Fizyka samochodu na torze, wydzielony temat z dyskusji o oponach Opcje

[Andrzejsr]

Kurde, musze takie rzeczy tlumaczyc. Samochod skreca, bo przyczepnosc opony rownowazy lub przewyzsza sile odsrodkowa. Obciazajac opone w 200% , nie otrzymujesz 200% przyczepnosci, a 180% (w uproszczeniu), natomiast sila odsrodkowa wzrosnie do 200%.
Wniosek z tego, ze stosunek przyczepnosci do sily odsrodkowej zmaleje do 180/200 wzgledem 100/100 wyjsciowych, czyli musisz jechac wolniej, zeby zmniejszyc sile odsrodkowa.
Tu nie masz nigdzie "podnoszenia" przyczepnosci, tylko ewentualnie obnizania w niewielkim stopniu, a im mocniej obciazysz, tym mocniej sie ona pogarsza.

Jedyna sytuacja, gdzie masz racje, to jesli umiesz spowodowac wiekszy docisk danej opony, bez podnoszenia masy, na ktora dziala sila odsrodkowa, czyli docisk aerodynamiczny.

Moze moje wywody sa zbyt naukowe, wiec taki przyklad obrazujacy ta zaleznosc :
samochod wazy 1000kg, stoi na hamulcu. Zeby go popchnac, to trzeba uzyc sily np 1000N. teraz jesli ten samochod zapakujemy tak,ze wazy 2000kg, to do przepchniecia nie trzeba sily 2000N, tylko 1800N.

We wpisach na forum to nie dojdziemy czy nie o tym samym mówimy lub ja o czym innym a Ty o czym innym

Wiadomo że powyżej stopnia możliwości opony obciążając jest koniec jej przyczepności. Ale cały czas mowa o zachowaniu się jej do momentu zanim te 100% osiągnie. Tak odczytuję ten wykres który wrzuciłeś - w niskich zakresach obciążenia przyczepność rośnie, w górnych już niewiele aż dojdzie do tych 100% - i je przekroczy.
Ale - poniżej tego stopnia możemy obciążać, bo nie dochodzimy do tych jej 100% przyczepności.
A to od czego się zaczęło - zakręt i przyhamowanie- unosi (odejmuje nacisku) tylnej oponie , przy czym wciąż nie przekraczająca swoich 100% przednia działa jak igła cyrkla i tył się wokół niej obraca. Dlatego warto aby był rozkład masy równy i dlatego to szukanie możliwości odleżenia przodu.
A gdy przednia przekroczy te swoje 100% to już nie działa jak igła cyrkla tylko wyjeżdża płużąc przodem.
Tak czy siak, no przecież chyba dobrze jest starać się rozłożyć (statycznie) masy po równo na każde koło? na ile się da oczywiście. Niż mieć znacznie więcej na przodzie a znacznie lżejszy tył.

[Wspieraj forum]

[jackkpl]

We wpisach na forum to nie dojdziemy czy nie o tym samym mówimy lub ja o czym innym a Ty o czym innym

Wiadomo że powyżej stopnia możliwości opony obciążając jest koniec jej przyczepności. Ale cały czas mowa o zachowaniu się jej do momentu zanim te 100% osiągnie. Tak odczytuję ten wykres który wrzuciłeś - w niskich zakresach obciążenia przyczepność rośnie, w górnych już niewiele aż dojdzie do tych 100% - i je przekroczy.
Ale - poniżej tego stopnia możemy obciążać, bo nie dochodzimy do tych jej 100% przyczepności.
A to od czego się zaczęło - zakręt i przyhamowanie- unosi (odejmuje nacisku) tylnej oponie , przy czym wciąż nie przekraczająca swoich 100% przednia działa jak igła cyrkla i tył się wokół niej obraca. Dlatego warto aby był rozkład masy równy i dlatego to szukanie możliwości odleżenia przodu.
A gdy przednia przekroczy te swoje 100% to już nie działa jak igła cyrkla tylko wyjeżdża płużąc przodem.
Tak czy siak, no przecież chyba dobrze jest starać się rozłożyć (statycznie) masy po równo na każde koło? na ile się da oczywiście. Niż mieć znacznie więcej na przodzie a znacznie lżejszy tył.

Niestety nadal nie rozumiesz. https://www.google.pl/search?client=opera&a...-8&oe=UTF-8 - str 17/wykres 4. Do dalszej czesci postu odniose sie za chwile.

Ok, co do hamowania i przyspieszania - zalozmy rozklad 500kg/500kg przod tyl. Przy hamowaniu nie transferujesz masy (bo masa nadal jest w tym samym miejscu), tylko dzialasz dzwignia na samochod (jakby przez dach przechodzil pret pionowo do gory, za ktory lapiesz i go pchasz). Zalozmy,ze dzieki tej sile masz nacisk osi 750kg/250kg. Wjezdzasz w zakret, sila odsrodkowa ma w nosie to, ze dzialasz jakims ramieniem na samochod (zmieniajac docisk osi). Nadal widzi 500kg na przodzie i 500kg na tyle. Dlatego wygeneruje sile odsrodkowa, dzialajaca od zakretu , niezaleznie od Twojej sily , z jaka dzialasz na samochod.
Sila odsrodkowa = mV^2/2 , nie ma tu miejsca na dodatkowe sily dzialajace na samochod. No wiec teraz masz 750kg dociskajace przednia os (wypadkowa masy samochodu + Twojej sily) i sile odsrodkowa dzialajaca na 500kg, a na tyle masz 250kg nacisku na os i sile odsrodkowa dzialajaca na 500kg masy. Widzisz, dlaczego samochod bedzie nadsterowny? Pomijam tu fakt, ze dodatkowo czesc przyczepnosci opony zuzywasz na hamowanie, czyli na tyle przyczepnosci wynikajacej z 250kg nacisku bedzie znacznie mniej na przyczepnosci "boczna", a sila odsrodkowa nadal ciagnie te 500kg na zewnatrz.

Analogicznie , zastosuj na przodzie duzy spojler, a na tyle odwrocony spojler, ktory podniesie samochod. Zmieniasz sile docisku, ale masy nie zmieniasz.

[Andrzejsr]

A tak - ja jakoś popularnym językiem mieszam masę i nacisk. Mało fizycznie to potraktowałem.
To co wynosi tył to siła odśrodkowa. Nie równoważona przyczepnością opony (tylnej) której się zmienia (zmniejsza) nacisk. Chyba że jest szybko i mamy spojler z tyłu działający - tak ?

Czyli lepiej odelżyć tył ? - tu akurat w moim aucie ciut możliwości jeszcze mam, choć niewiele ale więcej niż przodu . No nie wiem, czasem zakręty nie są tak bardzo szybkie, dochodzi podbijanie na nierównościach - też ta masa ma tam znaczenie jakieś.

Ale dlaczego tak, tyle zabiegów o równe rozłożenie masy?
To może bardziej o to w tym chodzi jak się ta bryła auta zachowuje jak już _wszystkie_ opony stracą przyczepność ? - czy sunie bokiem czy się obraca ? No bo chyba warto jednak dbać na ile się da o ten równy w miarę możliwości rozkład przód / tył masy (statycznej) ? czy nie warto ?

[jackkpl]

A tak - ja jakoś popularnym językiem mieszam masę i nacisk. Mało fizycznie to potraktowałem.
To co wynosi tył to siła odśrodkowa. Nie równoważona przyczepnością opony (tylnej) której się zmienia (zmniejsza) nacisk. Chyba że jest szybko i mamy spojler z tyłu działający - tak ?

Tak, zmniejszasz nacisk na os, sila odsrodkowa jest taka sama jak byla przed zmiana nacisku, wiec auto wylatuje.
Jak masz spojler, to dociska Ci samochod w kazdych warunkach i po prostu poprawia docisk (przyczepnosc bezwzgledna), nie zwiekszajac przy tym sily odsrodkowej. Dodatkowo poprawia hamowanie (wieksza przyczepnosc, masa niezmieniona) + stawia opor aerodynamiczny, ktory sam z siebie hamuje.
F1 z tego co czytalem, sama aerodynamika ma hamowanie 2g przy 300km/h . Jak dochodza do tego hamulce, to masz ponad 3g.

Czyli lepiej odelżyć tył ? - tu akurat w moim aucie ciut możliwości jeszcze mam, choć niewiele ale więcej niż przodu . No nie wiem, czasem zakręty nie są tak bardzo szybkie, dochodzi podbijanie na nierównościach - też ta masa ma tam znaczenie jakieś.

Najlepiej odelzyc wszystko, co sie da. A jak juz musisz ta mase miec, to lepiej ja przesunac na tyl (zwiekszasz przyczepnosc przedniej osi, bo ja odciazasz - wykres wspolczynnika tarcia opony ), a pogarszasz przyczepnosc tylnej osi , bo ja dociazasz. Dlatego warto przesunac akumulator, fotele jak sie da (kierowca to duza czesc masy, na dodatek polozona dosc wysoko).

Ale dlaczego tak, tyle zabiegów o równe rozłożenie masy?
To może bardziej o to w tym chodzi jak się ta bryła auta zachowuje jak już _wszystkie_ opony stracą przyczepność ? - czy sunie bokiem czy się obraca ? No bo chyba warto jednak dbać na ile się da o ten równy w miarę możliwości rozkład przód / tył masy (statycznej) ? czy nie warto ?

50:50 to chyba chwyt marketingowy. Szybkie auta tylnonapedowe maja rozklad ~40:60. Prawdopodobnie (bo nie jestem tego pewny), lekkie pogorszenie trakcji w zakrecie nadrabiasz lepsza trakcja na wyjsciu z zakretu (jak przyspieszasz, to na tyle bedzie z 80% docisku, analogicznie do FWD przy hamowaniu).

Co do FWD to ciezko powiedziec, bo przesuwajac mase na tyl pogorszysz sobie trakcje na wyjsciu z zakretu, ale teoretycznie poprawisz zdolnosci pokonywania zakretow.


MOD : moze wydzielic nasze dyskusje do oddzielnego tematu , np "fizyka samochodu na torze"

[culmen]

Andrzeju jak się nie mylę ja mam 43:57. Nie w każdym aucie 50:50 to ideał.

[piwo]

Jacek to sie kupy nie trzyma. auta jak lotus czy speedster maja duza mase z tylu i maja mega przyczepna dupe. sam dokladales 30kg na tyle by dupa nie rzucalo.a ty piszesz wieksza masa mniejsza przyczepnosc. to belkot. popierasz sie ejdnym wykresem gdzie faktycznie wraz ze wzrostem masy tarcie nie rosnie liniowo ale tak na prawde nie wiadomo nic wiecej, jaka opona, jaka masa na jaki rozmiar opony. moze na tym wykresie opona wraz ze wzrostem masy sie przegrzewa a wiadomo ze wraz z temepratura od pewnego momentu wspolczynnik tarcia leci na leb na szyje.

[jackkpl]

Jacek to sie kupy nie trzyma. auta jak lotus czy speedster maja duza mase z tylu i maja mega przyczepna dupe. a ty piszesz wieksza masa mniejsza przyczepnosc. to belkot.

Ale z czym sie nie zgadzasz? Z tymi przykladami z ksiazki i wykresami wspolczynnika tarcia opony w funkcji nacisku, czy tym, ze lekki speedster jest szybszy w zakrecie niz 911tka ?
Speedster nie ma z tylu stabilizatora zadnego, ma dosc miekkie sprezyny jak na tak duza mase z tylu. To wszystko ma wplyw.

[piwo]

z tym ze im mniejsza masa tym wieksza przyczepnosc. jest odwrotnie. cos musi generowac nacisk na opone. bez nacisku czyli np w prozni gdzie nie ma grawitacji zadnej ) nie bedzie zadnej przyczepnosci.

[jackkpl]

z tym ze im mniejsza masa tym wieksza przyczepnosc. jest odwrotnie. cos musi generowac nacisk na opone. bez nacisku czyli w prozni nie bedzie zadnej przyczepnosci.

No to powiedz to wszystkim tym, ktorzy odchudzaja samochody. Widocznie swiat wyscigowy zyje w bledzie .

[lukass5]

z tym ze im mniejsza masa tym wieksza przyczepnosc. jest odwrotnie. cos musi generowac nacisk na opone. bez nacisku czyli np w prozni gdzie nie ma grawitacji zadnej ) nie bedzie zadnej przyczepnosci.

Mylisz docisk z masą ! Świetnie to zostało wytłumaczone już wczesniej. Duża masa = duża siła odśrodkowa czyli zjawisko niekorzystne. Niska masa = mała siła odśrodkowa. Zysk poziomu przyczepności z mniejszej siły odśrdkowej (uzyskanej przez odchudzenie auta) jest większy niz spdek przyczepności przez nizsze obciażenie opony.

Transfer masy przód/tył poprzez hamowanie czy przyśpieszanie nie powoduje zmiany wartości siły odśrodkowej.

[Andrzejsr]

z tym ze im mniejsza masa tym wieksza przyczepnosc. jest odwrotnie. cos musi generowac nacisk na opone. bez nacisku czyli np w prozni gdzie nie ma grawitacji zadnej ) nie bedzie zadnej przyczepnosci.

Ta masa w spoczynku, to powoduje większą przyczepność, ale w spoczynku nas nie interesuje.

Za to w zakręcie faktycznie - ciągnie na zewnątrz i to bardziej niż naciska w dół przez stałe przyciąganie ziemi, tym bardziej ciągnie na zewnątrz, im szybciej jedziemy, tak to z wyjaśnień kolegi zrozumiałem.

[jackkpl]

Ta masa w spoczynku, to powoduje większą przyczepność, ale w spoczynku nas nie interesuje.

Za to w zakręcie faktycznie - ciągnie na zewnątrz i to bardziej niż naciska w dół przez stałe przyciąganie ziemi, tym bardziej ciągnie na zewnątrz, im szybciej jedziemy, tak to z wyjaśnień kolegi zrozumiałem.

Tak to w skrocie wyglada. Jak dodasz jeszcze do tego fakt, ze na zakrecie zewnetrzne kolo ma np 85% nacisku danej osi, a wewnetrzne 15%, popatrzysz znowu na wykres "wspolczynnik tarcia/nacisk" opony, to wyjdzie, ze dramatycznie pogarsza nam sie przyczepnosc danej osi. Z tego powodu , jak nie masz szpery, to ciezko nie zamielic kolami jadac w zakrecie. Ogranicza cie przyczepnosc kola wewnetrznego.

[piwo]

No to powiedz to wszystkim tym, ktorzy odchudzaja samochody. Widocznie swiat wyscigowy zyje w bledzie .

odchudzaja bo sa inne tego pozytywne cechy. lepsze przyspieszanie, lepsze hamwoanie, wieksza sztywnosc, mniejsze plywy masy przod tyl lewo prawo.

[jackkpl]

odchudzaja bo sa inne tego pozytywne cechy. lepsze przyspieszanie, lepsze hamwoanie, wieksza sztywnosc, mniejsze plywy masy przod tyl lewo prawo.

Sam sobie zaprzeczasz. Mniejsza masa to lepsze hamowanie, a w zakrecie juz jedzie gorzej wg ciebie. To z czego wynika lepsze hamowanie? Popatrz na przytoczony przeze mnie wykres i go przeanalizuj.

[piwo]

ja nie pisze ze gorzej jedzie. mowie ze nie jedzie lepiej. moim zdaniem nei ma masa znaczenia na luku. liniowo narasta sila odsrodkowa i liniowa rosnie tarcie. a hamwoanie lepsze bo mniejsza energia jest do wyhamowania. to samo do rpzyspieszenia. a plywy mas zawsze przeszkadzaja ale w srodku zakretu nie ma to wiekszego znaczenia.

[jackkpl]

ja nie pisze ze gorzej jedzie. mowie ze nie jedzie lepiej. moim zdaniem nei ma masa znaczenia na luku. liniowo narasta sila odsrodkowa i liniowa rosnie tarcie. a hamwoanie lepsze bo mniejsza energia jest do wyhamowania. to samo do rpzyspieszenia. a plywy mas zawsze przeszkadzaja ale w srodku zakretu nie ma to wiekszego znaczenia.

Przeciez podalem jak na tacy wykres tarcia, patrzyles wogole w ten pdf? "Twoim zdaniem" mija sie z tym,co pisza w ksiazce...

[Bio]

ja nie pisze ze gorzej jedzie. mowie ze nie jedzie lepiej. moim zdaniem nei ma masa znaczenia na luku. liniowo narasta sila odsrodkowa i liniowa rosnie tarcie. a hamwoanie lepsze bo mniejsza energia jest do wyhamowania. to samo do rpzyspieszenia. a plywy mas zawsze przeszkadzaja ale w srodku zakretu nie ma to wiekszego znaczenia.

to czekaj... chcesz powiedzieć, że lżejszy przedmiot na łuu będzie miał tą samą siłę odśrodkową co cięższy?
Kurde z fizyki orłem nie byłem, ale nawet mi coś tu gra...

[piwo]

bedzie mial wieksza sile odsrodkowa i wieksza przyczepnsoc do nawierzchni. rozchodzi sie o ten wykres co Jacek wkleil. ze wzrost tarcia nie jest liniowy wraz z masa.
staram sie czytac Jacek ten pdf ale niestety po chinsku.daj cos po polsku

[jackkpl]

bedzie mial wieksza sile odsrodkowa i wieksza przyczepnsoc do nawierzchni. rozchodzi sie o ten wykres co Jacek wkleil. ze wzrost tarcia nie jest liniowy wraz z masa.
staram sie czytac Jacek ten pdf ale niestety po chinsku.daj cos po polsku

Wez piwo nie rob jaj....
https://zapodaj.net/9c57ef3e0966b.jpg.html
Wspolczynnik tarcia opony maleje juz od zerowego nacisku.

[Andrzejsr]

Ale ta odśrodkowa działa głównie niemal równolegle do asfaltu - wyciągając przedmiot na zewnątrz.
Nacisk na oponę _aż tak_ nie narasta z tego co koledzy przedstawiają, a i jej możliwości przyczepności są ograniczone . Więc przy tej samej prędkości po łuku jakieś ciało z masą m1 będzie równoważyć to tarcie i się utrzyma.
Ale z masą m1 + kilka kilogramów - już przekroczy i się nie utrzyma, bo na tyle żeby zrównoważyć się odśrodkową, ten docisk nie wzrośnie (spowodowany przechyłem auta na stronę zewnętrzną i działaniem zawieszenia itd. aby koło dociskało)
To w sumie faktycznie, bo takie gokarty ledwo co ważące zakręcają jak głupie a nic przy samochodach nie ważą .