Westfield SEiW Aerorace Ford Zetec 2.0, ( i czasem trochę o Alfa 156 Cup ) Opcje

[Alex_R53]

No wreszcie wątek Westa... i zapowiada się fajnie technicznie

Hi5!

[Wspieraj forum]

[Andrzejsr]

Na pewno ktoś skorzysta, jak dla mnie to trochę za dużo roboty, chyba że tylko przednie dolne o które i tak prosiłem Motorsporttechnology. wtedy żadna różnica czy z końcówką z rurką na tuleję by zrobili czy z końcówką na tą końcówkę wkręcaną z łożyskiem sferycznym (tak się chyba nazywa) . I jeszcze takie czapeczki do uch mocowania w ramie by trzeba . I nów ustawianie :-/
Ale rozumiem , że chodzi Ci o to że ręką ruszając kołem nie damy rady takiej siły uzyskać i ten 1mm może się poliuretan w tulei uginać pod duza siłą w hamowaniu czy zakręcie .

[jackkpl]

Ale rozumiem , że chodzi Ci o to że ręką ruszając kołem nie damy rady takiej siły uzyskać i ten 1mm może się poliuretan w tulei uginać pod duza siłą w hamowaniu czy zakręcie .

Dokładnie tak, jak wąskim pasem transportowym dałem radę naciągnąć 150kg i było pare mm ruchu na tych tulejach. Nie 1mm, tylko kilka! Sam dolny wahacz, bo on najwięcej przyjmuje siły. Dlatego dolny jest jak z czołgu, a górne to patyki w większości seryjnych konnstrukcji.

Czy dużo roboty? 30 minut może , z czego 20min to kombinowanie, jak zapiąć pas i nic nie zniszczyć . Tylne koło łatwo się robi, bo na ręcznym można robić i koło się nie kręci. Przednie gorzej.
Wczoraj to samo analizowałem na tulejach poli , które miałem w górnych wahaczach z tyłu. Byle śrubokrętem 20cm robiłem kilka mm ruchu jakąś dźwignią powiedzmy 1:5. Od razu wleciały twarde tuleje i jest znacznie lepiej.

[Skiba]

Imo tam roll center jest duzo poniżej CG i to jest podstawowy powód takiego zachowania zawieszenia w zakręcie. Do tego dochodzą gumowe wahacze a i pewnie reszta konstrukcji tez może być podobnej wytrzymałości. Dlatego warto wykonać
eksperyment z z pasem bo może pokazać gdzie właśnie występuje deformacja.

Tulejki może i nie są dużej średnicy (trzymając w dłoni to około 36mm średnica zewnętrzna tej z tworzywa czarnej) ale w przypadku dzialania siły od swoznia w kierunku nadwozia równolegle wzdłuż wahacza, nie ma mozliwosci ściśniecia tego materiału wiecej niz 0,2-0,3, prędzej ściełoby śruby niż poddała się tulejka o wartości rzedu kilku mm. To są wlaśnie twarde tuleje.
Zastosowanie uniballa przy połaczeniu wahacza z ramą jest trudne ze wzgledu na wielkość seryjnego mocowania, korzystanie z seryjnego wymaga bardzo małego łożyska. Jeżeli chcemy zastosować większe to wymagałoby kompletnego jego przerobienia. A to jak napisał Andrzej, jest to duzo pracy i ustawiania, ale imo warto zabierając sie za zmiany.

Patrzac przez pryzmat pogiętych wahaczy wcale bym sie nie zdziwil gdyby to mocno pochylone koło bylo wynikiem pogiętego wahacza. Na pewno ten w westifildzie nie nalezy do sztywnych a tym bardziej daleko mu do pancernych.


Ciesze się że Andrzej założyłeś wreszcie temat!

[Andrzejsr]

Roboty ze zmianą wahaczy ! Bo takich tulejek sztywnych znajdę raczej, to maleństwo jest i trzeba na te końcowki wahaczy zmieniać - ciąć , spawać albo robić od nowa od razu z gwintami na te końcwki łożyskowane




W wahaczach MX5 tuleja była chyba gumowa i grusza, tu jest PU i więcej niż 1mm to raczej się nie ugnie jak jego grubosć (ścianki całej) to 2-3mm .

jeszcze pytanie powstaje -co się będzie uginać gdy ta tuleja nie będzie, bo coś musi. Już po kilku miejscach i z doświadczeń innych wiem, że jak coś elastycznego się zamieni na sztywne to rodzi sporo komplikacji (u nie - sprzęgło z ze spręzynkami na bez spręzynek - poważne konsekwencje, mocowanie stelaża drążka biegów zamiast na tulejkach gum / PU - na sztywno - zniszczone gwnty alu w skrzyni, wał też nie bez powodu jest na gumowym "donut'cie" choć wiem że w motorsporcie się na sztywno łączy itd itp.
Z silnikami motocyklowymi też znane historie nototrycznego luzowania się wszystkiego, czy pękania spawów (silnik imotocyklowe w Kitcarach są nasztywno mocowane, bez gum).
W tym aucie sobie założyłem że co się da , będzie "nadmiarowe" ,więc tak z ostrożnością do takich spraw podchodzę może przesadną, kwestia wyważenia - nakładu prac/ew powikłań póżniejszych w stos do korzyści.

Co do tych środków ciężkości itd to całkiem możliwe, trzeba pamiętać z czego te auta się wywodzą . Pierwotnie to były sposobem na uniknięcie podatków , bez żadnych aspiracji wyścigowych
Westfieldy już po tym czasie powstały , ale jednak co innego jak auto ma podstawowe przeznaczenie wyscigowe i z niego się wywodzi (tak bardziej ponoć podchodzą w MNR i Roadrunner ) a co innego "turystyczno" przejażdżkowe i modyfikacjami części tylko coś tam użytkownicy robią, a swoje osiągi opiera na przede wszystkim masie.

Skinba - no właśnie się przestały wyginać te wahacze coś myślę że jeździłem na za twardo ust amortyzatorach, zakładając (najwyraźniej błędnie) że kliknięcia w amorze idą liniowo , a wygląda na toże kilka kliknięć przy soft jest powiedzmy liniiowo , a póżniej kolejne klinięcia i twardość rośnie nieroporcjonalnie bardziej.
Chyba że chodzi Ci o to , co sam nie wykluczam, że one te wahacze sprężynują i w czasie pracy się wygina a później wraca do swojego kształtu , to możetak być.

[kontrolm]

z jakiego materiału są te wahacze w tym Westfieldzie albo Mevie ? To jakieś Cr-Mo czy stal ?

[jackkpl]

Rozetnij tę tuleję, albo w prasie sprawdż, ile jesteś w stanie zgnieść. U mnie tuleje to miały grubość ścianki 6mm, a w tylnym wahaczu były z obu stron. Czyli 12mm gumy do zgniecenia. na tym punkcie mocowania ~4mm to jeden stopień kąta pochylenia. Jest jeszcze górny wahacz . Mało?

z jakiego materiału są te wahacze w tym Westfieldzie albo Mevie ? To jakieś Cr-Mo czy stal ?

MEV stal, przedni dolny wahacz ~5kg.

[kontrolm]

Dzięki za info.

Stety niestety Jacek ma rację, u mnie po kolejnych modyfikacjach zwiększających przyczepność pojawił się np. problem z elastycznym łożyskami kół. Okazało się że nowe łożysko w zakręcie na rozgrzanym slicku zaczyna się wyginać wraz z piastą. A wygięcie czegokolwiek w tym miejscu o dziesiąte części milimetra skuktuje poważnym zmniejszeniem negatywu w zakręcie gdzie na postoju nie wygląda to źle. I wtedy się człowiek dowiaduje po co w mocniejszych wersjach 205 z większymi silnikami na przód szło większe łożysko. Przy tych siłach zaczyna wyginać się wszystko - sanki, punkty mocowania, cała buda dostaje przekosów. U mnie górne mocowania McPersonów kawałek gumy tam jest w zakręcie tak pracowało że po zmianie na inny typ bez zmiany żadnych kątów różnica była wyczuwalna nawet przez takiego laika jak ja

[jackkpl]

Dzięki za info.

Stety niestety Jacek ma rację, u mnie po kolejnych modyfikacjach zwiększających przyczepność pojawił się np. problem z elastycznym łożyskami kół. Okazało się że nowe łożysko w zakręcie na rozgrzanym slicku zaczyna się wyginać wraz z piastą. A wygięcie czegokolwiek w tym miejscu o dziesiąte części milimetra skuktuje poważnym zmniejszeniem negatywu w zakręcie gdzie na postoju nie wygląda to źle. I wtedy się człowiek dowiaduje po co w mocniejszych wersjach 205 z większymi silnikami na przód szło większe łożysko. Przy tych siłach zaczyna wyginać się wszystko - sanki, punkty mocowania, cała buda dostaje przekosów. U mnie górne mocowania McPersonów kawałek gumy tam jest w zakręcie tak pracowało że po zmianie na inny typ bez zmiany żadnych kątów różnica była wyczuwalna nawet przez takiego laika jak ja

Na miękkich poliuretanach i oponie 195 doszedłem do -4.5 cambera statycznego z przodu i było prawie optimum...

[Andrzejsr]

Tu nie ma nic do rozcinania,

tu poniżej 3 rodzaje tulei
1. meatlowo gumowa zawuklanizowana - takich już nie mam , poza jedną w tylnym dolnym wahaczu, tam musi być ,choć mi kłopot saprawia bo to jedyne miejsce które trzeba dokręcać na kołach
2. "miękka" z czapeczkami i cienką tuleją wewnętrzną - wkłada się czapeczki w rurkę końcówki wahacza w ich środek metalową tulejkę obrotową
3. te co ja mam - widać jak cienka jest ścianka, jest twarda, a tuleja wewn ma grubą ściankę co jest fajne bo nie nieszczy uch mocowania wahacza w ramie

tu wahacz górny akurat ale wszystkie mają takie same mocoweania


tu rodzaje tulei jakie przerabiałem (te żółte były na filmie wcześniejszym) one są faktycznie miękkawe trochę, czarne to w ogóle twarde bo to nylon chyba



tu zbliżenie jednej tulei - średnica to coś 24 mm z pamięci piszę , długość to jak Skiba pisze ze 3 cm (też z pamięci)



Kontrom - co do wyginania budy, być moze wahacza to jak najbardziej, i pewnie wszystko się sumuje.
Mój wahacz to nie pamiętam ale coś koło kilograma, ścianka chyba milimetr/półtora , kiedyś Jackowi wysyłałem zdjęcia "przekrojów" bo z autem dostałem kilka zapasowych w tym połmanych. Odnajdę to wieczorem to zamiesczę zdj.

[kontrolm]

tylko że u mnie w FWD taki camber to gorszy start i hamowanie niestety

[Andrzejsr]

Na miękkich poliuretanach i oponie 195 doszedłem do -4.5 cambera statycznego z przodu i było prawie optimum...

No to chyba tak samo ostatnio jeździłem właśnie

[Andrzejsr]

"tylko że u mnie w FWD taki camber to gorszy start i hamowanie niestety"

Tu ma mieć znaczenie konstrukcja opony, dla radialnych to ma nie być problem i chyba faktycznie bo widać na filmie że płaszczyzna przylegania opony jest całkiem szeroka a i w hamowaniu nie zauważyłem jakiejś tragedii a takie same obawy miałem (hamowanie) przed zwiększaniem ekstremalnym negatywu.



Aha, amortyzatory są na łożyskach sferycznych na sztywno , nie na tulejach met-gum.

[Yaca]

też się przekonałem jak potrafią się poddawać mocowania górnych wahaczy przy zaznaczam zwykłej jeździe podczas testów większego hampla.. wiec kazdy moze sobie wyobraźić jak ogromne siły występują przy torowej jeździe i mega przyczepnym slicku - dlatego obspawanie sanek, mocowań wahaczy czy całej budy jest raczej koniecznością jeśli idziemy w uniballe, klatki itd..

[kontrolm]

"tylko że u mnie w FWD taki camber to gorszy start i hamowanie niestety"

Tu ma mieć znaczenie konstrukcja opony, dla radialnych to ma nie być problem i chyba faktycznie bo widać na filmie że płaszczyzna przylegania opony jest całkiem szeroka a i w hamowaniu nie zauważyłem jakiejś tragedii a takie same obawy miałem (hamowanie) przed zwiększaniem ekstremalnym negatywu.



Aha, amortyzatory są na łożyskach sferycznych na sztywno , nie na tulejach met-gum.

hamowanie w testach różnica niewielka ale jest ale start testowałem no i tu nie jest tak różowo parokrotne pomiary raz za razem pokazywały że na większym negatywie tak jak ja mam bez szpery auto ma mniejszą przyczepność przy starcie bo nie działa wtedy jak przy hamowaniu siła dociskająca je do podłoża. A na krótkim torze jak Słomczyn ten start to bardzo cenne sekundy są ale raczej nie da się tego pogodzić z późniejszymi zyskami/stratami w zakrętach. Finalnie dałem silnik do przodu mocno i część tego docisku odzyskałem (nawet nie część bo poprawiło się znacznie)

[Andrzejsr]

też się przekonałem jak potrafią się poddawać mocowania górnych wahaczy przy zaznaczam zwykłej jeździe podczas testów większego hampla.. wiec kazdy moze sobie wyobraźić jak ogromne siły występują przy torowej jeździe i mega przyczepnym slicku - dlatego obspawanie sanek, mocowań wahaczy czy całej budy jest raczej koniecznością jeśli idziemy w uniballe, klatki itd..

No właśnie, sądzę że więcej ta rama się skręca niż ugina cienka ścianka tulejki PU plu (głównie?) to co napisał Skiba - te położenia środka ciężkosci i środka obracania (?) rtoll center. Auto ma swoje granice .

[Andrzejsr]

hamowanie w testach różnica niewielka ale jest ale start testowałem no i tu nie jest tak różowo parokrotne pomiary raz za razem pokazywały że na większym negatywie tak jak ja mam bez szpery auto ma mniejszą przyczepność przy starcie bo nie działa wtedy jak przy hamowaniu siła dociskająca je do podłoża. A na krótkim torze jak Słomczyn ten start to bardzo cenne sekundy są ale raczej nie da się tego pogodzić z późniejszymi zyskami/stratami w zakrętach. Finalnie dałem silnik do przodu mocno i część tego docisku odzyskałem (nawet nie część bo poprawiło się znacznie)

No tak, co innego auto do startów z miejsca co innego timeattackowe (juz pomijając te kąty to kwestia opon, ich temp pracy itp).

[jackkpl]

hamowanie w testach różnica niewielka ale jest ale start testowałem no i tu nie jest tak różowo parokrotne pomiary raz za razem pokazywały że na większym negatywie tak jak ja mam bez szpery auto ma mniejszą przyczepność przy starcie bo nie działa wtedy jak przy hamowaniu siła dociskająca je do podłoża. A na krótkim torze jak Słomczyn ten start to bardzo cenne sekundy są ale raczej nie da się tego pogodzić z późniejszymi zyskami/stratami w zakrętach. Finalnie dałem silnik do przodu mocno i część tego docisku odzyskałem (nawet nie część bo poprawiło się znacznie)

jest duża różnica na przyspieszeniu. Do pomiarów ulicznych ustawiałem camber na 0 i było widać po gpsie różnicę. Ale to w ciepłe dni. W zimne szybciej nagrzeje się połowa opony przy dużym camberze, niż cała. Na ten temat możnaby książkę napisać .

[kontrolm]

Czy ktoś z Was testował poli miękkie (żółte) po nich twarde(czerwone) i widzi sens zmiany ? W tej chwili mam żółte i czy zmiana na czerwone da mi odczuwalną różnicę czy nie ma sensu i lepiej wejść odrazu w tuleje nylon albo uniball ?

[flapjck1]

kolor nieistotny ale co do twardosci - zasadniczo im twardsze tym lepiej ( precyzyjniej, trwalej ) ja wkladalem poli do roznych aut w tym totalnych dupowozow i nigdy nie zalowalem