Drukowana wersja tematu

Napisany przez: Debal Sun, 10 Jun 2018 - 11:58

Witam wszystkich,
chciałbym zaprezentować projekt który powstawał z dużymi przerwami od listopada 2016. Jest to projekt mocno budżetowy, skierowany na zdobycie know-how i robienie jak najwięcej rzeczy samemu. Dzięki niskiej masie, mimo małej mocy auto sprawiało dużą frajdę z jazdy. Auto zaczęło jako pojazd z automatem, problemami z pracą silnika (elektronicznie sterowany gaźnik) i otwartymi profilami zamiast progów. Rezultatem zmiany skrzyni, kolektorów i umiejscowienia akumulatora jest usunięcie ok 80 kg z przed przedniej osi (przy masie całkowitej pojazdu ok. 700kg). Oczywiście, w projekcie jest jeszcze dużo do zrobienia(wymiana linki gazu, felg i opon na sensowe, drugi fotel, poprawa zawieszenia itp.), jednak pojazd już jeździ. W najbliższej przyszłości planowana jest głównie zabawa z elektroniką: zaaplikowanie autorskiego ECU, znaczące zwiększenie liczby pomiarów (pomiar stuku, ciśnienie paliwa, EGT, skręcenia stabilizatorów...).

MODEL:
1991 Nissan Micra k10 1.2 60KM

Modyfikacje

Silnik:
- MA12S - seria
- odlewane poduszki poliuretanowe SHa65

Układ dolotowy:
- ITB z Hondy CBR600F4i
- Puszka dolotowa z PA12, zoptymalizowana we Fluencie
- Stożek Simota
- Przepływka Boscha z serii HFM5

Układ wydechowy:
- Kolektor 4w1, przerobiony z Kawasaki Z750
- Rura 2" nierdzewka
- Tłumik przelotowy z corolli 1.3
- DbKiller z allegro

Układ wtryskowy:
- Pompa paliwa z Mondeo MK2 2.5
- Wtryski z Hondy CBR600F4i - 270cc/min@3bar

Elektronika:
- Lambda LSU 4.9 na własnym kontrolerze
- Cewki z cieniasa
- ECU DTA S60 - w krótkiem perspektywie czasu migracja na własne ECU
- Wyświetlacz na Raspberry PI - WorkInProgress
- Akumulator w bagażniku

Układ chłodzenia:
- Seria

Układ napędowy:
- sprzęgło 170mm
- półosie składane z wersji z automatem

Zawieszenie:
Przód:
- Seryjne zawieszenie z Micry K11
- Poliuretan z Micry K11 Sha95
- Stabilizator z Micry K11
Tył:
- Sprężyny przednie na tyle
- Toczone poliuretany Sha95 na tyle
- Rozpórka

Układ hamulcowy:
- Odświeżona seria
- Elektryczna pompa podciśnienia z AUDI
- Przewody w stalowym oplocie









Klatka



Zwężanie tunelu w celu lepszego pozycjonowania foteli





Wydech


Po wygrzaniu flanszy wydechowej wymagała ona jedynie niewielkiego szlifowania


Wiązka InProgress






Odlewane poduszki silnika


Kolektor dolotowy z flanszą

Adaptery z PA9 do dolotu

[video]https://drive.google.com/open?id=1QMpuYv-8B-kiirMaJaEkIRfaj9o9D3yo[/video]
Szybka zabawa z czujnikiem indykatorowym zabudowanym w świecy. Niestety okazało się że świeca jest już zużyta i iskra nie ma wystarczającej energii do zapłonu mieszanki w cyklu sprężania (dlatego przebieg jest bardzo niestabilny, często bez widocznego wzrostu ciśnienia w użytecznym zakresie)

Napisany przez: siewcu Sun, 10 Jun 2018 - 13:47

A to jeździ w ogóle?

Napisany przez: Debal Sun, 10 Jun 2018 - 14:22

Oczywiście że tak. Aktualnie trwa proces strojenia na drodze.

Napisany przez: jackkpl Sun, 10 Jun 2018 - 15:08

Bardzo fajne zdjęcia- widać, że masz zapał do pracy . Powodzenia.

Napisany przez: oress Sun, 10 Jun 2018 - 21:39

Parę lat ujeżdżałem identycznego szerszenia, tylko w serii.
Bardzo, ale to bardzo słabym punktem tego auta jest uszczelka głowicy i szpilki.
Mam jeszcze zegary z obrotomierzem od wersji Super S , chętnie odsprzedam, sprawne i wszystko działające.

Napisany przez: ultraspool Wed, 13 Jun 2018 - 18:50

Fajnie ze wszystko robisz sam.

Myslalem ze tylko ja mam wlasne ecu. Na czym to postawiles? na avr?

Napisany przez: Debal Wed, 13 Jun 2018 - 22:24

Nad projektem pracuję z kolegą. Do avr-ów mam awersję, głównie ze względu na brak sensownych możliwości debugowania kodu. Postawione na Freescale'owym PowerPC, bo prędzej czy później chciałbym mieć zamkniętą pętle także na zapłonie (wykorzystując sygnał prądu jonizacji), a wymaga to już trochę mocy obliczeniowej. No i zestaw peryferiów jest idealny do takiego przeznaczenia.

Mały sneak peek
https://youtu.be/NlpnlJK82dM?t=24s

Aktualnie mam problem z ogarnięciem wolnych obrotów, falują w zakresie 200rpm i jakby od czasu do czasu wypadnie zapłon. Prędkość obrotowa regulowana wyprzedzeniem zapłonu. Podejrzewam za szybki PID, lub złe wzmocnienia, choć może ktoś miał z podobną sytuacją do czynienia i chciałby podzielić się rozwiązaniem.

Napisany przez: RasPL Thu, 14 Jun 2018 - 05:22

Robilem swoje ecu na stm32f4 calkiem dobrze to dziala ale ja zostawilem i kupilem emu black glownie dlatego ze bym z garazu nie wyszedl programujac. Pokaz jak Ci ten pid koryguje DC i bedzie widac czy to wina regulatora

Napisany przez: Debal Sun, 25 Jul 2021 - 19:26

Mały update:
Chciałem pobawić się turbinami z VTG w benzynie, także użyłem tego samochodu jako bazę do zabawy i eksperymentów. Wrzucenie turbo wiązało się z kilkoma dodatkowymi modyfikacjami, takimi jak nowe ecu, wiązka, heble... Chciałem pozbyć się wszystkich elementów klasycznie sterowanych podciśnieniowo.

Wprowadzone zmiany to:
- Koła 13x7J + Federal 595
- Heble 240mm z Sunnego/Primery
- Chłodnica z Primery 2.0D
- Turbo Garrett GT17V z 2.2Tid sterowane elektrycznym siłownikiem Hella/Garretta
- Downpipe 2" z katalizatorem z Kawasaki Z7R
- Elektryczna przepustnica w wydechu Pierburga
- Elektryczny blowoff Pierburga
- Pompa DeutschWerks, regulator Epmana + złączki AN gdzie się da
- Intercooler 350x150 z FMICa
- ADU5 i Syvecs S7Plus
- Nowa wiązka


https://postimg.cc/DW9HGMX9
https://postimg.cc/y34KVNjS
https://postimg.cc/FYWQYpGv
https://postimg.cc/gnppQnrC
https://postimg.cc/hQv7LpTB
https://postimg.cc/CdqM937q
https://postimg.cc/3yfJH7zg
https://postimg.cc/Ff6mBpJp
https://postimg.cc/Jsd9rn44
https://postimg.cc/Ny9Z5c58
https://postimg.cc/k6tV1BDV
https://postimg.cc/JHtGb4vn

Rezultaty:

1. VTG otwarte
https://postimg.cc/8F38kC4m

2. VTG zamknięte
https://postimg.cc/MvwCpN7N

Silnik znosi doładowanie bardzo dobrze. Mimo seryjnego wnętrza, 0,7bara boostu nie robi na nim wrażenia ani też nie powoduje spalania stukowego. Nawet przy otwartym VTG, przy "jeździe miejskiej" praktycznie operuje się w obszarze >100kpa (nawet przy małych otwarciach przepustnicy rzędu 10%), co skutkuje całkiem przyzwoitym drivability. Ustawienie VTG nie jest tak oczywiste jak w dieslu, szczególnie przy małych obciążeniach/niskich obrotach, gdzie różnica w prędkości/temperaturze spalin między typami silników jest największa.

Napisany przez: bolus1 Sun, 25 Jul 2021 - 20:07

ciekawe kiedy kierownice od vnt zamienią się w ślimaki :>

Napisany przez: MadeInPoland Sun, 25 Jul 2021 - 20:40

Dlaczego syvecs?

Napisany przez: Debal Sun, 25 Jul 2021 - 22:21

Syvecs wyszedł najlepiej w porównaniu jakie zrobiłem:

• Emtron każe się zarejestrować żeby w ogóle odpalić ich soft - także odpadł w przedbiegach
• Emu, Link i Haltech są spoko jak się używa typowych rozwiązań - jak dla mnie były zbyt mało konfigurowalne, miały mało I/Oków.
• Motec z pakietami wychodzi absurdalnie drogo
• Pectel/Cosworth - bardzo podobne do syvecs-a soft praktycznie 1:1, choć ma starszy hardware. Znalazłem także informacje że support lubi olewać "klientów indywidualnych"
• Bosch - z pakietami równie drogi co motec, jednak software jest mega nieergonomiczny i zapewnia 100% OEMowe odczucie (RaceCon to poszatkowana INCA z doklejoną łatką "motorsport" i m.in. ciągle używa podziału na A2La i hexa.) Support także olewa "klientów indywidualnych".
• Syvecs ma tylko jeden dodatkowy pakiet(DI) - reszta funkcjonalności jest odblokowana. Hardware jest dość konfigurowalny i jest dużo możliwości dorzucenia własnej funkcjonalności. Support odpowiada bardzo sprawnie. Minusem jest soft do którego trzeba się przyzwyczaić i średnia dokumentacja. Plus cenowo wychodzi nie najgorzej.

Jak na razie mam bardzo pozytywne doświadczenie z tym ECU. Po prostu działa. Obsługa elektronicznego sterowania VTG, blow offem, pompą podciśnienia, przepustnicy wydechu(w close loopie) jest bezproblemowa. Bazowy config close-loopa paliwa, rozruchu, ustawień kontroli stuku, korekt czy trzymania idle'a jest dobry i nie wymaga wielu zmian. Bezproblemowe jest też strojenie zapłonu po mapie i paliwa po tps-ie (konsekwencja użycia ITB).

Napisany przez: kompot Sun, 25 Jul 2021 - 22:29

Co masz na myśli?

Napisany przez: Debal Sun, 25 Jul 2021 - 23:09

W A2Lu jest trzymana ogólna konfiguracja ecu do którego chcesz się połączyć - ustawienia komunikacji np. prędkości cana czy portów ethernetowych i definicje zmiennych (w tym map) które można odczytać/zapisać. W hexie zapisane są tylko wartości zmiennych. Dlatego do strojenia potrzebne są obydwa pliki, choć tylko ten drugi jest programowany do urządzenia.

Ogólnie rozwiązanie to sprawdza się u OEMów gdzie jest dużo różnych ecu i ich wariantów (gdzie np. pomiędzy wersjami mocowymi jedyna różnica jest tylko w hexie). W aftermarkecie jest moim zdaniem bezsensowne.

Napisany przez: siewcu Mon, 26 Jul 2021 - 20:34

Masz gdzieś tam EGT? Średnio widzę dieslową geometrię w benzynie...

Napisany przez: jackkpl Mon, 26 Jul 2021 - 21:14

W 911 jakoś ogarnęli ze zmienną geometrią i działa . Ciekawe co tam takiego innego.

Napisany przez: mate96 Mon, 26 Jul 2021 - 21:36

1.5 TSI nowe z VW mają zmienną geometrię jakby obecne turbo się stopiło.

Napisany przez: Debal Mon, 26 Jul 2021 - 21:49

Mam - przy normalnej jeździe oscyluje ok 750degC. Przy najnowszych ustawieniach miałem jeszcze okazji pojeździć na WOTcie - nowe sprzęgło jest ciągle na dotarciu.
Jestem świadomy różnicy w EGT między benzyną a dieslem. Dlatego wybrałem w miarę starą turbinę, która może nie przeszła jeszcze optymalizacji materiałowej (podobno pierwsze generacje kierownic były z inco).

Inna kwestia jest taka, że VTG w benzynie wymaga znacznie bardziej dynamicznej kontroli - trzymanie przymkniętych kierownic w idle'u jest niezbyt "zdrowe" - powodowało wzrost EGT z 300 na prawie 600 deg, mimo że silnik nie miał objawów dużego dławienia w wydechu i wkręcał się żwawo (a objawy te można osiągnąć zamykając całkowicie VTG - wtedy silnik miał problemy z pracą już na 1200rpmach)

W dłuższej perspektywie, jeżeli EGT przy pełnym obciążeniu będzie podchodziło pod wysokie 800degC, wleci dotrysk wody na kolejnym secie wtryskiwaczy, który biorąc pod uwagę doświadczenie, powinien sprawnie ten problem rozwiązać.



Ze zdjęć wynika, że jest mniejsza liczba masywniejszych łopatek + pewnie wykonane są z jakiegoś nadstopu(które zazwyczaj są trudne/drogie w obróbce).

Napisany przez: jackkpl Mon, 26 Jul 2021 - 23:06

Spróbuj na dolewce etanolu. Mniej kombinacji

Napisany przez: piwo Tue, 27 Jul 2021 - 05:50

dokladnie. dolewac https://allegro.pl/oferta/ecoflame-5l-biopaliwo-ii-generacji-biokominek-9174124053 i temperatura egt w ryzach.

Napisany przez: siewcu Tue, 27 Jul 2021 - 22:02

Raczej materiał. I o to chodzi, turbawki z diesla raczej nie są przystosowane do egt w benzynie wysterować się da, tylko pytanie kiedy się stopi...

Napisany przez: Dziku Sat, 31 Jul 2021 - 17:37

Panowie nie demonizujcie, amerykanie w dużych(jak na nasze warunki, np 6bt)dłubanych dieslach jeżdżą na egt po 900-950* na vgt i ciągają tym lawety po 10-12k lbs i żyją, a tak ciężko tu chyba nie będzie...

Napisany przez: Mis Sun, 01 Aug 2021 - 22:34

900st egt ma połowa diesli vnt po sofcie w lecie na autostradzie bez problemu w kolektorze wydechowym.

Napisany przez: Debal Mon, 02 Aug 2021 - 09:59

Moglibyście polecić hamownię obciążeniową w okolicach Wawy, którą można wynająć na godziny?

Napisany przez: pinin Mon, 02 Aug 2021 - 10:53

Tak na szybko, to stw chyba ma opcje na godziny

Napisany przez: Debal Sun, 08 Aug 2021 - 02:36

Mały update:
Przejazd na w pełni otwartej przepustnicy uwypuklił wadę turbiny z VTG - minimalny boost osiągalny boost jest wysoki (1.3 bara). Sensownym rozwiązaniem byłby zewnętrzny wastegate, jednak, jako że silnik nadal nie stuka i znosi doładowanie bardzo dobrze, to najpewniej już tak zostanie.
Przy pełnym bucie EGT oscyluje już w okolicach 950degC. Bottleneckiem jest jednak układ przeniesienia napędu - sprzęgło zaczyna się ślizgać na 4 biegu, gdy turbo się rozkręci.

Tu z maksymalnie wyluzowanymi kierownicami