Drukowana wersja tematu

Napisany przez: FilipN Sun, 13 May 2007 - 01:28

jako, że coraz więcej pada pytań o pomoc w doborze, czytanie map sprężarek, surge line i pochodne zagadnienia a ja mam akurat dużo czasu (oraz bezsenność) to postanowiłem napisać mały manual w dużej mierze opierając się oczywiście na anglojęzycznej wiedzy książkowej

zacznijmy od samej mapy kompresora. Użyję jako przykładu mapy gt3076R bo akurat ostatnio sprawdzałem czy teoretycznie pasowała by do Supry



na osi y mamy pressure ratio, jest to nic innego jak ciśnienie bezwzględne w barach. Że by otrzymać wartość ciśnienia bezwzględnego należy do ciśnienia względnego (nadciśnienia) jakie zamierzamy pompować w nasz silnik dodać ciśnienie atmosferyczne czyli 1 bar.

przykład: chcemy pompować 1,2 bara nadciśnienia - pressure ratio w tym przypadku wyniesie 2,2

oś y załatwiona, teraz oś x na tej osi mamy air flow rate
Na obliczenie tego parametru istnieje kilka wzorów. Większość różnic wynika z przyjęcia przez autorów różnych jednostek (np. pojemność silnika w cid, air flow rate w lb/min lub w cfm). Ja wybrałem wzór w/g mnie najłatwiejszy do użytku w naszych warunkach:

air flow rate=(L x RPM x VE x Pr) / 5660

gdzie:
L -> pojemność silnika w litrach
RPM -> obroty na minutę
VE -> volumetric efficiency (zaraz obliczymy)
Pr -> pressure ratio

według książek różnych autorów (A. Graham Bell, Corky Bell) dla czytania map należy przyjąć poniższe wartości VE:

silnik seryjny 2 zawory na cylinder: 85
silnik seryjny 4 zawory na cylinder: 90
silnik lekko zmodyfikowany*: 93
silnik wyczynowy: 105
*modyfikacja kanałów głowicy, ostrzejsze (ale uliczne) wałki, itp...

no to wygląda na to, że mamy już wszystko jasne... policzmy więc coś na próbę
zakładamy, że chcemy pompować 1,25 bara. Czyli pressure ratio wynosi 2,25.
Teraz liczymy air flow rate. Powiedzmy, że dobrze by było mieć pełne doładowanie tak od połowy obrotów maksymalnych silnika.
Więc liczymy flow rate dla rpm max i dla ich połowy. Po wyznaczeniu tych dwóch punktów na mapie zobaczymy co się dzieje.

przykład: W Suprze limiter obrotów jest przy 7000rpm, głowica seria, 4 zawory, więc VE przyjmujemy 90.
Liczymy dla 7000rpm:

(3x7000x90x2,25)/5660=751cfm (cubric feet per minute)
dla mapy z flow rate wyrażonej w lb/min należy wynik podzielić przez 14,27 czyli 751/14,27=53lb/min

następnie liczymy dla połowy max obrotów czyli 3500rpm:
(3x3500x90x2,25)/5660=375,5cfm czyli 26,5lb/min

no dobra mamy wszystko możemy nanieść dane na mapę...



no i co widzimy - sprężarka idealna z dołu, bez najmniejszego wysiłku napompuje nam 1,25 bara przy 3500rpm* ale zbyt mała dla tego silnika by utrzymać ciśnienie na tym poziomie do końca obrotów! trzeba szukać czegoś innego albo zadowolić się 1 barem...
* wykres mówi nam, że sprężarka napompuje 1,25 bara przy 3500rpm bez problemu ale, że by to nastąpiło musi współpracować z odpowiednio dobraną turbiną (sprężarka -> "część zimna", turbina -> "część gorąca")

no dobra uparliśmy się na GT3076R - liczymy dla 1,1bara

7000rpm -> 49lb/min
3500rpm -> 24,5lb/min



udało się - jest dobrze... w prawdzie puchnie trochę na górze i będzie grzała powietrze ale mieścimy się w mapie a intercooler mamy wydajny zbudujemy torque monster'a...

no to został nam jeszcze jeden parametr do sprawdzenia - czy nie wychodzimy poza surge line.
Na tej mapie nie jest w prawdzie zaznaczona osobno surge line ale jest to po prostu ostatnia na lewo linia. Wyjście za surge line kończy się zazwyczaj tak jak w tym wątku: viewtopic.php?t=43426&postdays=0&postorder=asc&start=0
a tego byśmy nie chcieli...

że by sparwdzić czy jesteśmy po dobrej stronie mapy należy wyznaczyć jeszcze jeden punkt. Obliczamy 20% flow rate obrotów maksymalnych 49lb/min*20%=9,8lb/min i umiejscawiamy go na mapie dla ciśnienia atmosferycznego (pressure rate 1)
następnie łączymy prostą ten punkt z punktem wyznaczonym dla połowy obrotów maksymalnych:



no pięknie - surge nam nie grozi

to chyba wszystko o kopresorach... część o doborze turbiny jutro...
miłego liczenia [img]{SMILIES_PATH}/icon_smile.gif[/img]

Napisany przez: Koniu Sun, 13 May 2007 - 01:42

to zdecydowanie nie jest izobara..

Napisany przez: FilipN Sun, 13 May 2007 - 01:54

oczywiście - masz rację. Pisałem to ponad godzinę i zmęczony już jestem... dla tego część o turbinach oraz o zasilaniu turbosprężarek w olej (dla wszystkich, którym wywala uszczelniacze) będzie dopiero jutro

Napisany przez: klonek78 Sun, 13 May 2007 - 11:51

ja zawsze chciałem tylko wiedzieć czemu przyjmuje się VE 90-105%, skoro w doładowanych silnikach wynosi ono wiele więcej.

Napisany przez: Bullitt Sun, 13 May 2007 - 11:57

Sprawnosc wolumetryczna nowoczesnych I6 zaworowych silnikw okreslana jest na poziomie okolo 90- 95 procent. Turbo nie ma tutaj nic do rzeczy.

Napisany przez: piechur Sun, 13 May 2007 - 11:57

gdyby to kogos interesowalo to dodam tylko, ze surge line to po polsku krzywa niestetecznej pracy sprezarki

Napisany przez: Koniu Sun, 13 May 2007 - 11:58

Po prostu zakładasz, że VE silnika doładowanego jest równe VE wolnossącego * PR.

Napisany przez: Jaqo Sun, 13 May 2007 - 11:59

Wszystko prosto i latwo wylozone - super jak komus nie chce sie czytac po angielsku i szukac. Wielkie dzieki.

Napisany przez: Booyac Sun, 13 May 2007 - 12:01

gwoli ścisłości pressure ratio to nie doładowanie + 1 tylko stosunek (ciśnienie na wylocie ze sprężarki)/(ciśnienia na wlocie)
po stronie licznika rzeczywiste ciśnienie atmosferyczne uwzględniające wysokość i temperaturę + planowane doładowanie powiększone o wzrost ciśnienia spowodowany np. oporem intercoolera
po stronie mianownika będzie to rzeczywiste ciśnienie atmosferyczne uwzględniające wysokość i temperaturę pomniejszone o stratę ciśnienia w dolocie

Napisany przez: 240Z Sun, 13 May 2007 - 12:05

Zastanawia mnie jedno - na jakiej zasadzie dobiera się część gorącą i zimną do siebie gdy tworzymy hybrydową turbosprężarkę? Czy odpowiedź na to pytanie pojawi się w kolejnej części tutoriala?

Bardzo dziękuję za tutoriala, z pewnością się przyda w bliżej nieokreślonej przyszłości...

P.S. - Czy ma ktoś wykresy różnych odmian Garretta T3 i T4?

Napisany przez: klonek78 Sun, 13 May 2007 - 12:09

no to wtedy to ma sens.
90% * 2,25 = 202,5%

Napisany przez: FilipN Sun, 13 May 2007 - 12:43

ależ proszę bardzo:
http://www.turboneticsinc.com/compmaps.htm

problem w tym, że nigdzie nie mogę znaleźć map turbiny modeli T3 i T4 garretta

Napisany przez: LuiG Sun, 13 May 2007 - 12:43

Żeby to było do końca poprawne (mapy są dla corrected air flow) trzeba by jeszcze uwzględnić temperaturę i ciśnienie powietrza atmosferycznego, a także pressure drop w układzie (rury i IC) bo np. żeby napompować 1.2 bara w kolektorze to za kompresorem musi być np. 1.4bara, sprawdzić to można podłączając dwa wskaźniki doładowania i wtedy będzie wiadomo jakie jest spadek ciśnienia w układzie

Napisany przez: FilipN Sun, 13 May 2007 - 12:49

oczywiście, istnieje wzór uwzględniający opór który stawia ic, oraz opór stawiany przez filtr powietrza...
ale skoro dwóch uznanych autorów podaje w swoich książkach uproszczony wzór to tu, dla poznania zasady działania chyba też taki wystarczy??

Added after 3 minutes:


nie przesadzajmy - Polska to nie Andy, ani Himalaje - ciśnienie jest zwykle zbliżone do 1000hPa czyli do 1 bara... nie widzę potrzeby oglądania prognozy pogody przed liczeniem mapy kompresora i uwzględniania, że dzisiaj mamy 926hPa

Napisany przez: LuiG Sun, 13 May 2007 - 12:55

tym to rzeczywiście nie ma co zawracać głowy, ale imo pressure drop warto by sprawdzić i uwzględnić

Napisany przez: 240Z Sun, 13 May 2007 - 14:29

Doskonale, dziękuję! postaram się we własnym zakresie poszukać mapy turbin, może mi się uda w ciągu paru dni...

Napisany przez: Kubek Sun, 13 May 2007 - 14:57

Dodatkowo wartosc VE (volumetric efficiency) nie jest jednakowa w calym zakresie obrotow. Jej wartsoc zmienia sie podobnie jak wartsoc momentu napedowego dla silnika bez doladowania. Jesli silnik bedzie mial maksymalny moment przy 3500rpm to tam moze miec te 90% sprawnosci, ale jesli ten moment leci na dol juz od np 6000rpm, to przy redline bedzie juz np tylko 80% sprawnosci. Biorac to pod uwage, mozna w takim silniku uzyc mniejsza sprezarke. Co innego jak dolozymy inne walki i zmodyfikujemy glowice, tak aby miala lepszy przeplyw przy wysokich obrotach, wtedy poprawia sie sprawnosc przy redline.
Kolejna sprawa to czesc goraca turbo tez ma wplyw na sprawnosc silnika. Przykladowo jezeli chcemy pompowac takie samo cisnienie az do odciecia, to kompresor musi sie krecic coraz szybciej (i turbina tak samo). Szybkie obroty turbiny w wydechu powoduja wiekszy backpressure, co z koleji pogorszy nam napelnianie cylindrow, czyli VE.

Ksiazki Bella (jednego i drugiego) sa bardzo dobre, ale upraszcaja one wiele rzeczy i nie biora pod uwage wszystkich czynnikow (np sprawnosc IC). Do obliczen lepsza ksiazka jest "Street turbocharging" by Mark Warner, ale do potrzeb budowy auta ulicznego moze to byc overkill. To co przedstawil Filip w zupelnosci wystarczy.

Napisany przez: LostBoy Sun, 13 May 2007 - 15:52

Inne podejście:

Tłumaczenie w trakcie

Wyliczenie airflow dla osi X: mierzone w lb/min, airflow = (Docelowa ilość koni mechanicznych) x (AFR przy którym ma to być osiągnięte) x (BSFC/60) gdzie BSFC jest lbs fuel / (hp x hr) jeśli nie masz dostępu do danych BSFC dla swojego silnika można przyjąć wartości na poziomie .50-.60.

Obliczanie volumetric efficiency = (aktualny CFM / zakładany CFM) x 100 gdzie zakładany CFM = (RPM x CID) / 3456 i aktualny CFM = 90%, dobra średnia wartość jeśli nie ma możliwości pomiaru to pomnożenie przez .0610237 aby przekonwertować pojemności w cubic centimeter do cubic inches.

W celu wyliczenia manifold absolute pressure: map = [(airflow) x (639.6) x (460 + temp e dolocie)] / (VE) x (RPM/2) x (CID) Upwards of 100 degrees F is a good estimate for intercooled intake temps if you don’t have access to measuring this. Plan on adding about 1psi to take into account pressure drops related to the intake and/or intercooler.

Calculate pressure ratio for the Y axis = (14.7 + map) / 14.7 If you’re at sea level, 14.7psi will work. As elevation varies, this figure will need to be adjusted.

Note: Don’t worry about the constants like 3456, 60 or 639.6, they’re simply there to tidy things up and convert units.

VE = volumetric efficiency
BSFC = brake specific fuel consumption
HP = projected flywheel horsepower
CFM = cubic feet per minute
CID = cubic inch displacement

Other useful calculations:

Trim = (minor/major)squared x 100

Trim describes the relationship the minor diameter and major diameter of a compressor or turbine wheel shares with each another. The inducer, or minor end when referring to compressor wheels, is where the air enters. Air exits through the exducer portion.

Napisany przez: gajos Sun, 13 May 2007 - 16:49

Moze to cos pomoze: http://www.rbracing-rsr.com/turbosupermaps.html

Pozdrawiam!

Napisany przez: FilipN Sun, 13 May 2007 - 16:51

no niestety - tak jak wszędzie tam są tylko mapy kompresorów dla seri T. Mapy turbin są tylko dla GT

Napisany przez: LostBoy Sun, 13 May 2007 - 21:31

Tak sobie cały czas myślę nad tym VE i znalazlem wzór:

REQUIRED VE = ( 9411 x HP x BSFC ) / (DISPLACEMENT x RPM)

Jednym słowem aby mieć 300 HP przy BSFC 0.45 z silnika 2.2 litra (134) przy 5200 obrotach VE wychodzi 182 %...

Required VE = (9411 x 300 x .45 ) / (134 x 5200 ) = 1.82 (182 %)

Napisany przez: FilipN Sun, 13 May 2007 - 23:38

noo... wynika z tego tyle, że z silnika wolnossącego o pojemnośći 2.2litra nie da się zrobić 300KM kręcąc go do 5200rpm

popatrz na stronę wcześniej, tam już Koniu wytłumaczył o co chodzi z VE większym niż 100...
po prostu w tamtym wzorze podane jest VE silnika wolnossącego a później mnożone jest przez ciśnienie doładowania...

inaczej - z Twojego wzoru wynika, że że by otrzymać z tego silnika 300KM przy 5200rpm (zakładając, że BSFC jest prawidłowe) musimy napompować 1bar nadciśnienia... chyba, że zgrzebiemy mocno głowicę wtedy powinno wystarczyć 0,9bara

Napisany przez: pilachgt Mon, 14 May 2007 - 05:44

A czemu akurat 20% flow rate dla obrotow max. laczymy z punktem wyznaczonym dla polowy obr. max?? a nie np 1/3 obr??

Napisany przez: Koniu Mon, 14 May 2007 - 08:40

Jest to założenie, że dla 20% przepływu jeszcze nie ma doładowania. Tak samo jak założeniem jest, że od 50% przepływu masz pełny boost do końca. Są to założenia w miarę bezpieczne, tzn. jeśli przy tych obliczeniach jesteś daleko od surge line, to w rzeczywistości nie powinieneś być znacznie bliżej .

Napisany przez: hz10 Mon, 14 May 2007 - 09:12

witam ja mam pytanie co do lini surge chodzi mi o to czy ta linia to nieokreśla przypadkiem ile sprężarka da nam max powietrza w danych obrotach bo przecież to ile chcemy uzyskać ma sie nijak do tego co da nam sprężarka np. sprężarka t3/t4 silnik 1.3( uno) z wyliczeń wynika że żądane ciśnienie 1.5 bara uzyskamy przy około 6 tyś obrotów natomiast wcześniej jest cały czas na granicy surge line czy to oznacza że spręzarka zostanie szybko zajechana pytam dlatego że mam coś takiego założone u siebie i z jazdy wynika że ciśnienie doładowania w funkcji obrotów silnika jest takie jak przebieg lini surge
pozdrawiam i prosze o wyjaśnienie

Napisany przez: pilachgt Mon, 14 May 2007 - 09:17

a takie wyliczenie bedzie dobre? chce miec max boost 2 bary od 5500-7500obr przy silniku 2,3

Napisany przez: ChEsTeR_N Mon, 14 May 2007 - 11:00

W wypadku kiedy cisnienie wzrasta na granicy "surge" to najleprzym rozwiazanie chyba jest zastosowanie EBC i wysterowac doładowaniem w funkji obrotów odnizajac cisnieniet tam gdzie za blosko by sie zblizalo do lini surge. Takie obliczenia nalezy brac pod uwage orientacyjnie. VE jak ktos napisal nie jest stale tylko sie zmienia w zaleznosci od obrotow i moze sie okazac ze na dole gdzie jestes blisko lini surge VE bedzie tak male ze w zeczywistosci jak przekroczysz. W tym wypadku nalezało by brac wiekszy margines błedu jezeli o to chodzi. To tylko taka moja własna opinia.

Napisany przez: pilachgt Mon, 14 May 2007 - 11:05

Jak to mozliwe ze doladowanie 1 bar moge miec ciut wczesniej jak doladowanie 0,75??
wyszlo mi ze 1 bar moge pociagnac od ok 3316-7500
a 0,75 od 3344-7500
troche to dziwne

Napisany przez: ChEsTeR_N Mon, 14 May 2007 - 13:12

A ktora to konkretnie mapa itp??? Sorki nie spojrzałem

Napisany przez: LostBoy Mon, 14 May 2007 - 13:29

Można to wykorzystać do wyliczenia zbliżonego do realnego VE silnika. Korzystając z danych z hamowni. Jedynie co to BSFC może wprowadzać trochę bałaganu ale to też da się wyliczyć:

NA dole strony [url:261wnl34]http://www.rceng.com/technical.htm[/url:261wnl34]
If you have Dyno tested an engine, enter the data below to calculate the B.S.F.C.


Teoria:

To calculate BSFC, use the formula BSFC = Fuel_rate / Power
Where:

Fuel_rate is the fuel consumption in grams per hour (g/hr)
Power is the power produced in Kilowatts where kW = w * Tq / 9549.27

w is the engine speed in rpm
Tq is the engine torque in newton meters (N

Napisany przez: Bullitt Mon, 14 May 2007 - 14:40

Waldek;

Dużo pomocniejsze by to wszystko było jak byś to podawał po polsku...

Napisany przez: FilipN Mon, 14 May 2007 - 16:13

wynika to z tego, że jest to już dość duża sprężarka, i jest ona przy tych prędkościach w stanie wygenerować większy przepływ niż Twój silnik jest wstanie przyjąć - dla tego wpada w niestabilną pracę - poza surge line...
to nie jest tak, że sprężarka poza surge line nie pompuje - wręcz przeciwnie, po prostu pracuje niestabilnie i ma duże szanse się rozlecieć - polecam zdjecia z topicu, który cytowałem na pierwszej stronie.

Added after 6 minutes:



nie - surge line tak jak na pierwszej stronie topicu napisał piechur to krzywa niestatecznej pracy sprężarki...
ten wykres nie określa kiedy jakie ciśnienie sprężarka napompuje - on określa jaką będzie miała sprawność pompując zadane ciśnienie.
działanie poza surge line jest jak najbardziej możliwe - tylko, że kończy się awarią spężarki.

Napisany przez: Jakub_e36 Mon, 14 May 2007 - 16:13

Skąd wiecie (w teorii), od jakich obrotów turbosprężarka doładowywać będzie, np. 1.0bar w danym silniku?

Teraz trochę off-topic’owo, w jaki sposób wyliczyć Gas Turbine Flow (corrected)? Czy ktoś zna wzór i mógłby go podać?

Dzięki.

Napisany przez: LostBoy Mon, 14 May 2007 - 16:14

Znajdę chwile to potłumaczę

Napisany przez: pilachgt Mon, 14 May 2007 - 17:07

wracajac jeszcze do mojej mapy






czy jest jakas mozliwosc dowiedzenia sie jak bedzie wygladac cisnienie w pierwszej mapie przed osiagnieciem 5500 obr??
czy do 5500 nie bedzie dzialo sie prawie nic a potem totalny kop czy w miare systematycznie bedzie to roslo?

np. wyliczylem sobie mape dla 1 bara i osiagam go przy ok. 3500obr. to czy przy mapie pierwszej(2 bary) bedzie tak ze od 3500 bedzie 1 bar a od 5500 2 bary. czy calkiem inaczej bedzie przebiegac wzrost cisnienia?

Napisany przez: FilipN Mon, 14 May 2007 - 17:36

to nie są mapy ciśnienia tylko wydajnośći!
przy jakich minimalnych obrotach otrzymamy zadane ciśnienie wylicza się na podstawie map turbiny a nie kompresora!
z tych map wynika, że że by nie zabić turbosprężarki musisz ustawić za pomocą MBC albo EBC ciśnienie przy 3500rpm około 1bara, i zrobić to tak, by rosło przy 5500rpm do 2 barów które chcesz otrzymać

ps. z map kompresora wogóle nie wynika to, że sprężarka rzeczywiście napompuje 1 bar przy np. 3000rpm w danym silniku - do tego trzeba jeszcze znać parametry edit: turbiny

Napisany przez: ChEsTeR_N Mon, 14 May 2007 - 17:46

Miałes na mysli turbiny

Napisany przez: FilipN Mon, 14 May 2007 - 17:48

oczywiście turbiny!!

Napisany przez: pilachgt Mon, 14 May 2007 - 17:58

A potrafisz powiedziec ile mi dmuchnie turbo garrett gt3582r w audi s2 2,3 mapa kompresora jest wyzej. Mapa strony goracej ponizej tutaj. Patrzymy na wykres zielony, gdyz goraca strona ma a/r 82

Napisany przez: adam66 Wed, 16 May 2007 - 09:01

jakie VE najlepiej przyjąć dla silnika 1.8T??

Napisany przez: Bullitt Wed, 16 May 2007 - 09:38

nie przyjmuj więcej niż 90%

Napisany przez: LostBoy Wed, 16 May 2007 - 10:55

Masz wykres z hamowni ? Wykorzystaj ten wzór


Required VE = (9411 x moc z hamowni x .45 ) / (pojemność w cui x obroty przy jakich masz dana wartość HP )

Napisany przez: adam66 Wed, 16 May 2007 - 11:19

dzięki za pomoc ale coś mi w tym wzorze nie gra...
skoro mamy wyliczyć VE to czemu na końcu jest wynik tj. 1.82?
rozumiem że moc w liczniku to jest moc przy obrotach jakie wpisujemy w mianowniku, a nie moc maksymalna??

Napisany przez: LostBoy Wed, 16 May 2007 - 11:31

UPS to z przykladu z poprzedniej strony

Dla Ciebie wynik który wyjdzie (powinien ponad 100 %) i od niego odejmujesz doładowanie jakie miałeś przy danych wartościach czyli jeśl liczysz sobie dla 4000 obrotów a przynich miałeś 220 koni przy 1,4 barze (teoretycznie)

Pojemność w cm3/ 16,387064 = cui

Czyli 1800/ 16,387064= 109,84

9411 x 220 x .45 ) / (109,84 x 4000 ) = 2,12055945 = 212 %

Czyli minus 1,4 bar Wychodzi 72 %

Napisany przez: adam66 Wed, 16 May 2007 - 11:39

OK teraz już rozumiem wszystko
dzięki za wytłumaczenie!
jedyny problem to ten że nie wiem ile dokładnie ładuje moje k03 przy 5500RPM ale zaraz policzę dla niższych obrotów gdzie powinno być 1 bar

Napisany przez: Koniu Wed, 16 May 2007 - 19:08

Nie minus 1,4 bar (bo nie bardzo można odejmować "procenty" i bary), tylko dzielone przez 2,4 czyli pressure ratio. Wychodzi 212/2.4=88.3%

Napisany przez: Bullitt Wed, 16 May 2007 - 19:35

Czyli tak jak mówiłem 90%. Nie lepiej się od razu słuchac doświadczonego w 1.8T kolegi?

Napisany przez: merror Wed, 16 May 2007 - 19:40

a moglby mi ktos wytlumaczyc jak to mozliwe ze gt28rs, ktore wedlug mapy powiedzmy nie napompuje wiecej niz 35 lb/min w moim silniku gdzie przy powiedzmy odcieciu 6500rpm, VAE 93, poj. 2l , PR 2,6 bar wychodzi mi 38,9 lb/min czyli sporo za duzo, a odciecie mam przy 7000 czyli 42 lb/min i bez problemu pompuje mi te 1,6 bar-a ?? a nawet wiecej. To jak to sie ma wkoncu do rzeczywistosci a jeszcze spadki cisnienia i reszta.....

Napisany przez: Koniu Wed, 16 May 2007 - 19:53

pewien jesteś że wklepałeś dobrą wartość VE dla tych obrotów?

Napisany przez: merror Wed, 16 May 2007 - 19:58

no to jak teraz sobie licze..... to przy 6500 sprawnosc mam niby 78% , wiec wychodzi Corected air flow 32,6 lb/min no to jeszcze znosnie, ale to i tak nie zmienia faktu ze to turbo nie powinno napompowac wiecej niz ~1,6 bar ( - straty) a mi pompuje sporo wiecej i nie tylko chwilowo... chodzi mi jak sie ma teoria do praktyki, czy zawsze sie wszystko pokrywa w 100%, i co sie stanie jak napompuje wiecej niz te 1,6 bar ktore mam w mapie. A takze co zrobic jak mam dobrac nowa turbine - przy nowej turbinie sprawnosc przeciez mi sie zmieni?? skad mam wiedziec jaka bede mial sprawnosc zeby sobie wyliczyc wszystko dokladnie

Napisany przez: adam66 Wed, 16 May 2007 - 21:42

lepiej, lepiej...

Napisany przez: klonek78 Wed, 16 May 2007 - 22:28

przecież turbina działa również po za wykresem mapy..... a z danych które podajesz to wynikałoby raczej że trochę zbyt szybko musi się kręcić niż przewidział producent

Napisany przez: Mario Thu, 17 May 2007 - 12:24

Wszyscy cytują amerykańskie pisma więc ja zapodam polską publikację Pana natenczas (Grabowski).
http://www.grabowski.com.pl/uklady_turbo.htm
Niestety z braku czasu nie mogłem porównać tych obliczeń i wzorów z obliczeniami i wzorami przedstawionymi przez Filipa ale zachęcam do forumowego rozpatrzenia tego tematu.
Pozdrawiam.

Napisany przez: Someone Fri, 10 Aug 2007 - 19:44

Witam.
Swietny temat Filip!

W Suprze non turbo limiter obrotow jest przy 6800rpm. Znajomy uzywa Garrett GT3582R i ma pełne doładowanie od 3000rpm wiec mniejsza GT3076R powinna osiagnac peak boost wczesniej. Bardzo optymistycznie zalozylem ze przy 2500rpm (bardziej prawdopodobne ze w okolicach 2700-2800rpm)

1.2 bar.

6800rpm:
(3x6800x90x2,20)/5660=714cfm
714/14,27=50lb/min

2500rpm:
(3x2500x90x2,20)/5660=262cfm
262/14,27=18.4lb/min

[url=http://imageshack.us:cjwz9v1c][/url:cjwz9v1c]

W teorii powinna utrzymac cisnienie na tym poziomie (1.2bar) do końca obrotow!

Surge line.

50lb/min*20%=10lb/min

[url=http://imageshack.us:cjwz9v1c][/url:cjwz9v1c]

Wyglada na to ze surge mi nie grozi.

Teraz nasuwa sie pytanie: jaka turbine wybrac? A/R 1.06? A/R 0.82? czy A/R 0.63?

Bede bardzo wdzieczny za pomoc w doborze. Oryginalne Garretty do tanich nie naleza, nie stac mnie na pomylke.

[url:cjwz9v1c]http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT30/GT3076R_700382_12.htm[/url:cjwz9v1c]

Pozdrawiam
Tomek

PS Wykres dla peak boost (1.2 bar) przy 2750rpm
(3x2750x90x2,20)/5660=20.2lb/min

[url=http://imageshack.us:cjwz9v1c][/url:cjwz9v1c][/b]

Napisany przez: FilipN Sat, 11 Aug 2007 - 00:29

sprawdziłem to empirycznie - logując pracę silnika i z logów wynika, że odcina między 6900 a 6980...

ale mniejsza o to...

sam radziłem Ci tą sprężarkę jako wręcz idealną dla Twojego projektu.
Nie wiem czy pamiętasz naszą rozmowę w innym wąku kiedy wyliczałem przybliżoną moc na tej sprężarce uzyskiwaną przez Japończyków - otóż znalazłem pełne dane dotyczące tego setupu który robią Japończycy z Amuse...

robią dwa doładowania 1.1 bara i 1.4bara.
przy 1.1 parametry są takie: 447KM@6300rpm, 588Nm@3500rpm...
przy 1.4 513KM@6000rpm, 686Nm@44800rpm

w stage2 (1.4bara) dodatkowo użyto wałków HKSa 264*

w obu przypdakach wtryski 525ccm, wydech 2,75"

turbo z najmniejszym dostępnym A/R turbiny - .68

tak, tak wiem garrett ma .63 ale oni używają HKSa gt3037 który występuje w A/R .68 i .87, pozostałe parametry - trimy, A/R kompresora są identyczne u garrett'a i hks'a.

Napisany przez: Azrael Sat, 11 Aug 2007 - 00:43

Filip - Ty powinienes już spac, masz mnie dowieźć jutro w jednym kawałku

Napisany przez: Someone Sat, 11 Aug 2007 - 02:10

Witam.

Oczywiscie ze pamietam.

Osobiscie po rozmowie z moim tunerem jestem zdecydowany na A/R 0.82, boje sie ze cokolwiek mniejszego nie utrzyma doladowania.

Stage 1 (1.1 bar) bardzo mi odpowiada. Mam wtryskiwacze Boost Logic 525cc, wydech obecnie 4 cale (HKS Hyper Titanium Racing) ale bede go zmienial na 3 calowy Blitz Nur RX poniewaz po wyjeciu katalizatorow bylby oblednie glosny, a przez policje nie lubie byc zatrzymywany. Jak mozna sprawic zeby wydech byl cichszy bez robienia go bardziej restrykcyjnym? (owijanie tasma, wsadzenie dodatkowego tlumika zamiast rurki do de-catu?)

Auto jedzie do warsztatu 31 pazdziernika (odbieram 25 listopada) wiec mam jeszcze chwile na dogranie wszystkiego. Troszke zmienilem plany, sprzedalem m.in. zestaw PHR N/A-T (glownie ze wzgledu na astmatyczne i zbyt duze turbo i pare innym dupereli ktore mi nie pasowaly), bede stroil PHR Map 2 Ecu a nie Greddy E-manage Ultimate. Mysle o sprzedaniu jednego wskaznika poniewaz tak jak sugerowales zostawiam sobie prawy nawiew czynny. Nie wiem czego sie pozbyc: EGT, temperatury czy cisnienia oleju?

Dziekuje za informacje. Jesli bedziesz mial jakies dodatkowe wskazowki bardzo cie prosze podziel sie ze mna.

Pozdrawiam
Tomek.

EDIT:
Wykres dla GT3582R, peak boost 0.9 bar od 3000rpm.

[url=http://imageshack.us:3q8alwnw][/url:3q8alwnw]

Napisany przez: Green Apple Sat, 11 Aug 2007 - 12:45

Bardzo fajny temat.
Mój projekt to Supra T.
3.0l, wałki HKS 272, Turbo GT 3040R 714569-0002 A/R0,82, max rpm8000 , 3" wydech, doładowanie 1,4 bara.
Nie mogę znaleźć mapy do tej turbiny.
Przy jakich obrotach uzyskam max doładowania i jaką przewidywaną moc mogę uzyskać?
Czy to dobry wybór?

Napisany przez: Someone Sat, 11 Aug 2007 - 13:14

Witam.
Jakiej firmy jest ta turbina?

Napisany przez: Green Apple Sat, 11 Aug 2007 - 13:22

garret

Napisany przez: Someone Sat, 11 Aug 2007 - 13:44

Garrett takiej nie produkuje.

[url:g92a41xc]http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/products/turbochargers.html[/url:g92a41xc]

EDIT: A jednak to garrett (moze jakis starszy model) [url:g92a41xc]http://www.tweakit.net/shop/product_info.php?cPath=57_36_53&products_id=1026[/url:g92a41xc]

Napisany przez: Green Apple Sat, 11 Aug 2007 - 13:57

Moja jest bez westgate'a

Napisany przez: Someone Sat, 11 Aug 2007 - 16:02

Niestety nie moge pomoc

Napisany przez: Someone Sat, 11 Aug 2007 - 18:48

Zrobilem wykresy dla 450bhp uzywajac wzorow z tej stronki:

[url:2hnxc6jm]http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html[/url:2hnxc6jm]

[url=http://imageshack.us:2hnxc6jm][/url:2hnxc6jm]

[url=http://imageshack.us:2hnxc6jm][/url:2hnxc6jm]

Czy ktos majacy wiedze techniczna moze skomentowac te wykresy?
Pozdrawiam
Tomek

Napisany przez: Green Apple Sun, 12 Aug 2007 - 14:16

Czy dobrze wyczytałem że kompresor w GT3082R jest taki sam jak w GT3582R ?

Napisany przez: kteino Sun, 12 Aug 2007 - 16:07

praktycznie sam sobie odpowiedziałeś na to pytanie: numery garrettów to
GT_wielkośćturbiny[typoszereg]_średnicakompresora[mm] i ewentualnie R na końcu, jeżeli jest na kulkach.
Pierwszy numer, w tym wypadku 30 to rodzaj obudowy turbiny, nie mówi on bezpośrednio o średnicy wirnika, a tylko o wielkości obudowy względem innych, tj. 28 będzie mniejsze od 30, a np. gt3071 będzie miała taką samą turbinę jak gt3082.
Drugi numer to już dokładna średnica wirnika kompresora w mm, przy czym powyżej 100mm pomija się jedynkę.
R na końcu to BB, bez R to journal bearing, S to jakieś nieskonkretyzowane modyfikacje względem modelu bez S, np. większy flow.

Napisany przez: Green Apple Sun, 12 Aug 2007 - 21:13

http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... 4568_2.htm

To jeżeli dobrze zrozumiałem wzory Filipa to ten kompresor powinien zachować sie nastepujaco:
0,7 bara przy 2,5t rpm 3x2500x93x1,7/5660/14,27 =14,28 lb/min.
1,3 bara przy 3,5t rpm 27,80
1,5 bara przy 7,0t rpm 60,00
1,0 bara przy 8,0t rpm 55,00

A jak wygląda dobór turbiny i jak obliczać przewidywaną moc?

Napisany przez: FilipN Sun, 12 Aug 2007 - 23:35

GT3082 zwana inaczej GT30/40.
Turbina taka jak w GT3076, kompresor taki jak w GT3582...
dostępna z wewnętrznym wastegate albo bez niego...
[url=http://www.atpturbo.com/Merchant2/merchant.mvc?Screen=PROD&Product_Code=GRT-TBO-032&Category_Code=GRT:25ln4zea]klik, klik...[/url:25ln4zea]

Napisany przez: Green Apple Sun, 12 Aug 2007 - 23:48

Filip a co sądzisz o moich wyliczeniach?
Jakieś info na poprzednie pytania?

Napisany przez: FilipN Sun, 12 Aug 2007 - 23:52

40 minut temu wysiadłem z auta po na prawdę hujowej trasie z Poznania w totalnej ulewie...
nie chce mi się liczyć odpiszę jutro

Napisany przez: Green Apple Sun, 12 Aug 2007 - 23:53

Ok.Do jutra.

Napisany przez: pivvo Tue, 14 Aug 2007 - 10:17

mam pytanko wszędzie w wyliczeniach przyjmuje się stałą wartość ciśnienia np. 2.2 bara, a przecież ciśnieniem (otwierając zawór wastegated lub sterując zmienną geometrią łopatek) steruje komputerem silnika można tak zmodyfikować mapy w komputerze silnika aby przy średnich obrotach dawały np 2.6 bara, a gdy silnik wchodzi w górny zakres obrotów i kiedy następuje zwiększone zapotrzebowanie powietrza (mapa w komputerze silnika) by się obniżała do wartości 2,0 bara tym samym dopasowując się do mapy turbiny

Napisany przez: FilipN Tue, 14 Aug 2007 - 10:56

yyyy.... no tak, ale dobierając sprężarkę staramy się to zrobić tak, by trzymała ciśnienie na jakim chcemy jeździć do końca...
To co Ty sugerujesz to raczej sposób na ratowanie się gdy mamy zamałą turbosprężarkę i nie chcemy jej przekręcić...

Napisany przez: Green Apple Tue, 14 Aug 2007 - 11:29

Filip, miałeś chwilkę by zerknąć na moje wcześniejsze wyliczenia?

Napisany przez: FilipN Tue, 14 Aug 2007 - 11:36

tak, tak już wklejam przemyślenia

Added after 6 minutes:



i teraz tak:
linie dla 1.5 bara, minimalny punkt by nie wpaść w surge to 3700rpm
linia dla 1.1bara, przy 2500rpm - znów by sprawdzić jak się mamy w stosunku do surge
linie dla 1.25bara od 7500rpm do końca, ponieważ jak widać przy 1.5 opusczamy już wykres

wnioski - poniżej 3700rpm trzeba by ograniczyć doładowanie by nie wpaść w surge co było by bardzo niszczące dla sprężarki, natomiast pod koniec obrotów może nastąpić spadek doładowania.
Z obserwacji Japończyków wynika, że w swoich projektach "przeładowują" pod koniec obrotów i nic złego się nie dzieje... w praktyce pewnie będzie trzymała te powiedzmy 1.3-1.4 do końca

Napisany przez: Green Apple Tue, 14 Aug 2007 - 12:46

Czy to znaczy że jeżeli przyjmniemy ustawienie 1,5 bara dla 3500 to nie będziemy mogli uzyskać 1,1 dla 2500 ? Czy ta linia skośna zawsze jest prosta?

Added after 1 minutes:

Z moich wyliczeń wynika że można by ustawić np takie ciśnienia względem obrotów:
0,7 bara przy 2,5t rpm 3x2500x93x1,7/5660/14,27 =14,28 lb/min.
1,3 bara przy 3,5t rpm 27,80
1,5 bara przy 7,0t rpm 60,00
1,0 bara przy 8,0t rpm 55,00

Napisany przez: Colin Tue, 14 Aug 2007 - 12:49

Bedziemy mogli, ale sa 2 warunki - musi byc odpowiednia energia spalin, aby rozpedzic turbo, oraz musisz miec doladowanie sterowane zaleznie od obrotow. Jezeli nie masz wystarczajacej energii spalin, to poprostu nie osiagniesz takiego doladowania i problem z glowy :/

Napisany przez: FilipN Tue, 14 Aug 2007 - 13:00

nie, to znaczy tylko, że jeżeli uda się uzyskać 1.5bara przy np. 2800rpm bo będzie wystarczająca do tego energia spalin to rozwalimy turbinę...
dla tego trzeba by sterować doładowaniem za pomocą EBC względem obrotów i ograniczyć je tak by 1.5bara osiągało dopiero powyżej 3700rpm...

Napisany przez: Green Apple Tue, 14 Aug 2007 - 13:41

Ok. A jaki jest wzór dla obliczania turbiny?

Napisany przez: Green Apple Thu, 16 Aug 2007 - 13:47

Filip, skrobniesz coś tutaj w temacie?

Napisany przez: LostBoy Sun, 19 Aug 2007 - 17:03

A więc zrobiłem małego excela, w podkładzie mapa GT4202 (kompresor i turbina). Dodałem też kalkulacje co daje nitro...

[url:tyctfhxy]http://www.rarhost.com/download-14nw20.html[/url:tyctfhxy]

Wszelkie rozbudowy mile widziane

Napisany przez: Someone Sun, 19 Aug 2007 - 18:38

A oto moj arkusz kalkulacyjny:

[url:1508bf5m]http://rapidshare.com/files/49709008/turbo_spec_sheet.xls[/url:1508bf5m]

Wszelkie zmiany mile widziane.

Napisany przez: LostBoy Thu, 23 Aug 2007 - 11:06

Wczorajsza zabawa i parę wykresów dla silnika 1.4

[url:3fdaanyu]http://racingteam.kessler.com.pl/other/turbo_small.xls[/url:3fdaanyu]

Napisany przez: moder Sat, 25 Aug 2007 - 11:16

Tutaj jest też poradnik na temat kompresora http://www.turbobygarrett.com/turbobyga ... ch103.html

A co z doborem turbiny ? Jak wyznaczyć Corrected Gas Turbine Flow ? Na turbinie będzie więcej lb/min ze wzgledu na wysoką temperaturę i trzeba by to chyba uwzględnić w obliczeniach. Czy się mylę

Bardzo dobry temat. Gratulacje dla "FilipN"

Napisany przez: szymonrs Thu, 30 Aug 2007 - 13:48

panowie korzystając okazji że jest taki wątek a w nim doświadczeni userzy, to prosze o pomoc w ustaleniu co jest jednostką osi X??
dla takiej mapy

Napisany przez: moder Thu, 30 Aug 2007 - 14:07

Prawdopodbnie kg/s lub m^3/s.
Bardziej stawiał bym na pierwszą opcję

Napisany przez: szymonrs Thu, 30 Aug 2007 - 14:42

ok tez tak zakładałem ale teraz jak to się do silnika powiedzmy 2,9l VE=85% odcinka 7200obr i dla doładowań powiedzmy 0,5 0,8 i 1
kurde bo juz nie wiem co myśleć i jak to liczyć....
pomóżcie proszę

Napisany przez: jarkowy Thu, 30 Aug 2007 - 22:40

Sporo SP63 jeżdzi w suprach (jedna nawet stoi na moim podwórku) nie widział nikt do niej mapy kompresora bo za cholere nie wiem co sie bedzie działao jak to odpalii a nie chciał bym latać doładowaniem po omacu ocierając się o struge.

Napisany przez: LostBoy Fri, 31 Aug 2007 - 09:50

Czy o ta ci chodzi ?
SP63(63.4mm / 84.2mm)
P-Trim (64.6mm / 74.2mm)

Jaki masz A/R ?

Napisany przez: porscheee Fri, 31 Aug 2007 - 11:41

Sprzedawana przez Sound Performance z Chicago, a oryginalnie przez Precision Turbo ?? z tego co pamietam to 0.70 A/R ale pewnosci nie mam a w net tylko znalazlem ze :
Sound Performance SP63 Turbos Only


Perhaps the ultimate street turbo for those wishing to push the boundaries with an upgraded fuel system. The SP63 spools slightly slower than the SP60, but is still one of the quickest spooling single turbos available, being more responsive than most normal 61mm models (with 20+PSI available as low as 3700RPM, depending on the application). At low boost (16-18PSI), an SP63 is capable of flowing over 500RWHP, while high boost and proper tuning on a larger A/R will allow a Supra Turbo to push over 650RWHP. All turbo models are available with a .58, .68, .81, or .96 A/R. Polished compressor housings and ceramic coating is also available, as are custom smaller or larger turbos to fit your specific application

Napisany przez: Green Apple Mon, 17 Sep 2007 - 21:48

GT3082, jaką ma flansz pod turbinę?

Napisany przez: Green Apple Thu, 11 Oct 2007 - 15:31

Liczyłem mapę dla GT3082i wyszło mi że przy 6k utrzyma 1,5 bara, przy 7k 1,5 bara a przy 8k już tylko 1,1 bara. Mając obecnie dwie takie turbiny to przy 8k też spokojnie utrzymam 1,5 bara. Czy to oznacza że na jednej będzie znacznie słabł na górze? W planach jest 1,9 bara które na jednej turbinie będzie przy 6k a potem będzie spadać do wspomnianych 1,1 przy 8k.

Napisany przez: przemekk74 Mon, 31 Mar 2008 - 12:16

Witam,
przeczytalem ten watek(pisany w konteksci benzyny raczej) i chce to przelozyc na swiat TDI
chodzi mi o turbine GT2052V
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT20/GT2052_727264_7.htm (pierwsza lepsza odmiana)
1) wartosci
'turbina'
os Y lb, max wartosc to okolo 11,5 dla ladowania 3.0, dla ladowania 2.4 powiedzmy 11
-wykres ma podpisane max sprawnosc 70 (nie wiem czy to ogolna uwaga czy dotyczy sie tego wykresu?) -> poczatkowo myslalem, ze to "rozrysowana" warstwa sprawnosci 70 ale watosci mi nie pasuja wcale do compressora
'commpressor'
os X lb, max wartosc to okolo 22.5 ( dla ladowania 2.4, sprawnosc 65%)

Wiec jak maja sie te wykresy do siebie?

2) Jaki parametr VE (dla obrotow 4200) nalezy przyjac dla silnika 2.5V6TDI 24V(VW/AUDI wersja 150koni)?
- jedyne co mi przyszlo do glowy to porownanie odczytow MAF (mg/r) przy np 3500 i 4200 (dla mniejszych obrotow mi ciezej zmierzyc bo mam automat i V6 w serii czasem nizej troche wychodza poza "oczekiwane ladowanie")
W tym zakresie obrotow cisnienie jest w miare stale: w serii okolo 2121)

MAF: przy 3500 okolo 770
przy 4200 okolo 700
wartosci +-10 w zaleznosci od pomiaru

-> zakladajac, ze VE dla 3500 jest 95% (wartosc z czapki-> ale moment rowny prawie maksymalnemu) wychodzi z proporcji (mozna podzielic wartosci MAF przez 2.1 ale to bez znaczenia dla wyniki), ze VE dla 4200 to okolo 86 (max obroty w tym silniku sa chyba okolo 4500)
Jakie wartosci "ryczaltowo" przyjmuje sie dla TDI? (w tym watku raczej wszystko mowione bylo w kontekscie benzyny)


3) czynniki jak niewydajny intercooler, spadek cisnienia itp
Wartosc cisnienia odczytuje z logow VAG (11), ktos wspominal o uwzglednianiu spadku cisnienia za intercoolerem, intercoolery mam 2 "pochowane" w blotnikach (zakladam, ze gorzej chlodzone niz jeden duzy na przodzie)
Jak ten fakt uwzglednic we wzorze air flow rate=(L x RPM x VE x Pr) / 5660? -> po prostu zmniejszych cisnienie dla ktorego licze ("z logow") o jakas ryczaltowa wartosci np 0.1?

4)wg strony garreta sa takie GT20
GT2052 - 727264-1
GT2052 - 727264-2
GT2052 - 727264-3
GT2052 - 727264-4
GT2052 - 727264-5
GT2052 - 727264-7
GT2056 - 751578-2

Kazda z nich ma inna inna mape compressora (max wartosci lb znaczaco rozne!). Ktos wie, ktora turbine ma audi/vw w serii 150koni?
4a) turbina w wersji 2.5tdi audi/vw 150koni oznaczana jest po prostu jako GT2052V a w wersji 180koni (i czyba kazdej >150 ale tego nie wiem) jako GT2052V (s2) -> ktore to sa turbiny w rozpiskach garreta?
Pozdrawiam,
Przemek

Napisany przez: mcgiver Thu, 10 Jul 2008 - 18:20

panowie czy moze mi ktoś przedstawić harakterystykę TURBOSPRĘŻARKI HOLSET VOLVO FH12 , Najlepiej jeszcze jakby ktoś z pojęciem wypowiedział sie czy bedzie dobra do silnika m50b25 w bmw .
tutaj taka zastosowali http://www.auto-box.net.pl/tuning_bmwe36turbo.html dzięki za pomoc.

Napisany przez: DeviLL Thu, 10 Jul 2008 - 19:47

W tym volvo byl holset hx55 , potencjal chyba pod 1000km , wg mnie za duza turbina jak na 2.5L

Napisany przez: mcgiver Thu, 10 Jul 2008 - 20:01

WOW co za potencjał , ciekawe jak tam turbo dziury i te inne sprawy??

Napisany przez: ODINN Thu, 10 Jul 2008 - 22:16

moze to bedzie dla kogos ulatwienie...

http://www.squirrelpf.com/turbocalc/

Napisany przez: mcgiver Fri, 11 Jul 2008 - 08:17

heh dzięki za pomoc ale raczej sobie z tym nie dam rady, rozumiem ze jest to kalkulator do doboru turbo?? tak?
niewiem co gdzie wpisać
target power to jest moc w która mierzymy??
engine size -2494cc
target a/f - sprezanie docelowe czy nominalne?
bsfc - nie mam pojecia
Max i/c loss- ????? maxymalne ciśnienie doładowania? powiedzmy do 1,2 bara

reszta parametrów wyjdzie z automatu czy też trzeba wpisać ?? jeśli wpisać to jak ??

jeśli sie ktos ma ochote pomóc to silnik m50b25 ma 2494cc , 6cylindrów / 4 zawory na cylinder , 192KM /4700RPM , 246NM/4700RPM spręzania nie pamietam.
moc którą bym chciał osągnąc powiedzmy do 350KM żeby nie trzeba było korb zmieniać tylko tłoki.

Napisany przez: ODINN Fri, 11 Jul 2008 - 11:49

http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption

http://en.wikipedia.org/wiki/Air-fuel_ratio

a ic loss to ile gubi cisnienia na ic, czy tam w calym ukladzie

Napisany przez: unreall Fri, 11 Jul 2008 - 12:06

Target power:moc w którą mierzymy

a/f air/fuel ratio
bscf - +- sprawność silnika
.36 BSFC - Turbocharged Intercooled Diesel - diesel z turbo i IC
.38 BSFC - Turbocharged Non-Intercooled Diesel - diesel z turbo bez IC
.42 BSFC - Race Engine or Older Diesel Engine * - silnik wyścigowy lub stary diezel
.47 BSFC - Hi Performance Engine * - wyczynowy silnik
.51 BSFC - Modern Stock Engine or Light Modifications Engine * - wspołczesny seryjny silnik lub po lekkich modyfikacjach
.55 BSFC - Supercharged / Turbocharged Non intercooled Engine - dobładowany silnik bez IC

* - silniki N/A jak i doładowane

dla Ciebie +- 0.51

I/C loss - najprawdopodobniej (90%) spadek ciśnienia na intercoolerze 1.7 psi to sensowna wartość.


Redline - odcinka
Power - miejsce występowania max mocy
max boost - odkąd turbina ma już pakowaćmaksymalny boost
min --||-- - odkąd ma zaczynać pompować.

Vol. Efficiency - sprawność napełniania. przy niedoładowanym silniku wynosi najczęściej (moment przy tych obrotach)/(moment maksymalny)

temp. to temperatura dolotu..

BTW Stronka mi się strasznie podoba ;D

PS.
194.7 PS (192.0 bhp) (143.2 kW)
@ 5900 rpm

Napisany przez: L5turbo Fri, 11 Jul 2008 - 13:00

Patrze, ze czesto obliczenia wykonuje sie na zasadzie przyjecie jednego doladowania max i policzenia przeplywow dla roznych obrotow silnika i utrzymaniu tego doladowania do odcinki. nawet stronka z linku kilka postow wyzej tak pokazuje. i probujemy dobrac tak turbine, zeby w skrajnym prawym polozeniu nie wychodzilo za skale lub sprawność <60%.
Wcale naniesione przez nas punkty nie muszą tworzyć linii poziomej. Można jeszcze wziasc pod uwage srodkowa czesc charakterysyki i w srednim zakresie obrotow doladowac wiecej i miec wiecej momentu obrotowego. No i przy końcu obrotomierza nie trzeba wcale trzymać max doładowania, wtedy w troche mniejszej turbosprężarce można zmieścić sie w charakterystyce, mieć doładowanie od niższych obrotów i ładny przebieg momentu.
No chyba, że ktoś idzie tylko w moc, wstawia wiadro i ma pełny boost do końca obrotomierza jednak ko0sztem tego że turbo ładuje dopiero na 3cim biegu i powyżej 6000tys obr

Gdy sprawdzałem wykresy w seryjnym moim silniku i kilku podobnych i nanioslem na wykres turbosprezarki to wyszlo mi, że narysowana przeze mnie linia przebiegu pracy turbospreżarki miała kształt zblizony do kształtu linii prędkości turbosprężarki. Czyli przy pełnym ogniu turbo nabiera np 110kobr/min i potem leci tym torem z w miare stala predkoscia aż do odcinki pracy silnika. Oczywiśćie nie tak dokładnie, ale opadała podobnie jak linie predkosci. Przebieg doladowania byl zazwyczaj taki, że przy niskich obrotach 2-3kobr byl max boost np okolo ~1bar i potem w miare wzrostu obrotow spadal do np 0,5bar przy odcince. gdybysmy chcieli juz 1 bar utrzymac przy odcince to turbo musialoby byc juz o rozmiar wieksze.

Napisany przez: Leo Fri, 11 Jul 2008 - 13:05

wolę mieć niutki do odcięcia niż żeby auto tam puchło...

Napisany przez: mcgiver Wed, 23 Jul 2008 - 15:42

co powiecie na temat zakupu takiej turbinki z myslą że jest do regeneracji ;ma luzy na boki ale wzdłużnego nie , jakiej kasy jest warta w takim stanie ?? i czy była by dla mnie dobra na początek?? http://zaprzal.info/holsethx27w/

Napisany przez: mcgiver Wed, 23 Jul 2008 - 22:52

ello ,jest tu kto??

Napisany przez: DeviLL Wed, 23 Jul 2008 - 22:59

Wszyscy sa ale nikt ci nie odpisze
Varekort Holset HX27W turbolader
Fra 1,3 – 2,0 l og fra 160 – 260 hk.
Inkl. wastegate og actuator.
Anbefalet max. ladetryk 1,6 bar.

Moglbys uzywac google.pl ? Jesli dobrze pamietam chyba chciales do bmw 325 to wrzucac , wg tego co wyzej napisane , turbo bedzie za male

Napisany przez: mcgiver Wed, 23 Jul 2008 - 23:07

gogle to mozna uzywać jesli sie wie czego szukać , a ja narazie jestem zielony .
Chodzi o silnik m50b25 ale w e34 i to ma być turbina lajtowa narazie , więc niemam zamiaru wkładać czegos z potencjałem do 400KM .
Dobrze by było jakbyś mi przetłumaczył na prościejszy język to co napisałeś ,i odpowiedział na pytanie czy za 600zł opłaca się kupić tą turbinkę wiedząc ze czeka ją regeneracja , i ile kosztuje taka regeneracja "pi razy drzwi "

Napisany przez: DeviLL Wed, 23 Jul 2008 - 23:10

Kazde turbo do regeneracji to koszt zlomu , 200-300zl max , niekiedy za koszt 600zl + dobra regeneracja mozna kupic w miare nowe sprawne turbo , ten holset ma niby potencjal do 260km , ale zapewne jest na tyle maly ,ze musialbys dmuchac sporo , co skrociloby zywotnosc , wniosek ? Poszukaj lepiej cos pokroju garrett T3 (mozna tanio dorwac z wielu samochodow), zawsze bedziesz mogl pozniej zapodac t3/t4 (potencjal do 700km? zaleznie) , lub garrett t28 , i pozniej mozna zakladac jakies gt2871r (potencjal do 400km)

Napisany przez: mcgiver Wed, 23 Jul 2008 - 23:20

Tylko z kąd mam wiedzieć że turbina jest w miare nowa skoro wszyscy zachwalają swój towar a okazuje się że jest złom, pozatym jeśli wierzyć sprzedawcy na allegro "turbinka ma luz na boki a wzdluznie nie ma zadnego" to co o tym sądzisz??
A co znaczy pokroju garret t3 , dasz mi jakies przykłady abym mógł szukać konkretów czy garrett t3 to już konkret??
T3/t4 to jak sie nie myle hybryda, czyli co pużniej jesli bym miał tego garetta t3 , to co trzeba dokupić większą muszlę ?? czy na czym polega ten mix??

Napisany przez: cowboy Thu, 24 Jul 2008 - 11:20

najlepiej kupować od sprawdzonych sprzedawców na Allegro lub na forum czyli od takich którzy dają gwarancję chociaż rozruchowa jeśli nie 3 miesiące

nawet nowa turbina ma luz na boki bo musi mieć luz na smarowanie, przynajmniej te turbiny które miałem w ręce miały, jeśli nie ma luzu wzdłużnego to OK

Napisany przez: zaprzal Thu, 24 Jul 2008 - 11:37

wszystko pieknie, ale dla jakiej wersji HX27W sa te dane? ta do sprzedania ma najwieksze żeliwo wydechowe jakie bylo fabrycznie w hx27w - 8.5cm2 (oznaczenia Holseta, nie wiem jak to przeliczyc na a/r). Wydaje mi sie, ze powinna byc wydajniejsza niz T3 z zeliwem .48



tej turbiny sie nie regeneruje - mozna kupic tylko kompletny srodek z wirnikami u dystrybutora. Dlatego dziwi mnie, ze wirnik wydechowy wyglada jak fabrycznie nowy (nie moge zdjac duzego segera i obejrzec dokladnie ssacego wirnika), turbina ma luz na boki i nie testowalem jej dlatego nie moge dac gwarancji.



to tez "rodzina" turbosprezarek w roznych rozmiarach

ps. ten holset ma flansze t25 wiec tez mozna go pozniej zastapic ktoryms z garrettow

Napisany przez: mcgiver Thu, 24 Jul 2008 - 13:29

oo widze że zagladamy na to samo forum .
jak widzisz badam temat Twojej turbinki bo widze że aukcja wczoraj sie skończyła fiaskiem , ale jak widzisz radzą żeby lepiej sie nie pakować wtaką turbine , juz sam niewiem co o tym mysleć.

Napisany przez: zaprzal Thu, 24 Jul 2008 - 14:21

jesli juz chcesz zaturbiac to osobiscie poszukalbym czegos wiekszego do tego silnika

Napisany przez: mcgiver Thu, 24 Jul 2008 - 15:06

a czy możesz mi coś doradzić jakiego dokładnie modelu szukać pod lajtowe turbo max do 300KM ?? I gdzie ewentualnie szukać uzywki z jakimiś perspektywami ze pojeżdzi jakiś czas. chodzi o bmw silnik m50b25 ma 2494cc , 6cylindrów / 4 zawory na cylinder , 192KM /5900RPM , 246NM/4700RPM sprężanie 10:1.

Napisany przez: zaprzal Thu, 24 Jul 2008 - 17:18

wybacz, nie znam sie

Napisany przez: DeviLL Thu, 24 Jul 2008 - 18:56

Kup sobie GT28RS (do 350km styknie) , sporo osob handluje tym , niestety cena moze byc 2-3tys zl , ale masz przynajmniej nowe turbo

Napisany przez: mcgiver Thu, 24 Jul 2008 - 20:56

Do nikogo na tym forum nie chce dotrzeć ze ja narazie potrzebuję coś międy 250-300KM , i wszscy mi kazą kupować smoka z duzym potencjałem za dużą kasę ,ehhh..
edit : o tym mowa?????http://moto.allegro.pl/item406546842_turbosprezarka_garrett_gt28rs_ar_0_86_jak_nowa_.html

Napisany przez: DeviLL Thu, 24 Jul 2008 - 23:35

Tak

Napisany przez: Zibi122 Tue, 03 Mar 2009 - 08:50

Podniose watek bo nurtuje mnie kilka pytań.

Jak obliczyć przepływ spalin aby potem nanieśc to na mape turbiny?
Czy przyjmuje się, że tyle ile zasysa to i tyle "wydala" czy inaczej??

Napisany przez: ciemol Sun, 30 Aug 2009 - 21:14

Witam, mam do was prośbe aby ktos pomogł mi rozgryzc ta zagadke jaka jest dla mnie to wszystko o dobieraniu turbin.
Otóż turbinka to garett gt2056, turbinka o niesamowitym potencjale bo dmuchnie 2 bary a nawet ciutke wiecej, lecz tu pojawia sie problem i moje pytania. Licze sobie flow przy 6500rpm na 2 bary dla silnika 1.4 przy VE=85
tak wiec: (1,4*6500*85*3)/5660 = 409,98cfm (28,73lb/min), patrze ma mapke kompresora i swietnie, mieszcze sie turbina utrzyma cisnienie
to samo dla 3250rpm, wychodzi 14,36lb/min, licze sobie punkt na surge i nanosze na mape, i w ty momencie musiałbym wrzucic obrazek ale nie wiem jak chodzi o to ze linia surge wychodzi od pewnego momentu za mape, nie wiem jak miałbym temu zaradzic zeby w całym zakresie obrotów miescic sie w mapie?
jeszcze jedno pytanie to takie, jak mam dobierac obroty do wyliczania przepływu bo np licze dla 1.2bar przy 2000rpm wychodzi 6,5lb/min, patrze na mape turbiny to przy tej wartosci z wykresu widze ze turbo dopiero wstaje na 0.25bar
to w takim razie po co ja wpisuje to 1.2bar ktore niby chce miec jak w tym moencie moge miec tylko 0.25?
rzecz jest jeszcze taka ze przy połowie obrotów max jest juz taki przepływ ze turbo moze bic ile wlezie, moze to jest poprostu takie załozenie ze zawsze musze liczyc dla połowy rpm max i nic nie kombinuje?
I ostatnie dotyczy surge line, kto tam napisał ze to pokazuje w jakiej sprawnosci pracuje sprezarka na zadane cisnienie, a ta linia zwykle wychodzi gdzies blisko lewego kranca mapy w praktycznie zadnej sprawnosci..
błagam o jakies konkretne wytłumaczenie najlepiej na przykładzie, bede wdzieczny dozgonnie

Napisany przez: unreall Sun, 30 Aug 2009 - 23:07

zjawisko surge występuje wtedy gdy sprężarka nie ma przepływu tzn. próbujesz wepchnąć powietrze do zamkniętego zbiornika a nie jest to możliwe więc próbuje się (to powietrze) przepchnąć pod prąd przez turbosprężarke (m.in. po to montuje się DV albo Blow Off) co oczywiście ją niszczy. Zasada jest taka że turbina nie ma prawa pracować po lewej stronie surge line. Choke line po prawej to koniec wydatku sprężarki ze względu na ilość powietrza, po prostu nie nadąża z wydatkiem.

Napisany przez: Zibi122 Sun, 30 Aug 2009 - 23:26

Mapa kompresora z zaznaczonym przepływem wyliczonym przez ciemola


Mapa turbiny


Pytanie tak naprawde czy jest sens liczyć dla 3250 obr i doładowaniu 2 bary i tam zaznacza surge line skoro turbo i tak tyle nie zapompuje co wynika z mapy turbiny?

Napisany przez: ciemol Mon, 31 Aug 2009 - 21:02

zgodze sie Zibi, stad moje pytanie jak to liczyc i jak zrobic zeby miescic sie w mapie w całym zakresie obrotów z jak najwyzszym doładowaniem, trzeba by liczyc a potem ustawiac konkretne doładowanie dla konkretnych obrotów zeby wycisnac max a nie wypasc z mapy.
Wielu juz pisało ze ta turbinka jest niezła i 2 bary spokojnie dmuchnie, policzyłem i jednak srednio to wychodzi, dlatego pytam jak do tego dochodzicie

Napisany przez: Adam R. Fri, 27 Nov 2009 - 20:41

moje obliczenia są bardzo przybliżone do filipa

supra filipa
7000rpm -> 49lb/min
3500rpm -> 24,5lb/min

moje:
wankel 1,3 wg. amerykanów trzeba liczyć jak dla 2,6L
8500rpm -> 49,25lb/min
3500rpm -> 23,17lb/min

bierzemy poprawke na pressure ratio które w moim przypadku wynosi 2
czyli można posłużyć się tym samym wykresem co filipa



no i teraz pytanie, czy gt3076r dla ww. przepływów będzie idealne do jazdy torowej ?

Napisany przez: mihas66 Fri, 29 Jan 2010 - 11:19

Witam wszystkich sorry za odgrzebanie tematu ale myślę że ten będzie najlepszy... Poszukuje mapy do turbiny garrett T15 która jest montowana w astrze 1.7 diesel oznaczenie silnika x17dtl... pytanie ile max można dmuchać z tej turbiny do tego silnika jest on 8 zaworowy jedyną mapę jaką znalazłem do tej sprężarki to ta z tej strony http://members.iinet.net.au/~johnh/garrett2.htm i jest ona dla mnie trochę dziwna bo jest doładowanie w funkcji mocy i np przy mocy 80km jej max to 1.33bar wiec malutko ... może mi ktoś pomóc jak to ugryźć albo zna stronkę z normalną mapą tej turbiny... Zresztą ta turbina jest inna bo jest chłodzona woda a moja nie...

Edit:

Jako że po mozolnych poszukiwaniach nic nie zalazłem więc napisałem e-maila do garretta i o dziwo zaskoczyli mnie bo odpowiedzieli bardzo szybko i przesłali mi taką mapę, publikuje ją ponieważ zalezienie mapy do tej turbiny graniczy z cudem...

Garrett T15 niby od silnika x17dtl montowanego w astrze F
http://obrazki.elektroda.net/70_1264843781.jpg

Napisany przez: chomik Mon, 16 Aug 2010 - 17:03

mam delikatne pytanko ... co sie stanie w takim przypadku gdy wartosc przy max rpm wychodzi "troszke" z prawej poza mape ??

zielona linia silnik 1,5 doladowanie 1,5
niebieska linia silnik 2,3 doladowanie 0,4





z lewej strony mapy nie baardzo bo surge line a z prawej ??

Napisany przez: crup-nick Mon, 16 Aug 2010 - 17:08

po prostu sprężarka nie wydoli. od miejsca końca mapy boost będzie leciał na łeb na szyje... jeśli wszystko jest ok wyliczone to ta sprężarka jest znacznie za mała i naprawdę szybko może sie wysypać

Napisany przez: Amorr Mon, 16 Aug 2010 - 18:00

hmmmm bo ja wiem .....

mialem chinczyka td05-16g w silniku 1,6 i jezdzila z doladowaniem do 1,7 jakos nie gubiac cisnienia a jezdizla ponad rok i teraz poszla na hybryde - nom delikatny (1,6mm) miala luzu wzdluznego ale to chyba przez launch control i booom, booom, booom

z tych wzorow na 1wszej stronie wynika, ze AFR byl u mnie 36 a nie jak tu 31 ..... 36 nie ma nawet na skali mapy tej sprezarki


w sumie ta td05 to duza sprezarka z mitsu czy cos WG byl na 0,8 bara.... z obliczen (odcinka 6000 ?? ok) wychodzi max=24 lb/min (polowa 12) surge 4,8. 24 lb/min przy 0,8 bara jest poza mapa yyyyyyy ??

Napisany przez: Zibi122 Mon, 16 Aug 2010 - 21:32

Ta mapa nie jest w LB/min tylko w m3/s lub kg/s

Napisany przez: Neo3 Mon, 20 Dec 2010 - 15:32

Sorry ze tak odgrzewam kotleta ale robie własnie projekt zwiazany z doładowanie i mam pewne wątpliwości, a nie bede przeciez nowego tematu zakładał.
Cytowany wyżej kawałek dotyczy Pressure Ratio. Dlaczego niby miałoby być przy Pressure Ratio(na wykresie) uwzględniane opory intercoolera czy dolotu skoro wykres tworzy producent i dla niego Presure Ratio to stosunek ciśnien na wylocie do cisnienia na włocie do kompresora, tak przynajmniej podawane jest na mapach. Wiadomo że bedzie ten spadek i my powinnismy to uwzględnić zakładając nasze doładowanie. Tak widze to ja.
Jak tworzy się wykresy dla stałej prędkości ?
tzn
czy w tym przypadku wystarczy założyć stałą predkośc obrotowa i dla niej zrobic obliczenia wydatku powietrza zmieniajac spręż (PR) ?

Jak właściwie interpretuje się charakterystyki turbin? czy tam AirFlow to ten sam AF ktory obliczylismy dla Compresora?

Napisany przez: Amorr Mon, 10 Jan 2011 - 16:23

..... mm ...tak

dobra B18C6 (1,8 = 190KM) jak odpreze to smialo mozna VE = 95 bo mimo wszystko walki sa zacne jak i cala glowica (a nawet jesli nie to i tak sie nie za duzo zmieni - calosc delikatnie w lewo idze wtedy)

odcinka jest ponad 8500 ale wiecej nie bede krecil i tak - nawet policzone dla 8500 i 8000

bedzie co nie (T04e-57trim @ 0.5 / 0.75 / 1 bar) .....

Napisany przez: MArcin91 Mon, 07 Feb 2011 - 00:27

Poszukuję mapy do turbosprężarki KKK KP35, występuje ona w małych dieslach np. 1.4tdci, 1.4hdi, 1.3cdti.

Napisany przez: mihas66 Mon, 07 Feb 2011 - 13:04

Poszukujesz mapy tej sprężarki bo ją masz czy poszukujesz małej turbiny i ta cię zaciekawiła?? Jeśli poszukujesz małej turbiny do projektu to popatrz 7 postów wyżej na mój post i zastanów się nad garrettem T15 turbinka mała, bardzo tania i praktycznie pancerna, u mnie pompuje ok 1.1bara prawie od 2 lat co jest już daleko poza mapą i jest w stanie idealnym...

Napisany przez: MArcin91 Mon, 07 Feb 2011 - 20:53

Mogę dostać ta turbinę prawie za free od fiesty 1.4tdci z uszkodzonym aktuatorem więc się ją zainteresowałem. Czy wielkością i mapą podobna jest do kkk k03?

Napisany przez: tomxx92 Wed, 08 Jun 2011 - 00:50

Witam
Szukam od dłuższego czasu w googlach i tu na forum informacji o liczeniu gorącej strony turbo, o liczeniu A/R , żeby obie policzyć jakie turbo od kiedy wstaje itp. Czy ktoś mógłby zapodać linka (albo podać wzór jak to sie liczy) ze stroną gdzie były by takie informacje bo w cholere jest stron o liczeniu kompresora, a nie moge znaleść żadnych info o liczeniu gorącej strony.
pozdrawiam i prosze o pomoc

Napisany przez: MArcin91 Wed, 17 Aug 2011 - 17:22

Wykonałem obliczenia z pierwszego postu i wyszyło mi coś takiego.

http://imageshack.us/photo/my-images/835/graphgu.jpg/

Silnik 1.2, turbosprężarka KKK K14


Czy można po tym wywnioskować jak duża będzie turbo dziura??

Napisany przez: Zibi122 Thu, 18 Aug 2011 - 00:27

nie, bo to jest mapa wydajonosci a zalezności przepływu spalin i ciśnienia doładowania.
K14 w 1,2 powinna wstawać w okolicach 2,5-2,7 tyś obr. W 1,6 przy CR 9 wstaje przy 1,9-2,0 tyś obr

Napisany przez: BARTEKcoupe Thu, 18 Aug 2011 - 08:22

wszystko zależy jaka strona gorącą tej k14 u mnie w 1.4 wstawała od 3-3,5tys./obr

Napisany przez: Zibi122 Thu, 18 Aug 2011 - 09:01

Miałem na mysli K14 z 2,5 TDI , tam też są K16 i np taka wstaje w 1,8 od 2 tyś obr i 0,6 bara daje radę do 7 tyś

Napisany przez: MArcin91 Thu, 18 Aug 2011 - 23:32

Moja k14 pochodzi z opla 2.3td

Napisany przez: taquito Sun, 21 Aug 2011 - 17:47

Zawsze staram sie najpierw poszukac i przekopac w googlach ale nie potrafie tym razem.

Prosze o wklejenie mapy kompresora dla Turbo k03 sport oznaczenie k03 - 035

Chialbym obliczyc max wydajnosc dla mojego silnika

Napisany przez: MArcin91 Sun, 08 Jan 2012 - 22:30

Czy jest ktoś wstanie ustawić mi następujące turbosprężarki w kolejności od najmniejszej do największej?

KKK KP35
Garrett T15
Garrett GT12
Mitsu TD-02
Mitsu TD-025
IHI RHB3
IHI RHF3

Narazię nic nie planuje, ale ciekawi mnie które są najmniejsze.

Napisany przez: Paweł#G Sat, 14 Jan 2012 - 17:29

Z racji, że temat i tak jest odkopany, to chyba najlepsze miejsce, aby dołączyć moje pytanie.
Jak wcześniej można sobie poczytać, potrafimy korzystać przy doborze z map kompresorów.
Mnie zastanawia ja się korzysta z map turbin (np.http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/sites/default/files/default_images/turbogroup/performance_maps/454082-2&3turb.jpg).
Ciśnienie które widzimy na wykresie to ciśnienie, które tworzy się przed turbiną, czy to które ładuje kompresor?
Czy patrząc na wykres gdy zwiększając przepływ, zaczyna pojawiać się ciśnienie, to w tym punkcie kompresor zaczyna wytwarzać nadciśnienie (wstępnie podstawiałem przepływy ze stronki http://www.squirrelpf.com/turbocalc/ i zgadzało się) ?

A może trzeba by policzyć z przepływu i ciśnienia jaka moc jest oddawana na wałek i przeliczyć tą moc na przepływ po stronie gorącej po uwzględnieniu sprawności.
Dobrze by było poznać tajniki doboru turbosprężarek na drodze obliczeń ( z uwzględnieniem A/R , map turbosprężarek i innych parametrów) aby policzyć trochę na papieże czy komputerze i wiedzieć co będzie po montażu konkretnego egzemplarza, a nie wydać worek pieniędzy na turbo i kolektory, a uzyskać wstawanie turbosprężarki 500rpm przed końcem obrotomierza, albo spadające doładowanie w miejscu gdzie turbina miała wstawać, a potem drugi woreczek $$$ i eksperymenty z innym turbo – może teraz będzie lepiej.

Napisany przez: Zibi122 Tue, 07 Feb 2012 - 10:02

Aby nie zakładać nowego wątku a temat związany z doborem sprężarki więc zapytam tu:

Czy K27-2 z częścią goracą 12 cm2 będzię dobrym rozwiązaniem do 2.0 16V ?

Turbina z twin scroll i wewnętrznym wg, kolektor będzie zrobiony pod twin scroll, ciśnienie na początek około 1 bara ma pompować, silnik to 2.0 16V turbo z lancji delty.
Silnik bedzie kręcony do max 6200 obr, wałki z tipo NA, wydech DP 2,75" potem 2,5" na przelotach. Auto do jazdy raczej wieczornej ale nie chcę aby boost był przy 5000 a raczej tak okło 3500-3800.
Czy wewnętrzny wg da radę stabilnie utrzymywać boost na takim poziomie czy muszę robić na zewnetrznym wg?

Turbo jak na fotkach

Napisany przez: hz10 Tue, 07 Feb 2012 - 17:05

jak ma to wcześnie wstawać to to żeliwo jest zdecydowanie za duże. znasz wymiary wirnika wydechowego?

Napisany przez: Jaqo Thu, 09 Feb 2012 - 01:34

A to może skorzystam - może ktoś mi doradzi czego szukać:
Auto - 1914ccm 8v głowica z dobrymi przepływami, silnik zakuty od dołu do góry, arp, pancerny, max rpm powiedzmy 7.5k, target 350-400 koni
Coobcio doradził to: http://www.racingforum.pl/Turbo-z-Evo-IX-TD05HR-16G6-98T-ori-WG-flansze-t95945.html ale czy nie będzie to granica dla tego turbo?
Pozdrawiam

Napisany przez: ^PITER^ Thu, 26 Mar 2015 - 19:40

Sorki że odgrzewam kotleta, ale potrzebuje informacji (do mojej pracy magisterskiej) na temat z jakiej książki wzięty jest wzór użyty w pierwszym poście przez "FilipN" dokładnie chodzi mi o ten wzór: air flow rate=(L x RPM x VE x Pr) / 5660 [cfm] Bardzo proszę o pomoc w tej sprawie.
Pozdrawiam

Napisany przez: Adam R. Thu, 26 Mar 2015 - 20:21

trzy lata toż to kotlet roku

Napisany przez: ^PITER^ Fri, 27 Mar 2015 - 14:43

No wiem, że kotlet roku ale kurcze bardzo potrzebna mi ta informacja...

Napisany przez: jackkpl Fri, 27 Mar 2015 - 15:02

A po co ci ksiazka? Przeciez ten wzor mozna sobie samemu wyprowadzic.
air flow rate (w l/min) = RPM * Pojemnosc /2 * VE * PR .

Co 2 obroty masz ssanie na kazdym cylindrze, wiec co 2 obroty silnik zasysa swoja pojemnosc. Mnozysz to przez VE (0-1) i PR (1 dla silnika wolnossacego) i tyle.
1 cfm (stop szesciennych / min) ~ 28.3 l/min . Ten wzor na gorze jest bledny wg mnie, bo powinno byc
air flow rate=(L x RPM x VE x Pr) / (2 * 28.3)

P.S Autor we wzorze uzywa VE w wartosci 0-100 ,a nie 0-1 , stad ta roznica. VE to wartosc procentowa, wiec zostal zjedzony "%".

Z czego piszesz ta magisterke, ze ten wzor jest tak tajemniczy dla Ciebie ?

Napisany przez: E30 owner Fri, 27 Mar 2015 - 18:12

Właśnie nie jest błędem podawanie wartości 0-100, ale pod warunkiem dodania znaku %. Bez tego znaku należy operować właśnie między 0 a 1 określając sprawność napełniania. Przy czym sprawność napełniania jest zależna od obrotów i konstrukcji silnika. A określa stosunek pojemności skokowej cylindra, do pojemności jaką wypełni zassana mieszanka. VE najbliżej 100% silnik osiąga przy obrotach mocy maksymalnej czy momentu, nie pamiętam dokładnie. Powyżej tych obrotów i poniżej, VE jest zawsze mniejsze.

Napisany przez: razor1199 Tue, 17 Apr 2018 - 19:09

Ogrzeję też kotleta, ma ktoś może to z obrazkami? Sam w tej dziedzinie startuje i bardzo by mi pomogło obliczać bezpieczne ciśnienie dla różnych turbin.

Napisany przez: razor1199 Tue, 17 Apr 2018 - 19:53

W zasadzie spróbowałem własnych sił i postanowiłem zrobić mapkę swojej turbo dla mojego moda.
Auto to Stilo 1.9JTD 115KM, turbo stockowe Garrett 1749V. Boost przy 4000RPM = 2180mbar, boost przy 2500RPM = 2300mbar.
Przyjęte dane:
L = 1.91
RPM = 4000 i RPM = 2500
VE = 85
Pr = 2,18 i Pr = 2,3

air flow rate = 17.53 (dla 4000RPM) (Pr = 2,18)
air flow rate = 11.56 (dla 2500RPM) (Pr = 2,3)
dla ciśnienia atmosferycznego = 3.51

https://imgur.com/5hzLPMh

Kropka 1. Obliczenie dla 4000RPM
Kropka 2. Obliczenie dla 2500RPM
Kropka 3. obliczenie dla ciśnienia atmosferycznego (tego nie byłem pewny)
I kreska łącząca, dobrze to wykonałem?
Turbo powinno wytrzymać? (O ile dobrze policzyłem)