Fizyka samochodu na torze, wydzielony temat z dyskusji o oponach Opcje

[xtremesystems]

oczywiste jest to im lzejsze auto tym lepiej sie prowadzi. tylko trzeba schodzic z twardoscia opon w dol.
tak jak w f1 opony schodza w kilka okrazen .


w moim przypadku auto jest tak lipnie wyważone ze minusy z dociazenia tylu sa niwelowane z sumą dodatnią poprzez lepszy rozklad mas w wyniku tego dociazenia.


teraz zamiast dociazac tyl mam r1r ktore ten tyl utrzymuja az do granicy uslizgu przodu .
jednym slowem teraz nie martwie sie ze biarac poprawnie zakret ucieknie mi tyl

[Wspieraj forum]

[jackkpl]

oczywiste jest to im lzejsze auto tym lepiej sie prowadzi. tylko trzeba schodzic z twardoscia opon w dol.
tak jak w f1 opony schodza w kilka okrazen .


w moim przypadku auto jest tak lipnie wyważone ze minusy z dociazenia tylu sa niwelowane z sumą dodatnią poprzez lepszy rozklad mas w wyniku tego dociazenia.


teraz zamiast dociazac tyl mam r1r ktore ten tyl utrzymuja az do granicy uslizgu przodu .
jednym slowem teraz nie martwie sie ze biarac poprawnie zakret ucieknie mi tyl

Z twardoscia albo z szerokoscia . Jak wrzucisz na przod 255 to tez ich nie dogrzejesz, tak samo jak na tyle nie dogrzejesz 205-tek w Twoim aucie.

[xtremesystems]

Z twardoscia albo z szerokoscia . Jak wrzucisz na przod 255 to tez ich nie dogrzejesz, tak samo jak na tyle nie dogrzejesz 205-tek w Twoim aucie.

dokladnie jest jak piszesz
chociaz tez nie w 100% bo mialem re002 205 i bylo slabo z tyłu
natomiast r1r mam 195 ktore na stronie producenta maja realna szerokosc 206mm (i tak jest bo pokazywalem zdjecia obu opon i szerokosc identyczna) tylko re002 nie trzymala mi tylu a r1r trzyma

[Swider]

Wez piwo nie rob jaj....
https://zapodaj.net/9c57ef3e0966b.jpg.html
Wspolczynnik tarcia opony maleje juz od zerowego nacisku.

jackkpl - wydaje mi sie, ze wklejenie i wskazywanie tylko jednego wykresu to za malo, nie jest to pelny obraz sytuacji. Polecam zainteresowanym przeczytac chocby caly podrozdzial "Veritical load - again", jest tam np. wazne zdanie "However, the curve is so gentle that the increase in vertical load overpowers the decrease in coefficient" i odpowiadajacy temu wykres nr 5. - wiekszy veritical load -> wiekszy tire force czyli "cornering capability" wg autora.

Jak najbardziej zgadzam sie z tym co piszesz nt masy, docisku aerodynamicznego (o czym tez wspomina autor ksiazki) itd, chcialem tylko lekko rozszerzyc temat bo zapewne o to chodzilo koledze piwo, ze wiekszy nacisk to wiekszy cornering capability - z czym rowniez nie powinnismy dyskutowac, tylko pytanie czy ten docisk jest zwiekszony poprzez wieksza mase pojazdu, czy np przez spojler i tak jak wspomniane wczesniej "znoszenie" sie pewnych zjawisk i wieksza korzysc plynaca z miejszej masy pojazdu (mniejszy tire force) i mniejszej sily odsrodkowej, niz wiekszy nacisk wywolany poprzez wieksza mase, wieksze tire force/cornering capability na wykresie, lecz wolniej pokonany zakret

[jackkpl]

jackkpl - wydaje mi sie, ze wklejenie i wskazywanie tylko jednego wykresu to za malo, nie jest to pelny obraz sytuacji. Polecam zainteresowanym przeczytac chocby caly podrozdzial "Veritical load - again", jest tam np. wazne zdanie "However, the curve is so gentle that the increase in vertical load overpowers the decrease in coefficient" i odpowiadajacy temu wykres nr 5. - wiekszy veritical load -> wiekszy tire force czyli "cornering capability" wg autora.

Jak najbardziej zgadzam sie z tym co piszesz nt masy, docisku aerodynamicznego (o czym tez wspomina autor ksiazki) itd, chcialem tylko lekko rozszerzyc temat bo zapewne o to chodzilo koledze piwo, ze wiekszy nacisk to wiekszy cornering capability - z czym rowniez nie powinnismy dyskutowac, tylko pytanie czy ten docisk jest zwiekszony poprzez wieksza mase pojazdu, czy np przez spojler i tak jak wspomniane wczesniej "znoszenie" sie pewnych zjawisk i wieksza korzysc plynaca z miejszej masy pojazdu (mniejszy tire force) i mniejszej sily odsrodkowej, niz wiekszy nacisk wywolany poprzez wieksza mase, wieksze tire force/cornering capability na wykresie, lecz wolniej pokonany zakret

Ten wykres ze współczynnikiem tarcia jest tutaj podstawą.
Przecież juz to wałkowaliśmy. Zmieniając nacisk z X do 2X dostaniesz "cornering capability" np 1.95X. Jeśli ten nacisk pochodzi od aerodynamiki, to zyskałeś. Jeśli pochodzi z dołożonej masy, to straciłeś, bo jednoczesnie siła odśrodkowa wzrosła do 2X. Ten wykres pokazuje też, że powyżej pewnego obciążenia opona już nie da z siebie więcej, czyli nawet zwiekszając siłę docisku aerodynamicznego, nie dostaniemy większej predkości w zakrecie.
Podstawowa sprawa jest taka, że zwiększając masę na osi, ZAWSZE tracimy na przyczepności na zakręcie, bo siła odśrodkowa rośnie tak samo, jak masa.

[Swider]

Zgadza sie, jestem w trakcie lektury tej ksiazki i ten temat przerabialem jakis czas temu i cos tam rozumiem lub moge powiedziec, ze teraz wiem, ze nic nie wiem

Piszemy o tym samym, powtorze ze tylko chcialem zwrocic uwage aby podejsc do tematu troche szerzej i polecam zainteresowanym zapoznac sie chociaz z calym podrozdzialem, nic ponadto, nawet nie smiem polemizowac z trescia ksiazki, ani z trescia Twoich postow, bo przeciez opieraja sie one rowniez na tej, a mozliwe ze i wielu innych ksiazkowych pozycjach

[jackkpl]

Zgadza sie, jestem w trakcie lektury tej ksiazki i ten temat przerabialem jakis czas temu i cos tam rozumiem lub moge powiedziec, ze teraz wiem, ze nic nie wiem

Piszemy o tym samym, powtorze ze tylko chcialem zwrocic uwage aby podejsc do tematu troche szerzej i polecam zainteresowanym zapoznac sie chociaz z calym podrozdzialem, nic ponadto, nawet nie smiem polemizowac z trescia ksiazki, ani z trescia Twoich postow, bo przeciez opieraja sie one rowniez na tej, a mozliwe ze i wielu innych ksiazkowych pozycjach

Nie no bez przesady. Każdy się może mylić i ja zapewne też piszę czasem bzdury. Jeszcze pare miesięcy temu sam nie byłem świadomy tego, co teraz tutaj opisuję.
A książkę trzeba przeczytać, żeby zdać sobię sprawę, że samochód to bardzo skomplikowana zabawka.

[MadeInPoland]

Popieram tu jackkpl. Wykres jest prosty i wyraźnie pokazuje do kiedy zwiększanie docisku masa ma sens. Pamiętajcie, że siła odsrodkowa jest wprost proporcjonalna do masy, a zależność na wykresie nie jest liniowa.

[piwo]

tak tylko ten wykres moze byc dla danej szerokosci opon. powiedzmy 100mm. i pokazuje ze wraz ze wzrostem ceizaru na szerokosc 100mm wspolczynnik tarcia rosnie coraz mniej. ale to mzoe byc wina wzrostu temperatury czy cisnienia wywieranego na opone. jeden wykres a chcecie budowac cala teorie ustawiania zawieszenia na nim. jak dla mnie za duzo niewiadomych. mozliwe ze idac tropem ze zwiekszajac odpowiednio szerokosc opony do masy i mase auta ten wykres bylby liniowy.

[MadeInPoland]

nie widzę, żeby Jackpl budował jakąś teorie. Ja może źle rozumiem wykres ponieważ zakładam, że dotyczy on modelowej opony w trakcie wyznaczania krzywej cały czas tej samej i tak samo szerokiej.
Ja tylko napisałem, że popieram jackpl w rozważaniach i interpretuje podobnie. Nie zabraniam innych interpretacji, a nawet cieszę się, że są inne.

[jackkpl]

tak tylko ten wykres moze byc dla danej szerokosci opon. powiedzmy 100mm. i pokazuje ze wraz ze wzrostem ceizaru na szerokosc 100mm wspolczynnik tarcia rosnie coraz mniej. ale to mzoe byc wina wzrostu temperatury czy cisnienia wywieranego na opone. jeden wykres a chcecie budowac cala teorie ustawiania zawieszenia na nim. jak dla mnie za duzo niewiadomych. mozliwe ze idac tropem ze zwiekszajac odpowiednio szerokosc opony do masy i mase auta ten wykres bylby liniowy.

To jest ksiażka, która skupia się na fizyce samochodów pokroju F1, a nie Daewoo Tico . W F1 opona ma ciut więcej, niż 100mm . Zakładam, że drogowa opona będzie miała ten wykres jeszcze mniej korzystny.
Z tego co się zorientowałem , to mało który materiał będzie miał wyższy współczynnik tarcia przy większym ciśnieniu.
Tutaj jest wykres przykładowej okładziny ciernej klocka hamulcowego :
.

[piwo]

ale mieszasz pojeciami. cisnienie w oponach porownujesz do cisnienia napierajacego w tloczkach na klocek?

ok mozna porownac oba te wykresy czyli tutaj mamy zaleznosc nacisku na klocek i wspolczynnik tarcia a tam wczesniej nacisku auta (masy) na opone do wspolczynnika tarcia. przy oponach rosnie ale coraz wolniej tutaj wrecz maleje wraz ze wzrostem nacisku.

[jackkpl]

Piwo - weź przypomnij sobię z fizyki pare zagadnień.
Ciśnienie = siła / powierzchnie. Nie pisałem nic o ciśnieniu w kołach. Nie czytasz ze zrozumieniem, a mi zarzucasz mi, że mieszam.

Dla zobrazowania, tak będzie wyglądała siła odśrodkowa , przy założeniu, że "Vertical Load" jest tożsame z masą samochodu, a nie pochodzi z aerodynamiki.



Co rośnie szybciej, przyczepność opony, czy siła odśrodkowa?

Już nie mam siły pisać pod raz kolejny, że źle czytasz wykresy.

[piwo]

inaczej wykres zaleznosci coraz mniej rosnacego tarcia (czy malejacego wspolczynnika tarcia) w stosunku do nacisku moze wynikac ze wzrostu temperatury. nigdzie na wykresie nie masz zaznaczone co jest const a co jest zmienne.
to ze pozniej z tego wykresu wynika reszta to oczywiste i z tym nie polemizuje. chodzi o ten wykres co wkleiles na poczatku i to dla jakich warunkow jest spelniony, mozliwe ze material sie rpzegrzewa i wspolczynnik leci na leb na szyje i wystarczy zachowac odpowiednia powierzchnie przylegania (szersza opona czy klocek) by wspolczynnik nie tracil na sile i wtedy tarcie nie bedzie narastac wolniej i bedziesz miec zachowane: wieksza sila odsrodkowa= wieksza sila tarcia.

[Tommo]

Panowie ustalcie najpierw czy rozważacie czysto teoretycznie (polecane dla łatwiejszego zrozumienia problemu) czy praktycznie gdzie dochodzi milion różnych zmiennych mających wpływ na całość.

[MadeInPoland]

jackkpl skąd wiesz, że tak będzie wyglądała siła odśrodkowa w porównaniu do tego logarytmu? To pewne, czy przypuszczenie?

[Baltosz]

Pewne jest to, że siła odśrodkowa będzie liniowo zależna od masy przy stałej wartości prędkości i stałym promieniu okręgu. Narysował tak, żeby unaocznić różnicę zależności.

[MadeInPoland]

Baltosz piszesz o tym, o czym ja w poście nr 48, a moje pytanie dotyczy czegoś innego. Nie pytam o różnicę pomiędzy funkcją liniową, a logarytmiczną tylko o przebieg krzywej jackkpl w relacji do logarytmicznej.

[jackkpl]

jackkpl skąd wiesz, że tak będzie wyglądała siła odśrodkowa w porównaniu do tego logarytmu? To pewne, czy przypuszczenie?

Baltosz dobrze odczytał intencje. Kąt wybrałem sam dla jakiejś wymyślonej prędkości, która nie jest tutaj istotna.
W ogolę bez sensu komentować ten wykres i niepotrzebnie wdałem się w dyskusję, skoro wykres współczynnika tarcia mówi wszystko.

[MadeInPoland]

No różnicę pomiędzy funkcją liniową, a logarytmiczną to chyba już w szkole podstawowej rozumieją.
Mi się wydaje, że ta liniowa będzie trochę bardziej pochylona i w pewnym momencie się przetną. Dlatego pytam czy to pewne czy tłumaczysz ludziom tylko przebieg funkcji liniowej.
Ten punkt przecięcia, o ile istnieje to punkt, do którego oczywiście powinniśmy dążyć.
Uważam, że wykresy są czytelne, bardzo przydatne i nie wymagają komentarzy. Jeżeli ktoś ma swoją interpretację to niech korzysta jak może.
Przydałyby się nam wykresy gripu do nacisku z konkretnymi wartościami dla typowych opon, które używamy.