nie reagował absolutnie na odejmowanie paliwa z mapy (co później okazało się bardzo niebezpieczne). Kiedy odjąłem za mocno to do akcji wkraczały seryjne stukowce i cofały zapłon z 22* na 9* (bez podpiętej konwersji MAF) lub z 22* na 18* (z podpiętą konwersją MAF).

3) Na sam koniec przy powrocie do warsztatu postanowiliśmy ostatni raz przeciągnąć auto na 3 biegu. Wtedy przy jakichś wysokich obrotach nagle nastąpił gwałtowny spadek mocy, AFR stanęło na 8,5 i chmura dymu z wydechu. Auto podczas kręcenia robiło zasłonę dymną z wydechu na siwo i nie paliło wcale. Jako że na środku nieoświetlonej drogi bez narzędzi za wiele nie mogliśmy podziałać, zholowaliśmy auto.

Diagnoza oraz wnioski.

Po wykręceniu świec stało paliwo w cylindrach 2,4 i 6 (czyli bank nr 2). Miernik w dłoń i już wszystko jasne. Padł tranzystor na PWR OUT 2, co akurat nie jest dziwne bo często się zdarza. Ale dało nam to do myślenia ze to samo działo się w czasie jazdy podczas przekraczania 5500RPM. Spotkał się ktoś z czymś takim aby zwierało tranzystor wtrysków tylko powyżej jakichś obrotów?

Ten brak sterowania zapłonem też dosyć dziwny, urządzenie zostanie wysłane na gwarancję ale chyba małe szanse na to aby producent powiedział czym było to spowodowane.

Oczywiście po podmianie DETa na inny wszystko wróciło do normy.

Straty: kilkanaście litrów paliwa, uszkodzona sonda lambda i spadek zaufania do Ecumastera.

*Tak, PWR GND był bardzo dobrze podpięty grubym kablem.

Zapłonem nie można było sterować, bo Status Ignition wypadał na NO SYNC z niewiadomych przyczyn, a nikt nie zwrócił na to uwagi o 2 w nocy

[przema72]

A co jeśli tranzystor sterujący wtryskiwaczami będzie kasztanił i raz poda paliwo, a raz nie?

tranzystory raczej tak nie działają , albo działa , albo ulega awaria i nie działa

*Tak, PWR GND był bardzo dobrze podpięty grubym kablem.

gruby kabel nie jest gwarancji dobrego podpięcia , myślę ze zanim "skreślisz" ecumastera musisz sprawdzić kilka najczęściej popełnianych błędów:

1. masa wyjść wtryskiwaczy może być podpięta do masy karoserii , gruby przewód i oczko dokręcone pewnie do punktu masy
2. masa det3 nie może być masą wspólna z masa karoserii/wtrysków , należy ja wpiąć do masy wspólnie z czujnikami temperatury / tps ,
3. jeśli ktoś stroi laptopem z wpiętym zasilaczem pod gniazdo zapalniczki to będą problemy , gniazda USB nie są odseparowane od GND a zasilacze na 12v robią duże zakłócenia i też nie posiadają separacji GND , strojenie najlepiej robić na bateri
4. jakie zastosowaliście wtryskiwacze ? jaką mają rezystancję , łącząc w jeden bank trzy wtryski trzeba albo wybrać wtryski wysokoomowe , albo dla pojedynczego wtryskiwacza niskoomowego stosować rezystor ograniczający prąd , inaczej tranzystory w DET3 nie wytrzymają tego termicznie

[AT89S52]

Zapłonem nie można było sterować, bo Status Ignition wypadał na NO SYNC z niewiadomych przyczyn, a nikt nie zwrócił na to uwagi o 2 w nocy

I to nie od razu bo po przepięciu na drugiego DETa było ok i dopiero na drugim dzień odkryłeś że po jakimś losowym czasie zapala się "no sync". Najwyżej zrobimy jak z Siemensem, wystroimy zapłon na motronicu a paliwo na DET

BTW: Seryjny zapłon na odprężonym silniku przy 0,9 bar przynajmniej do 5500RPM był bardzo ok, stuków brak. Więc można śmiało przyjąć że do odcinki i do 1 bara można jeździć z Motroniciem 3.3.1 bez ruszania zapłonem

gruby kabel nie jest gwarancji dobrego podpięcia , myślę ze zanim "skreślisz" ecumastera musisz sprawdzić kilka najczęściej popełnianych błędów:

1. masa wyjść wtryskiwaczy może być podpięta do masy karoserii , gruby przewód i oczko dokręcone pewnie do punktu masy
2. masa det3 nie może być masą wspólna z masa karoserii/wtrysków , należy ja wpiąć do masy wspólnie z czujnikami temperatury / tps ,
3. jeśli ktoś stroi laptopem z wpiętym zasilaczem pod gniazdo zapalniczki to będą problemy , gniazda USB nie są odseparowane od GND a zasilacze na 12v robią duże zakłócenia i też nie posiadają separacji GND , strojenie najlepiej robić na bateri
4. jakie zastosowaliście wtryskiwacze ? jaką mają rezystancję , łącząc w jeden bank trzy wtryski trzeba albo wybrać wtryski wysokoomowe , albo dla pojedynczego wtryskiwacza niskoomowego stosować rezystor ograniczający prąd , inaczej tranzystory w DET3 nie wytrzymają tego termicznie

DETów przerobiłem kilkanaście i czasami potrafią bez problemu działać mimo nie stosowania się do powyższych wskazówek. Ja zawsze robię zgodnie z instrukcją obsługi.

[KonradGT]

tranzystory raczej tak nie działają , albo działa , albo ulega awaria i nie działa



gruby kabel nie jest gwarancji dobrego podpięcia , myślę ze zanim "skreślisz" ecumastera musisz sprawdzić kilka najczęściej popełnianych błędów:

1. masa wyjść wtryskiwaczy może być podpięta do masy karoserii , gruby przewód i oczko dokręcone pewnie do punktu masy
2. masa det3 nie może być masą wspólna z masa karoserii/wtrysków , należy ja wpiąć do masy wspólnie z czujnikami temperatury / tps ,
3. jeśli ktoś stroi laptopem z wpiętym zasilaczem pod gniazdo zapalniczki to będą problemy , gniazda USB nie są odseparowane od GND a zasilacze na 12v robią duże zakłócenia i też nie posiadają separacji GND , strojenie najlepiej robić na bateri
4. jakie zastosowaliście wtryskiwacze ? jaką mają rezystancję , łącząc w jeden bank trzy wtryski trzeba albo wybrać wtryski wysokoomowe , albo dla pojedynczego wtryskiwacza niskoomowego stosować rezystor ograniczający prąd , inaczej tranzystory w DET3 nie wytrzymają tego termicznie

Wszystko zrobione tak jak mówisz, osobne masy, strojenie na baterii, dobry pwr GND, wtryski wysokoomowe Siemens Deka. Krótkie kable dobrej jakości, lutowanie. Robiłem to sam, a zawsze Deta podłączam starannie.

Pytanie tylko czy pruć samemu tranzystory czy słać na gwarancję, bo w sobotę za tydzień auto zapisane i opłacone na wypad na tor

[przema72]

Zapłonem nie można było sterować, bo Status Ignition wypadał na NO SYNC z niewiadomych przyczyn, a nikt nie zwrócił na to uwagi o 2 w nocy

skoro nie było synchronizacji to tu należy szukać przyczyny awarii , bez synchronizacji nie działa korekta zapłonu i bardzo łatwo ugotować tranzystory jeśli mamy mape PRIME PULS

[KonradGT]

skoro nie było synchronizacji to tu należy szukać przyczyny awarii , bez synchronizacji nie działa korekta zapłonu i bardzo łatwo ugotować tranzystory jeśli mamy mape PRIME PULS

No ok, jakieś pomysły? Bo wiązki posprawdzalem i jest ok. Możliwe że czujnik wału sam w sobie robi takie jaja mimo że silnik pracuje prawidłowo i odpala zawsze bez najmniejszego problemu? Tak samo w diagnostyce Motronica obroty widzi poprawne od wolnych aż do odcięcia.

[mate96]

Mam do was pytanie dotyczące tych tranzystorów. Widzę, że temat się co jakiś czas powtarza powtarza a w moim wiekowym już det 3 (w trybie świnki) ma czasami dziwne problemy z zapłonem - silnik gubi zapłon np przy 3500 obr/min. problem znika lub gdzieś się przesuwa gdy zmienię w konfiguracji ilość impulsów na 720* z 4 na np. 5 (silnik rb25det)
To również może oznaczać problemy z tranzystorami?

[KonradGT]

Teoretycznie chyba nie, według lepiej obeznanych w elektronice tranzystor raczej pada na stałe a nie, że przerywa.

U mnie mimo zmiany deta, poprawienia jeszcze raz od nowa wszystkich mas nadal problem z przerywaniem powyżej 5400rpm, nawet sondę afr wstawiłem nową i zszedlem na afr 12,5 przy odcięciu. Zmieniam czujnik wału, może tu jest jakaś przyczyna.

[przema72]

jeśli masz sterowanie modułem zapłonowy, to wtedy tranzystory o których mowa faktycznie sterują zapłonem , jeśli korekcje zapłonem są z czujnika na kole zębatym wtedy tranzystory nie biorą udziału w korekcji zapłonu ,
po drugie tranzystory są układem wyjściowym , jeśli na logu pojawią sie błąd " NO SYNC" to jest to błąd wejściowy zapłonu , wejście zapłonowe w det3 jest zupełnie innym obwodem nie związanym w żaden sposób z tranzystorami mocy o których mowa e

błąd " NO SYNC " może niestety powodować wiele czynników
- wadliwy czujnik
- brudne , krzywe , uszkodzone koło zębate
- zła polaryzacja wpiętych przewodów z czujnika do DETa
- brak ekranowania , lub ekran zmasowany z dwóch stron z czujnika położenia wału
- niewłaściwa odległość czujnika od koła zębatego , lub czujnik który fabrycznie generuje zbyt duże napięcie

kiedyś zakłócenia generował mi przewód prądowy od wentylatora pociągnięty równolegle z przewodem czujnika położenia wału

[KonradGT]

Oczywiście masz rację, ale zakladalismy wcześniej że tranzystor zwiera zbyt długo otwarcie wtryskiwaczy i zalewa świece co spowoduje wypadniecie zapłonu.

Ekrany wyglądają ok, czujnik wału zmieniłem, jutro stestuje, jak nie pomoże to faktycznie trzeba będzie pewnie jeszcze zmienić koło pasowe.

[Mis]

Jeśli na rozgrzanym masz jedno mocne szarpnięcie na wysokich rpm to na 99% zakłóca coś odczyt czujnika położenia wału, miałem tak już wielokrotnie z problemami z cewkami/fajkami/osprzętem silnika/duperelami pod maską/alternatorem. Potrafi mega mocno szarpnąć i wtedy odczyt na wykresie det3 obrotów wygląda dziwnie w tym miejscu.

[KonradGT]

Jeśli na rozgrzanym masz jedno mocne szarpnięcie na wysokich rpm to na 99% zakłóca coś odczyt czujnika położenia wału, miałem tak już wielokrotnie z problemami z cewkami/fajkami/osprzętem silnika/duperelami pod maską/alternatorem. Potrafi mega mocno szarpnąć i wtedy odczyt na wykresie det3 obrotów wygląda dziwnie w tym miejscu.

Właśnie nie szarpie, tylko do 5500 obrotow jedzie pelnym butem i jest wszystko ok i nagle przestaje, jakby ktoś założył kaganiec. Często po tym dochodzi efekt jakby wypadania zapłonu z 1-2 cylindrów, który mija dosłownie po kilkunastu sekundach.

[mate96]

Mam bardzo podobny efekt. Jak wyciągam deta i robię zwory na sygnale zapłonu i mafie to problem znika

[KonradGT]

Dzwonił Pan z ecumastera i nawet początkowo nie chciał uznać gwarancji, bo rzekomo wtryskiwacze za bardzo obciążają tranzystor lub źle podłączyłem, ale koniec końców uznał gwarancje. Przecież masa ludzi jeździ z DETem i Dekami 630cc o.0

[marcin137]

Właśnie nie szarpie, tylko do 5500 obrotow jedzie pelnym butem i jest wszystko ok i nagle przestaje, jakby ktoś założył kaganiec. Często po tym dochodzi efekt jakby wypadania zapłonu z 1-2 cylindrów, który mija dosłownie po kilkunastu sekundach.

To Ja tak samo miałem kiedy dokładaliśmy doładowania to powyżej 1.3 bara jechał jechał i naglę odcinało ze dwa cylindry dopiero zejście z obrotów załączało je .nie mogłem znaleźć przyczyny tego wiec deta zastąpiło emu , nie polecam tego hujostwa silnik na tym chodził jak kupa

[KonradGT]

To Ja tak samo miałem kiedy dokładaliśmy doładowania to powyżej 1.3 bara jechał jechał i naglę odcinało ze dwa cylindry dopiero zejście z obrotów załączało je .nie mogłem znaleźć przyczyny tego wiec deta zastąpiło emu , nie polecam tego hujostwa silnik na tym chodził jak kupa

Co najlepsze równolegle złożyłem identyczny setup tylko że sterownikiem Siemens MS41 i wali w odcięcie jak głupi