Drukowana wersja tematu

Napisany przez: .wide Fri, 31 May 2019 - 14:56

Model: VW Golf mk1 1978
Silnik: 1,1
Moc: ?
Modyfikacje:

• Silnik: ABF, tłoki 83.50mm, wał z diesla, duże zawory, mechaniczne popychacze, ITB, ARP, Wiggins.
• Układ paliwowy: Zbiornik, wlew ATL, surge tank, pompy paliwa DeatschWerks.
• Elektronika: ECU, dashboard, GPS Magneti Marelli, wiązka w technologii lotniczej - Raychem, Deutsch AS.
• Zawieszenie: Gwintowane H&R
• Układ hamulcowy: Przód: czterotłoczkowe zaciski Wilwood, pływające tarcze 11 cali. Tył: czterotłoczkowe zaciski Wilwood, pływające tarcze 10,75 cala. Pedalbox, Goodridge/Krontec, ARP.
• Koła: Graku 1430
• Wnętrze: Fotele kubełkowe, klatka, shifter.

Cześć,

Jakiś czas temu myślałem, że skończyłem z tuningiem, a kilka inżyniersko-wyścigowych lat wystarczą mi na resztę życia, ale myliłem się, dlatego chciałbym przedstawić Wam mój ekstremalnie długoterminowy projekt ulicznego (póki co) Golfa o zacięciu wyścigowym. Długoterminowy ponieważ ze względu na permanentny brak czasu pracuję przy nim epizodycznie.
Sama decyzja co do charakteru samochodu też nie jest jeszcze ostateczna i może się okazać, że będzie całkowicie trackday'owy.
Zasadniczo nie śpieszy mi się, finanse są jakie są, a sama faza projektowa sprawia mi na tyle dużo przyjemności, że nie mam żadnego parcia na jakikolwiek wyjazd samochodem.

Powyżej możecie przeczytać zgrubny plan na samochód; drobna część (od strony zakupowej/wytwórczej) jest mniej lub bardziej zrealizowana.

Golfa szukałem kilka miesięcy i ostatecznie udało znaleźć się bardzo przyzwoity egzemplarz w Chorwacji.





Pozdrawiam
Łukasz

Napisany przez: Stalu Sat, 01 Jun 2019 - 00:32

Ile planujesz z tego ABFa wycisnąc ? Pakiet Berg Cup juz masz ? bo jak nie to mam do sprzedania z laminatu

Napisany przez: usuniety Sat, 01 Jun 2019 - 08:01

Felgi już masz? Bo generalnie nie łatwy i tani temat
Fajnie, że pocztowy, tylne lampy dużo ładniejsze niż standardowe ze światłem wstecznego.
Który to rok produkcji 1980-1981?
VIN jeszcze na kielichu?

Napisany przez: srbenda Sat, 01 Jun 2019 - 09:15

Jeżeli auto z Chorwacji, to na 90% jugosłowiańska produkcja - TAS

Napisany przez: skrzatbz Sat, 01 Jun 2019 - 10:33

Z tego co wiem to autor ma tych felg 7 i 4 dodatkowe ranty

Napisany przez: marszall Sun, 02 Jun 2019 - 13:08

Fajna opcja taki ABF na strokerze, chyba 2.2 litra wychodzi na tym co podałeś?
Kibicuje mocnej wolnossącej 16V!

Napisany przez: marszall Sun, 02 Jun 2019 - 13:08

Fajna opcja taki ABF na strokerze, chyba 2.2 litra wychodzi na tym co podałeś?
Kibicuje mocnej wolnossącej 16V!

Napisany przez: luckash Sun, 02 Jun 2019 - 16:46

Niecałe 2,1 litra wychodzi. Podobny setup mam z itb tylko tłoki 82,5.

Napisany przez: .wide Sun, 02 Jun 2019 - 22:05

Nie mam żadnych planów dot. momentu czy mocy. Jedynym celem tego projektu jest "przyjemność".
Tak, mam nadkola. Rozważałem jeszcze frontowy spoiler, ale ostatnie decyzje i zakupy przekreślają tę drogę.


Nie jestem znawcą mk1, ale raczej POST to nie jest - brakuje charakterystycznego wyposażenia. Zależało mi na przedliftowym modelu i wąskiej lampie, ponieważ podoba mi się znacznie bardziej.
Lampy rzeczywiście dużo ładniejsze i obecnie w cenie, ale nie miałem tyle szczęścia i jedna była uszkodzona. Znalazłem jednak nowe i udało się zamknąć temat.
Rocznik 1978 i VIN na kielichu, co trochę burzy moją wizję dot. top mount'ów, ale zobaczymy.
Aha i rzeczywiście, prawdopodobnie produkcja serbska, jak już ktoś wspomniał. Podobno były gorszej jakości, więc jak się ponownie okazuje w każdej beczce miodu musi być łyżeczka dziegciu.


Zgadza się. Mam 7 felg, czyli w zasadzie cztery potrzebne mi rotory i bębny oraz 11 zbędnych rantów, ponieważ ostatecznie felgi będą musiały być dużo szersze..
Przy tej okazji mogę akurat napisać coś więcej. Generalnie planowałem BBS RS właśnie ze względu na możliwość dopasowania szerokości, ale chciałem by było bardziej oryginalnie. Jak zwykle przypadkowo w Holandii trafiłem na Graku, ale niestety sprzedawca nie chciał sprzedać tylko czterech, więc trzeba było wziąć cały komplet siedmiu felg i czterech dodatkowych rantów. Żeby nie było zbyt łatwo, felgi skręcane są dwudziestoma śrubami, a takich rantów nie ma i będą musiały być wykonane na zamówienie.





Generalnie, jeśli tylko są możliwości, staram się by faza projektowa przebiegała w możliwie bliskiej relacji ze środowiskiem projektowania komputerowego.













Efekt końcowy:



Następnym krokiem było zaprojektowanie dzwonów tarcz i adapterów zacisków.



Poskładanie w całość







I wiedząc, że się zmieści, można było zamówić.







Natomiast tu temat hamulców się kończy. Znajomy od zawieszeń jest obecnie skoncentrowany na innych sprawach, więc nie wiem jeszcze, czy zawieszenie można poprawić zmieniając jakieś parametry, na które można wpłynąć detalami powyższego układu (odsadzenie dzwonów, dystans etc.), więc niczego nie wykonywałem.


Dokładnie jak kolega wspomniał - 2092ccm.
Dzięki, właśnie o to chodzi. Turbo nieco się już pobawiłem. Teraz coś wolnossącego, co da się wyżej zakręcić.

Napisany przez: olozwirski Sun, 02 Jun 2019 - 23:50

A do ilu ma się to kręcić?

Napisany przez: .wide Mon, 03 Jun 2019 - 21:00

Znany jest mi projekt, w którym panewki poddały się przy 8500. Diagnoza mówi o wibracjach pochodzących od koła zamachowego.

Napisany przez: Rudiger Mon, 03 Jun 2019 - 22:58

O! Bardzo ciekawy koncept!

Wybiegnę trochę w przyszłość - jak miałby wyglądać, wg. Twojej obecnej koncepcji, ostatecznie? Jakie oklejenie? Jakaś replika barw czy współczesne?

Napisany przez: marszall Tue, 04 Jun 2019 - 23:35

Z tego co mi kiedys zostało w głowie to przy takim wykorbieniu predkosc tłoka już spora wiec i obroty nie za duze moga być

Napisany przez: Borek123 Wed, 05 Jun 2019 - 21:54

Wyczuwam ciekawy projekt, kibicuje i czekam na aktuale .

Napisany przez: .wide Thu, 06 Jun 2019 - 09:26

Bardzo podoba mi się Golf oklejony Martini, ale ideał jest tylko jeden, więc kopia nie miałaby sensu. "Kamei" też nie planuję.



Na 99% projekt pozostanie na ulicy, więc bez fajerwerków - lakier z fabrycznej bazy. Zdecydowałem się jedynie na zderzaki i spoiler z carbonu, ale tylko ze względu na szacunek do tego materiału, jako tworzywa konstrukcyjnego. Nie widzę innego jego zastosowania w tym projekcie, więc myślę, że jako akcent jest ok.








Tak, wyższa aniżeli uznawana za bezpieczną.
Generalnie zobaczymy - silnik z niemalże bliźniaczego setup'u, o którym wspominałem wcześniej został już odbudowany, jakieś wnioski wyciągnięte, a poprawki wprowadzone. Zanim ja zbuduję, pewnie będą kolejne, które wykorzystam.


Dzięki, ale myślę, że przynajmniej póki nie zacznę z elektryką (no i może Wiggins'em?), nie będzie tu niczego szczególnego, czego forum nie widziało.

Napisany przez: Rudiger Fri, 07 Jun 2019 - 22:01

Martini orgiastyczny choć, mi osobiście, bardziej się te barwy kojarzą z włoską motoryzacją.
Kamei też jest świetny.
W fajczanych barwach nic nie było? Rothmans?

Dlaczego bez fajerwerków? Takie oklejenie daje potem dużo frajdy.

Napisany przez: .wide Fri, 19 Jul 2019 - 09:35

Zobaczymy, czy będzie jakikolwiek budżet na to.

Ok, skoro nieco przedwcześnie pojawił się silnik, postanowiłem poświęcić mu trochę uwagi.
Fabryczna odma zostanie zastąpiona catch tank'iem, ale do tego potrzebowałem zaślepki fabrycznego filtra odmy.







I cały zestaw, gdyby ktoś reflektował (oczywiście nie musi być pod Wigginsa).
Pasuje do PL, KR, ABA, ABF, AEB (97-99).



617g (aparat zapłonowy) vs 85g (zaślepka) daje kolejną redukcję masy.
Jaki finalnie bilans wagowy da zmiana aparatu na cewki, jeszcze sprawdzę.

Napisany przez: .wide Wed, 07 Aug 2019 - 10:32

Praktycznie od początku pracowałem nad projektem shifter’a. Prym wiedzie CAE, który podobno działa, więc doszedłem do wniosku, że nie ma sensu odkrywać koła na nowo. Na podstawie wszystkich zgromadzonych informacji wykonałem projekt i zleciłem wykonanie kilku detali.





Niestety trafiłem później na problem z dostępem do maszyn, więc zdecydowałem się na oryginał…



Zatem…
" #nofakeshifter "

Nie miałem jeszcze czasu na dokładną weryfikację, ale wygląda na to, że spokojnie można ten projekt wykończyć, co na pewno kiedyś zrobię (szczególnie gdyby ktoś z Was był zainteresowany).



Teraz najmniej racingowa część i powód dla którego w zasadzie podbijam - może ktoś zna się na galwanotechnice.
Do Golfa dostałem bodajże 5 kluczyków i każdy był do czegoś innego. Potrzebowałem więc zestawu pod jeden klucz i nawet udało mi się dostać nowy. Podczas poszukiwań trafiłem na mk1 z klamkami z Porsche 944 turbo.
Lubię detale, a te klamki są już dość rzadkie i przede wszystkim pasują (praktycznie bez jakichkolwiek przeróbek, więc swego czasu były to podobno popularne modyfikacje), dlatego postanowiłem mieć taki komplet u siebie.
Nie wiem natomiast czy ostatecznie trafią do samochodu, a to ze względu na aspekt, który poruszę na końcu.
W każdym razie poszukuję kogoś z doświadczeniem z tym detalem lub/i galwanotechniką. Jedni twierdzą, ze klamki są aluminiowe i anodowane na czarno, inni, że to stop ZnAl i czarny chrom. W każdym razie determinuje to drogę ich odświeżenia, bo jeśli to jednak ZnAl chemia strawi je podczas oczyszczania przed anodowaniem. Jestem po słowie z AdamWalenda i ma sobie poradzić z tematem malowaniem proszkowym (nie zatracić graweru); w planach mam też spektrometr ale może ktoś rozwieje wątpliwości, lub zaproponuje coś innego?





Należę do osób, które przekonały się już, że walka o każdy gram ma znaczenie, więc w tym projekcie także będę zwracał na to uwagę.
Dla tej części, bilans jest zdecydowanie niekorzystny.

Napisany przez: usuniety Wed, 07 Aug 2019 - 21:47

Co do odświeżenia czerni, ja bym Ci sugerował przetestować ten preparat - https://wackchem.com/products/motorcycle-care/60/s100-colour-refresher
W motocyklach robi na prawdę dobrą robotę.
Mam to na miejscu w razie czego w Katowicach

Napisany przez: KamilC20XE Wed, 07 Aug 2019 - 22:06

Piękna robota . Czekam na efekt końcowy

Napisany przez: Skiba Thu, 08 Aug 2019 - 07:58

Super projekt!

Nie żebym się czepiał ale skoro każdy gram ma znaczenie to czemu te stworzone "cover plate" nie są takie ładne z cienkiego materiału z żeberkami tylko pełny kawał płyty?

Napisany przez: .wide Thu, 08 Aug 2019 - 09:54

Dzięki za pozytywne komentarze.

Wygląda to obiecująco, ale preparat jedynie przywraca głębię? Jedna klamka jeszcze by się do tego nadawała, ale druga niestety jest porysowana.
Prowadzisz sklep? Podeślij proszę adres w PW.


Ważenie komponentów przynosi czasem bardzo ciekawe wnioski (polecam każdemu) i rzeczywiście w przeszłości, walczyliśmy o każdy gram, w skrajnym przypadku usuwając farbę z silnika, czy nawet zbiorniczków oszczędzając na pojedynczym 2g. Wydaje się to abstrakcją, ale był do tego zespół ludzi i czas, a budowa pojazdu 1/3 lżejszego od poprzedniego daje kupę satysfakcji. Poza tym życie lubi takie historie i niedawno obchodziliśmy 125 lecie zespołu, który zapisał się na jej kartach w ten sam sposób.
W każdym razie niestety zdarzały się też kosztowne błędy, ale (powiedzmy) wtedy można było sobie na to pozwolić, bowiem otaczali nas wspaniali ludzie, pozwalający uczyć się na błędach.
Ten projekt to zupełnie inny budżet i dużo mniejsze możliwości, dlatego tak jak napisałem będę zwracał uwagę na masę, ale nie mogę sobie pozwolić na poważne faile.

Kompletny fabryczny filtr odmy ważył 226g (bez obejmy przewodu), mój 201g z obejmą Wigginsa; jakaś redukcja masy jest. Przyznaję natomiast, że rozważam ciut cieńszą wersję, bo w ostatniej chwili dodałem 1mm na grubości i siedzi mi to z tyłu głowy. Do płytki trzeba dospawać flanszę pod Wigginsa i martwiłem się o pofalowanie płaszczyzny przylegania.
Jeśli zaś chodzi o zaślepkę aparatu zapłonowego faktycznie uszczelnienie jest nieco inne, więc można jeszcze powalczyć. Jednak póki co i tak bilans jest korzystny:
Kompletny aparat, śruby, cewka, przewody zapłonowe – 1780g vs zaślepka, śruby, cztery cewki – 996g. Dla aptekarskiego porządku trzeba będzie doliczyć cztery śruby cewek i cztery sprężynki helicoil. W każdym razie, póki co 784g do przodu.

Ciekawa koncepcja z użebrowaniem – zamodeluję i rozważę. Do tej pory nie myślałem o tym, bo jak widać wepchnięcie na detal logo było zbyt istotne.

Napisany przez: Mateo010 Fri, 09 Aug 2019 - 20:42

Mógłbyś zdradzić więcej szczegółów?

A projekt i założenia podług, których budujesz auto, porażają swoją kompleksowością

Napisany przez: Rudiger Sun, 11 Aug 2019 - 22:02

Klamki wyglądają na pokryte metodą galwanizacji. Może to stop zwany szajsmetalem czyli właśnie ZnAl. Duże chromownie powinny sobie z tym poradzić (Tece, Agrem).
Malowanie ich proszkiem pogorszy widoczność graweru. Proszek to metoda grubopowłokowa.
Można próbować pistoletem, np emalią która daje fajny satynowy czarny kolor - POLYCOAT PROTECT
http://nfcc.pl/technologia-podwozie.php

daje to taki efekt
http://www.czarprlu.pl/wp-content/gallery/m72-silnik-part10/x183.jpg

Napisany przez: .wide Tue, 13 Aug 2019 - 17:54

To zależy o co pytasz.

To o czym piszę, czy jak podchodzę do tematu projektu budowy to w zasadzie wnioski z kilku lat w Formula Student - kontakcie z możliwie profesjonalnym motorsportem, gdzie "sky is the limit", kiedy wszystko idzie dobrze. Od całkowitego zera (bo taka jest idea współzawodnictwa) zbudowaliśmy dwa pojazdy, z których drugi miał byc jedynie ewolucją pierwszego, ale doświadczenie i pomysły zaprowadziły nas znacznie dalej. Najciekawsza (przynajmniej dla mnie) jest kwestia silikonow, gdzie odnoszenie sie i bazowanie na jego gęstości vs inne materiały to kompletnie ślepy trop. Wystarczy wrzucić na wagę dwa takie same odcinki łącznika silikonowego i rurki aluminiowej żeby dojść do wniosku, że chcemy by łacznik byl możliwie najkrótszy (nie pamiętam dokładnej różnicy, ale jest taka że całkowitą ignorancją jest budowanie samochodu wyścigowego nie zwracając uwagi na to jak w prosty i tani sposób można zdjąć dobrych parę gramów).
Możliwie całkowita rezygnacja ze stali na rzecz aluminium, tytanu, carbonu czy nawet trytytki dała calkowitą masę pojazdu z płynami 236kg, czyli nieco ponad 100kg mniej od pierwszego. Oczywiście przyznaję, że pierwsze zazwyczaj są niezlymi ulepami i generalnie da się mniej (nawet sporo, bo o kolejne 50kg w porównaniu z atmosferycznymi jednocylindrowcami na mniejszych o 3 cale (10 calowych) kołach), ale jak na pojazd z czterocylindrowym silnikiem turbo z IC, nasze 236 to przyzwoity wynik i pokazuje, że kompleksowe podejście do najmniejszego detalu ma rzeczywiście sens.
A jeśli chodzi o ryzyko kosztownych faili, to przyznaję, że fantazja poniosła mnie na tyle, że podczas australijskich zawodów poddało się ochudzone do granic możliwości (ale przede wszystkim z błędami konstruktorskimi) mocowanie dyferencjału, które na szczęście dalo się pospawać, wzmocnić i dokończyć zawody. Tyle dobrego z tego, że wyniki porządnie wykonanego MES'a pokrywały się z rzeczywistością i nowe, nieco wzmnocnione detale działają bez chęci do poddania się. ...






Dzięki, podzwonię, ale chyba najpierw odwiercę gdzieś fragment i wrzucę na spektrometr, bo trzeba wiedzieć o czym się rozmawia.
Emalia wydaje się bardzo ciekawa - to chyba Twoja robota z tego co kojarzę?

Napisany przez: Rudiger Tue, 13 Aug 2019 - 22:25

Tak, to fota z którejś z moich renowacji. Emalia jest bardzo wdzięczna. Jest odporna mechanicznie, wg. producenta ma dodatki antykorozyjne i można ją kłaść od razu na goły metal. Można kłaść rzadką a można też gęstszą. Na gładko lub ze strukturą. Doskonała na wszystkie detale w motoryzacji, uchwyty i elementy zawieszeń (wahacze, mosty)

Napisany przez: Skiba Fri, 23 Aug 2019 - 09:23

Oczywiscie waga ma znaczenie i takich miejsc gdzie można ją urwać jest mega mega dużo. Kwestia tylko pomysłu i wytrwałości w jej redukowaniu.
U mnie w pracy mam pełną palete konstruktorskich fantazji mających na celu redukcję masy



Jak znajde chwile to pykne zgrubny model dla zobrazowania co mam na myśli



Myślę że zabrakło cienkiej "przepony" w środku tego elementu. Tzn żeby otwory nie były przeciete na wylot tylko zrobione z obu stron kieszonki aby zostawić dno grubości 1-1,2mm znacznie podniosło by to sztywność a niewiele masę. Dodatkowo troszkę inne przejścia wokoł mocowań i byłaby bajka. No ale wtedy już by tego na wodzie/laserze nie wyciął tylko trzeba frezareczke...



Gdybyś miał pod górke z tym spektrometrem to odezwij sie na priv. Coś tam można sprawdzic.

BTW te couplingi z klamerkami są genialne w swojej prostocie. Wystarczy kawalek tulejki z alu dotoczyć, dospawać, dać 2 oringi, a kupić klamerke. Producentów też jest sporo nie tylko Wiggins, chociazby Eeton czy Sobek etc.
Rozwiązanie proste i sprawdzone od lat.. jakoś od 1960 opisane w spec militarnej MIL-C-22263 rev. B. i używane w wielu samolotach. Swoją droga złącza AN taką samą historie mają. Tylko AN jest połączeniem sztywnym a te klampy to flexible Fitting.

Maciej

Napisany przez: .wide Fri, 23 Aug 2019 - 10:11

Może po prostu jestem w tym równie słaby. Przyjaciel zajmujący się zawieszeniem, używając połączenia carbonu i aluminium zredukował masę ośmiu wahaczy, sześciu drążków reakcyjnych i dwóch kierowniczych do 2440g (z łożyskami) z ponad 10kg (w wersji stalowej) i wszystko działa.


Poproszę; jeśli wyślesz mi mail w PW, mogę Ci nawet podesłać model, żebyś część roboty miał z głowy.


Dokładnie wszystko to zostało wprowadzone w drugiej wersji mocowań. Co prawda pojazd był już wyłączony ze współzawodnictwa (regulamin), więc z dużą materiałową nawiązką, ale była okazja wystartować w GSMP w Limanowej w podjeździe specjalnym (i tym samym spełnić jedno z marzeń), wiec tym razem kompletnie mi to nie przeszkadzało.




Dzięki. Mam dwa namiary, ale jeśli nie wypalą odezwę się na pewno.


Dokładnie tak zrobiłem.

Napisany przez: korpek Fri, 23 Aug 2019 - 11:57

Co to za klamry są?

Napisany przez: Skiba Fri, 23 Aug 2019 - 12:56

Klamry do elastycznych(flexible) połączeń przewodów powietrze/paliwo/olej/chłodziwo. Warunki pracy do 8,5bar , 160°C, uchył złącza +/-4°, przesuw osiowy do 6,5mm.
Taka alternatywa dla złączy AN które są sztywne i przewód elastyczny musi skompensować wszelkie odkształcenia. Tutaj pracuje złącze i przewód może być np aluminiowy więc lżejszy niż guma w oplocie stalowym+ nomexie.

Napisany przez: Yuvi Sat, 24 Aug 2019 - 07:49

wiggins clamp

Napisany przez: jacek221191 Mon, 26 Aug 2019 - 19:12

Naoglądałem się w ten weekend właśnie pełno golfów z tym body na wyścigach górskich i miałem rozkminke co to za pakiet wchodzę na racingforum a tu już mam
Będzie kozacki sprzęt widzę ze znasz się na tym, teraz się zastanawiam czy nie porzucić planów i nie ogarnąć mk1 właśnie z tym pakietem

Napisany przez: kontrolm Tue, 27 Aug 2019 - 16:51

Jeżeli mogę spytać co to od czego to mechanizm róźnicowy ? On jest ze szperą ?

Napisany przez: Skiba Tue, 27 Aug 2019 - 22:12

https://i.ibb.co/68T6mvh/grubosc-scianki.jpg
https://i.ibb.co/TMxn3G1/plytka2-jpg.jpg

wide Takie coś z grubsza miałem na myśli

Kontrolm wygląda jak drexler

Napisany przez: .wide Wed, 28 Aug 2019 - 06:22

Nie wiem do czego miałby Ci służyć ten Golf, ale podobno się nie prowadzą.


Tak, jak Skiba napisał - australijski Drexler (https://drexler-automotive.com/motorsport), model zaprojektowany do FS, ale portfolio jest zdecydowanie większe. Szpera płytkowa z trzema "opcjami" ramp.


Myślałem, że masz na myśli użebrowanie odprowadzające ciepło. Sprawdzę, ale nie wróżę wielkich zmian. Z drugiej strony jest podebranie o głębokości 2,4mm pod uszczelkę, więc od frontu za dużo do zebrania nie będzie.

Napisany przez: maj0nez Wed, 28 Aug 2019 - 07:03

Wow ile z tego tematu można się dowiedzieć.
Powodzenia w dalszym działaniu.

Napisany przez: jacek221191 Wed, 28 Aug 2019 - 21:50

[quote name='.wide' date='Wed, 28 Aug 2019 - 06:22' post='1333203']
Nie wiem do czego miałby Ci służyć ten Golf, ale podobno się nie prowadzą.

Ogólnie ma być do zabawy, a celuje w wyścigi górskie.
Nie miałem okazji latać golfem 1 mam na stanie tylko 2 z wolnossącym ropniakiem na ori zawiasie także ciężko mi powiedzieć..
Aż tak źle się prowadzą? Całkiem dobre czasu kręciły jak na wolnossaki tyle ze całe w „skrzydłach” i były tłusto porobione.
W serii ma lekko ponad 800 kg do ilu da się mniej więcej zejść z wagi?

Napisany przez: .wide Fri, 06 Dec 2019 - 11:23

Nie wiem, jeszcze żadnego nie zbudowałem. Torowy Golf z silnikiem 1.6 znajomego waży 711kg (25 litrów paliwa w baku).

Gdyby ktoś chciał się doktoryzować z klamek Porsche...
Pomiar powierzchni spektrometrem nie dał rezultatu:



...ale oszlifowanej powierzchni już tak:





Zatem klamki wykonane są ze stopu ZnAl i zostały pokryte czarnym chromem, którego praktycznie nikt u nas nie robi, ze względu na toksyczność procesu.

Z "zamkniętych" tematów. Jedna z oryginalnych lamp niestety okazała się uszkodzona. Ułamany był zatrzask pokrywki, a że oryginalne lampy POST są dość rzadkie, nie chciałem z nich rezygnować. Jak się okazuje dużo łatwiej dostać prawą (aniżeli lewą, której potrzebowałem), więc rozważałem rozklejenie i przeszczep szkła do „zwykłej”. Przekopałem jednak Internet i znalazłem nowe marki Aric.



Przy okazji zamówienia spojlera i zderzaków, wymyśliłem carbonowe pokrywki lamp. Ich wykonanie trwało trochę, ze względu na to, że producent nie miał ich w ofercie i trzeba było wysłać oryginały do zdjęcia form.
Tak, jak uprzednio w całości z carbonu, wykonane w technologii prepreg.







Skoro już wszystko ważę...:

Seria:



Carbon:



Jeśli zaś chodzi o sam samochód - bardzo powoli dekompletuję. Chyba jest całkiem nieźle, szczególnie, że mimo tego jak to wygląda, niemal wszystko rozkręca się bez oporu.









Oczywiście nie wszędzie jest kolorowo, ale przynajmniej nikt, niczego nie łatał, a wszystkie reperaturki są szeroko dostępne.







Myślę jednak, że nie wszystko będę łatał i tak na przykład prawdopodobnie fartuchy przednie wytnę, a cały front będzie demontowalny.

Raczej typowy zabieg - usunięcie podstawy akumulatora + części przegrody - redukcja masy o 2493g









Żeby było chociaż trochę racingowo, trwają prace w temacie redukcji masy alternatora i jego osprzętu. Szerzej wkrótce.

Napisany przez: ddziaduch Fri, 06 Dec 2019 - 13:06

Kurde konkret robota. Skoro tak idziesz w te gramy to rozumiem że sam sobie też robisz redukcję?

Napisany przez: master1201 Fri, 06 Dec 2019 - 13:43

Piszesz o stopie ZnAl, a ze spektrometru wychodzi Nikiel. Czeski błąd ?

Napisany przez: .wide Sat, 07 Dec 2019 - 07:45

U mnie prawie nie ma z czego.


Nie, wg. ludzi z branży nikiel stosowany był jako podkład pod czarny chrom.
Zakładam, że gdyby klamka była całkowicie aluminiowa najzwyczajniej by ją poanodowano.

Napisany przez: .wide Thu, 28 May 2020 - 21:58

Jakiś czas temu zdobyłem dokumentację, która (miałem nadzieję) pozwoli wykonać projekt zawieszenia bez ruszania się z domu. Udało się powiedzmy połowicznie, tzn. wstępnie zaprojektować regulowane wahacze. Nie wszystko jednak da się dzięki niej wyznaczyć dlatego korzystając z pozostałych danych zbudowałem wózek transportowy, który będzie później zaadaptowany do dokładnych pomiarów zawieszenia. Pomiarami i nadaniem modelom ostatecznej geometrii zajmie się już mój przyjaciel w mam nadzieję niedalekiej przyszłości. Wtedy też napiszę o tym coś więcej.






Stopy wózka mają przewidziane otwory pod kotwy (kółka zostaną zdemontowane), którymi precyzyjnie wypoziomujemy karoserię, ale już teraz jest obiecująco.



Rozebrałem też karoserię do przysłowiowej ostatniej śrubki i odwierciłem kolejne kilka gram z komory silnika.







Przekreśliłem też chyba na dobre możliwość zachowania ulicznego charakteru samochodu.
Zdecydowałem się na zbiornik i armaturę ATL. Postawiłem sobie także za cel zaprojektowanie wewnętrznego surge tanka. Zmieszczenie wszystkich komponentów nie było łatwe, ale wygląda na to, że się udało. Wewnątrz znajdą się pompy DeatschWerks podpięte na tytanowym hermetyku Deutsch'a.











Poznałem też kogoś, kto naprawdę lubi swoją pracę, czego efektem są poprawione detale. Odchudzone i monolityczne (pierwotnie flansze Wigginsa miały być spawane). Niby nic, a znów parę gram do przodu.

Napisany przez: pszczelaszkov Thu, 28 May 2020 - 23:36

Mam słabość do takich szczegółowym projektów z głębokimi analizami Z reguły z takich projektów jest więcej funu z budowy niż jazdy.

Napisany przez: siewcu Sun, 31 May 2020 - 22:11

Też mi się wydaje, że to raczej dla zabawy z budowania i projektowania, a auto to tak przy okazji Aż ciężko uwierzyć, że wszystko jest aż tak dopracowane, do ostatniej śrubki... A raczej do ostatniego usuniętego zgrzewu

Napisany przez: Driftman Mon, 01 Jun 2020 - 04:40

Jak masz zamiar pozbyć się rdzy pomiędzy zakładkami blachy/zgrzewami ?
W profilach zamkniętych, w słupkach ?

Golfa 2 ciężko było kupić już dobre 15 lat temu a co dopiero jedynkę

Napisany przez: .wide Mon, 01 Jun 2020 - 19:52

Nie będę próbował temu zaprzeczyć - pisałem nawet o tym w pierwszym poście. Nie wiem czy kiedykolwiek skonczę ten projekt, ponieważ już dawno opuścil pierwotne założenia, a wciąż znajduję coś, co jednak chcę zrobić lepiej.


Prawdę mówiąc nie wiem, dlatego chętnie poslucham rad. Na pewno karoseria trafi do sodowania, ale nie wiem na ile to załatwi temat.

Napisany przez: Yaca Tue, 02 Jun 2020 - 16:18

widzę konkretne podejście i mimo że Golf nigdy nie przykuwał mojej uwagi to ten temat bede obserwował

Napisany przez: qus Wed, 17 Jun 2020 - 21:38

Prace nad geometrią modeli i całego zawieszenia toczą się, a w między czasie powstają też gotowe elementy przy odrobinie zabawy w układanie komputerowych puzzli.

Napisany przez: Rudiger Thu, 18 Jun 2020 - 21:58

Dużo załatwi i trochę nie załatwi. Tzn. ew.rdza w zgrzewach i tak zostanie i na nią nie ma rady - jedynie konserwacja na tłusto po budowie. Czy to mieszaniną wosku z olejem czy też środkami typu Krown czyli pełzającymi.

Soda jest fajna bo czyści delikatnie i nie gnie blach ale niestety nie rusza za bardzo rdzy. Dlatego nastaw się od razu na szybką akcję miejscowego dopiaskowania (po sodowaniu). Proponuję podzielić czyszczenie na II etapy: na budę i na elementy poszyciowe bo jest bardzo dużo pracy z doczyszczeniem i szybkim gruntowaniem itd. Do tego musi dopisać pogoda - sucho.
Możesz popatrzeć w tematy które robiłem - są tam pokazane przypadki łączenia sodowania z piaskowaniem, sodowania nowych blach (i jakie kwiatki wychodzą spod farby tzw.transportowej) itd. To były różne projekty, na różnym materiale - czasami dało się doczyścić (po sodowaniu) rdzę maszynowo (tzw.murzynem lub szczotką na kątówce), czasami całe zewnętrzne poszycie było czyszczone maszynowo a tylko wnętrze piaskowane. Widzę, że chcesz zrobić wóz na wysokim poziomie - więc tym więcej czeka Cię gimnastyki z blachami



http://www.czarprlu.pl/?p=1267
http://www.czarprlu.pl/?p=2209
http://www.czarprlu.pl/?p=2066
http://www.czarprlu.pl/?p=2225

Napisany przez: .wide Thu, 12 May 2022 - 23:05

Nie spodziewałem się, że ta nowela będzie aż tak długa, ale wygląda na to, że będzie trzeba dorzucić parę lat. Projekt wyhamował jeszcze bardziej za sprawą budowy domu, "udziału w" i pomocy przy innych projektach oraz paru innych spraw, ale suma summarum udało się rozgrzebać parę tematów i chyba niczego nie skończyć.

Dzięki wielu Przyjaciołom tego projektu zbliżam się już chyba do końca zakupowej listy podzespołów silnika.
Jeśli chodzi o zawory, zdecydowałem się na sprawdzony zestaw Techtonics. Wałki CatCams mimo, iż wolałbym Schrick, ale niestety cena całego zestawu jest dużo wyższa. Podoba mi się natomiast CatCams'owy system regulacji wałka, stąd ich koło/a.
Pierwotnym założeniem budowy silnika był możliwie największy rozwiert, więc planowałem użyć pasujących całkiem dobrze tłoków z BMW M52B28 (84,00mm). Okazało się, że znacznie prościej będzie z wykorzystaniem nieco mniejszych Wiseco przeznaczonych do silnika 9A. Seryjne korbowody podobno nie przysparzają problemów nawet przy wysokich obrotach, ale nie chcę się zastanawiać co w setupie jest najsłabszym ogniwem, więc wybrałem kute. Jeśli niczego nie przeoczyłem, najlżejsze na rynku (ale niestety zdecydowanie najdroższe) są FELD Motorsport. Deklarowana waga producenta ze śrubami ARP to 597g. Dwa lata to za mało, by sprawdzić, ale może jeszcze się uda. Tłoki z 9A mają inną średnicę sworznia, więc wysłałem je do FELD by na etapie produkcji dopasowali odpowiednie tulejki korbowodowe.
Jak mówi jeden z moich przyjaciół "Motorsport składa się na nominale" i taki też nowy wał z diesla udało się znaleźć. Dużym sukcesem jest też nowe koło na wał - praktycznie już niedostępne. Zależało mi na nim, ponieważ z tego, co wyczytałem często ścina klin i dlatego zostanie dodatkowo zabezpieczone kołkami i większą śrubą ARP z 1.8T.
Nigdy szczególnie mocno nie przyglądałem się kołom pasowym - ich konstrukcji, nieznanych mi funkcji, a także zaletom/wadom seryjnych, czy lekkich, ale trafiłem na produkt Fluidampr i postanowiłem zaufać. Podobno takiej konstrukcji koła stosowane są fabrycznie w Audi TTRS i Lamborghini Gallardo.

Podsumowując:

Głowica:

• kompletny zestaw zaworów Techtonics (z najważniejszych):
  
  • zawory ssące większe o 2mm (34mm, cieńszy trzonek 5,5mm),
  • zawory wydechowe większe o 1,5mm (28,5mm, trzonek 7mm przewężany do 6,4mm),
  • gniazda zaworów wydechowych wykonane z Inconel'u,
  • tytanowe talerzyki
• wałki CatCams 279'/279'
• nowe szpilki mostków wałka rozrządu OE
• nakrętki szpilek mostków wałka rozrządu ARP
• regulowane koła rozrządu CatCams
• śruba koła wałka rozrządu ARP
• podkładka śruby koła wałka rozrządu ARP
• mechaniczne popychacze CatCams
• szpilki głowicy ARP
• uszczelka głowicy Athena
• szpilki, nakrętki kolektora ssącego ARP
• szpilki, nakrętki kolektora wydechowego ARP
• nakrętki szpilek pokrywy zaworów ARP
• elektryczne ITB z Yamahy R1

Blok:

• tłoki Wiseco 83,5mm
• korbowody I-beam FELD Motorsport
• śruby korbowodów ARP
• nowy wał z diesla
• nowe dolne koło rozrządu
• śruba dolnego koła rozrządu ARP
• koło pasowe Fluidampr
• szpilki główne silnika ARP
• śruba koła wałka balansującego ARP
• podkładka śruby koła wałka balansującego ARP
• koło pasowe pompy wody iABED Industries
• śruby koła zamachowego ARP
• Miska oleju Schrick

• wszelkie niezbędne, niedostępne rozmiarowo w ARP podkładki, nowe OE
• pasek napędu rozrządu Gates Racing
• nowy osprzęt, uszczelniacze, uszczelki, broki etc. etc.

Całkowicie rezygnuję z deski rozdzielczej, nagrzewnicy itp., więc pomyślałem, że ogrzewana przednia szyba będzie dobrym pomysłem. Mam nadzieję kiedyś rozpakować.





Ponad to planuję zastosować bezpieczną kolumnę Woodward Steering, a to oznacza usunięcie manetek kierunkowskazów itp.. Żeby nie przenosić wszystkiego na klawiaturę powstał projekt podstawki pod kierownicę, który mam nadzieję, niedługo zostanie odhaczony jako zakończony. Brak zdjęć, ale w brew pozorom jest najbliżej końca.
Fabryczne manetki ważą 192g, więc bilansem masy będzie trochę do tyłu, ale może nadrobię kolumną.















Zrobiłem kiedyś pedalboxa na wzór Tiltona serii 900. Myślę, że pod fajniejszy czujnik położenia pedału, a przede wszystkim lżejszy. Kompletny pedalbox ważył 2474g vs 2300g Tiltona bez pomp (~183g każda) i czujnika. Obecny będzie jeszcze lżejszy.
Z grubsza będzie wyglądał jak poprzedni poniżej. Pedały i jakieś inne drobne detale już są.









Udało się wykonać prototyp pokrywy do ATL. Pasuje, ale zapomniano o rowkach pod napisy, więc przy okazji wprowadziłem drobne zmiany i czekam na v2.







Zaznajomiłem się z małą frezarką CNC i postanowiłem zaadaptować Boschowskie cewki P65 by 24race, a później wymyśliłem radiatory do odprowadzania ciepła z głowicy. Chcę to zrobić możliwie najbardziej precyzyjnie, ale geometria pokrywy tego nie ułatwia, a sama ich powtarzalność wykonania zostawia sporo do życzenia.









Zacząłem myśleć o blacharce i miałem nadzieję, że będzie łatwo ze względu na dostępność reperaturek. Podłogi z Klokkerholma, które otrzymałem nadawały się tylko do tego by zwinąć je w rulon i oddać na złom. Z tego co ustaliłem później, wyglądają już tak wszystkie.
Idąc tropem przeszczepów podłóg z cabrio, w VW Classic Parts znalazłem nowe oryginalne podłogi do mk1 cabrio/Scirocco mk2. Numer OE się nie zgadzał, a potwierdzenia, że będą pasować nie znalazłem. Wyglądały identycznie, więc zaryzykowałem i są. W cenie trzech zestawów Klokkerholma, ale było warto.









Tylny zestaw piast z Polo GTI zaadaptowałem do swoich potrzeb. Fabryczne czujniki prędkości kół (112g) zostaną zastąpione mniejszymi – 38g.
Do zacisków Wilwood (1238g vs mk4 2100-2375g (różne dane, a tych które miałem niestety nie zważyłem)) zaprojektowałem i wykonałem adaptery (163g vs 775g mk4). W adaptery są celowo wkręcone sprężynki helicoil celem wzmocnienia połączenia.
Czopy piast zostały przystosowane do nowych adapterów, a fabryczny pierścień ABS zastąpiony fabrycznym z przednich piast z mk2/mk3.









Ruszyło coś w temacie zawieszenia. Inaczej, niż planowaliśmy, ale zrobiliśmy pomiary. Wykonałem camber plate, bo tu nie powinno się nic zmienić. Przy okazji nowe pokrywy sprężyn, które pozwoliły przesunąć 15mm sprężynę w górę w stosunku do amortyzatora.
Zdecydowałem zaadaptować zwrotnice z mk2/mk3. Fabryczne to pięta achillesowa mk1 i ściganie kończy się urwanymi kołami. Modyfikacja na CNC zakończona sukcesem.
Przednie koła także będą miały zamontowane małe i lekkie czujniki, więc zwrotnice wymagają jeszcze delikatnej kosmetyki w postaci usunięcia fabrycznego mocowania czujnika ABS i ponownego pomalowania. Ale to dopiero po wspawaniu sworzni poprawiających roll center.
W zwrotnicach będą użyte śruby ARP, ot taki mój nowy wymysł.















Wszystkie powyższe detale trochę się zmieniły, ale o tym w następnym poście. Muszę zrobić zdjęcia.

Przy okazji myślę najsłabszy punkt tego projektu – amortyzatory. Nie było chętnych przy próbach sprzedaży, więc lekko je zmodyfikowałem. Kontynuuję podpatrzoną kiedyś koncepcję kolorowania stref pojazdu, więc poanodowałem elementy na nowo.
Generalnie przewody hamulcowe, etykiety wtyczek, detale zawieszenia będą miały swój charakterystyczny dla każdego koła kolor. Chodzi o to by nie tracić czasu na identyfikację z której części pojazdu pochodzi konkretna część podczas nerwowej naprawy w trakcie walki na torze… której ten pojazd zapewne nigdy nie doświadczy











Przy okazji, od ponad pół roku poszukuję wartości X z poniższego zdjęcia. Chyba zbyt mało Golfów jest do dziś w rękach kierowców, bo nie ma komu zmierzyć.



Rozgrzebałem jeszcze temat miski oleju i pokrywy rozrządu, ale może wystarczy i o tym później.

Napisany przez: Mis Fri, 13 May 2022 - 00:28

Czy ten wał korbowy z diesla będzie odchudzany?

Napisany przez: kontrolm Fri, 13 May 2022 - 06:11

idziesz grubo. Te blaszki w pokrywie rozrządu według mnie nie mają żadnego znaczenia dla chłodzenia silnika. Szkoda masy.
Na jakich maszynach to robisz ? Co to za mała frezarka CNC ?

Napisany przez: agressor Fri, 13 May 2022 - 10:41

Świetny temat. Bardzo dobra robota

Napisany przez: [Yossarian] Fri, 13 May 2022 - 11:02

+1 Jak już to mooooże na misce olejowej by miały jakikolwiek sens bo tam chociaż od spodu przepływ powietrza będzie między nimi i może olej nieco by sie schłodził. Ale nadal dobra chłodnica oleju załatwi temat skutecznie i żadne blaszki nie są w sumie potrzebne

Napisany przez: kontrolm Fri, 13 May 2022 - 11:21

cała głowica chłodzona jest i płaszczem wodnym i olejem do tego te blaszki to najwyższy punkt w komorze gdzie wiadomo jest najgoręcej. A uboczny efekt może być taki że ta blaszki będą wzmacniać hałas rozrządu.

Napisany przez: .wide Fri, 13 May 2022 - 11:48

Nie wiem, raczej nie. Nie znalazłem jeszcze by ktoś się czegoś doliczył w przypadku tych wałów, a sam nie potrafię. Znalazłem jedynie dowody na to, by tego nie robić. Jestem otwarty na dyskusje.







Poświeciłem tej pokrywie już tyle czasu, energii i drzew na wydruki, że chociaż potestuję. ;)
Na dniach powinienem wysłać na laser te żeberka, więc zobaczę jak to będzie dokładnie wyglądało wagowo.

Frezarka Hurco VM 10
Tokarka Doosan Puma 2600LB
Ta mała frezarka to HY-6040. Dawaliśmy jej wycisk na Pa9, ale nie ma co ukrywać, nie nadaje się. Do lekkich obróbek jest OK.


Dziękuję.

Napisany przez: Skiba Fri, 13 May 2022 - 12:50

Gdybyś na przyszłość jednak wolał zeskanować taką pokrywę i trochę przyspieszyć pracę to odezwij sie

Napisany przez: siewcu Fri, 13 May 2022 - 23:06

Ale za to te lekkie obróbki ogarnie w 5 osiach. Chyba gra warta świeczki... Przynajmniej patrząc z perspektywy cenowej, bo za tyle to się dobrych 3 osi nie kupi Ale fajnie, że spełnia swoją funkcję.

A projekt, no cóż... Ciężko mi to w sumie skomentować. Ale aż prosi się o pociosanie wału i zakręcenie tego pod 10k rpm...

Napisany przez: .wide Mon, 16 May 2022 - 11:25

Całkowicie zapomniałem o Twojej poprzedniej propozycji... Pewnie jeszcze z jakimś tematem wrócę, dzięki!


Bardzo lekkie. Mam z sobą człowieka pracującego na co dzień z solidnymi obrabiarkami CNC w firmie działającej w poważnej branży i od początku patrzył na nią z politowaniem. Długo byłem optymistą, ale przeszło mi. Co z tego, ze zapinaliśmy do niej najlepsze możliwe narzędzia skrawające, skoro korpus jest wiotki i wymaga konkretnego wzmocnienia. Bez tego ciężko mówić o jakiejś powtarzalności i odpowiedniej dokładności. Z praktycznego punktu widzenia brakuje chociażby obudowy. Przy obróbce z chłodziwem wszystko w promieniu 2m jest usyfione i chociażby z tego powodu nie chciałbym mieć jej w swoim garażu.


Wysokie obroty bardzo chętnie. Rozważałem nawet ostatnio sprzedaż dołu i zmianę setupu na taki z mniejszym wykorbieniem i jeszcze dłuższym korbowodem.
Jeśli jest ktoś kto wie co można zrobić z (tym) wałem, to chętnie się nad tym pochylę. Byle nie na zasadzie efektu "wow", bo choć przeróbki jak poniżej wyglądają fajnie, to to musi po prostu działać, nie wyglądać.

Napisany przez: Driftman Sun, 22 May 2022 - 20:13

Skoro tak ekstremalnie walczysz o masę to zastosuj w wiekszości śruby nylonowe.

Silnik proponuję ABF albo VR5

Ten wał już jest ociosany niema co go odchudzać i ryzykować, ale skąd pomysł na ten wał i wysokie obroty ?

Napisany przez: Nanab Sun, 22 May 2022 - 20:54

Jedno zwróciło moją uwagę-z jednej strony walka o każde 100mg masy, a z drugiej kosz pompy zamontowany na 50 śrub M8 jak przy jakimś rurociągu Nie byłoby lżej tak jak w normalnym samochodzie?
No i te radiatory przy ich grubości mają praktycznie zerową sprawność, w dodatku nie chłodzą (albo i dogrzewają) głowicy tylko pokrywę

Napisany przez: kontrolm Mon, 23 May 2022 - 06:50

ten ze zdjęcia tak ale ten z diesla nie


do czego taką śrubę można zastosować ? Jaką to ma wytrzymałość ?

Napisany przez: .wide Mon, 23 May 2022 - 07:45

Fajnie byłoby ekstremalnie powalczyć z masą, ale raczej nie ma na to ani odpowiedniej ilości czasu ani środków. Ciężko też zrobić maksymalnie co się da pierwszy raz budując konkretny samochód. Jeśli już coś wykonuję, zwracam uwagę na masę i zwyczajnie staram się, by ważyło możliwie najmniej, ale w ramach dostępnego czasu, możliwości i zasobów finansowych.
Fajny pomysł z tymi śrubami, pomyślę gdzie da się je zastosować.


Silnik jest ABF. W zasadzie praktycznie skompletowany, opisywałem setup wcześniej.
4 cylindry są pochylone do tyłu, a VR w przód i to był główny powód do decyzji o zastosowaniu ABF.




Nie no. Wał mam nowy, fabryczny - poniżej. Tamten był dla przykładu, że jeśli ma to być tylko efekt wow, to nie chcę. Interesuje mnie to, by „działał”.
Wał? Szukałem sposobu na pare Nm więcej, większą pojemność, możliwość zachowania możliwie najdłuższego korbowodu i trafiłem na taki setup w stanach. Jeśli by się znalazł kupiec na całość, teraz zrobiłbym to inaczej. Podoba mi się dźwięk wysokich obrotów.




Kosz pompy jest do zbiornika ATL. Nie chciałbym dyskutować z ich doświadczeniem i wkręcać np. co drugą
Radiatory ze zdjęć są z papieru, myślałem, ze to widać. Mają mieć 4mm.

Napisany przez: kontrolm Mon, 23 May 2022 - 07:53

inercja wału jest jak najbardziej ważna i to naprawdę czuć na pierwszych biegach - tnij go aż miło wierć dziury gdzie się da. Sprzęgło wał koło zamachowe wszędzie warto zdejmować masę. Decyzja o ABF jak najbardziej słuszna szczególnie przez ułożenie motoru - mega ważne. Profi auta DTM FWD miały silnik tak naprawdę centralnie pomiędzy osiami gdzie półosie szły przed silnikiem. Mogę wrzucić foto dla zainteresowanych - wygląda to mega ciekawie.
Wysokoobrotowe fałweje to kwintesencja wyścigów górskich drze to japę lepiej niż Hondy

Napisany przez: .wide Mon, 23 May 2022 - 08:20

No tak, ale co z faktem, że w przeciwwagach masz tyle masy, ile w obszarach ramion i czopu korbowodowego. Na pierwszy rzut oka wygląda na to, że ciężko jest zebrać znaczącą ilość masy w tych dwóch obszarach po równo (?).


Poproszę


No właśnie

Napisany przez: kontrolm Mon, 23 May 2022 - 08:38

W tym artykule widać jak wręcz komicznie nisko jest silnik w komorze i jak mocno jest wsunięty w przestrzeń pasażerską:
https://www.pressreader.com/australia/new-zealand-classic-car/20190422/281547997282243
Tu silnik widać magiel z przodu silniki i kawałek prawej półosi idącej pod kolektorem ssącym oraz wyjście lewej gdzie jest. Cały układ napędowy mega nisko półosie praktycznie w połowie wysokości silnika i z przodu:


tu sama skrzynia:

Napisany przez: Nanab Tue, 24 May 2022 - 03:29

Nie wiem co oni mieli na myśli, ale nawet zakładając marketowe śrubki na kilogramy klasy 8.8, to wychodzi połączenie zaprojektowane na kilkaset barów albo do użytku jako zaczep do żurawia o udźwigu ok 35 ton Tutaj bym poszedł w plastiki albo dużo cieńsze stalowe/aluminiowe, na samych tych śrubkach ponad pół kg można zjechać.

Napisany przez: .wide Tue, 24 May 2022 - 10:04

Wytrzymałość tego połączenia nie podlega dyskusji, ale jestem przekonany, że co by im nie przyświecało, trzeba to tak zostawić.
Nie myśl, że nie sprawdziłem. każda waży 5g, więc pół kilo może nie, ale coś na pewno. Pomyślę czy warto - mam namiar na fajny sklep z tytanowymi śrubami. Sprawdzę czy mają calowe.

Napisany przez: Skiba Wed, 25 May 2022 - 07:18

IMO bardziej istotne jest tutaj przyleganie tych powierzchni i szczelność połączenia niż wartość siły dociskowej.

Napisany przez: soltyk Wed, 25 May 2022 - 12:01

Nie ramieniu i czopie, ale tyle co w ramieniu, czopie i dolnej połowie korbowodu. Ramienia nie odchudza się. Możesz liznąć nadlew na korbowodzie, ale nie ramiona wału. Odchudzając przeciwmasy wału, zmniejszasz masę wirującą, lecz wprowadzasz niewyrównoważenie. Panewki główne zbierają łomot z każdym obrotem. Masz ciut lepsze przyspieszenie na jedynce, taki silnik lepiej wkręca się, lecz długo nie pojeździ.

Wał z poprzedniej strony, odchudzał jakiś artysta. Nawiercił wielkie dzury naprzeciwko ramion. Rozwalił wyważenie układu, a na bokach i tak została masa wirująca. Zdjąłby tyle samo masy wiercąc po dwie mniejsze dziury przy bocznych krawędziach, bez takiej szkody dla równowagi. Możesz odrobinę podfrezować przeciwmasy na rogach, ale nic nie wierć. Wiercenie to najgorsze rozwiązanie.

Gniazdo wlewu to chyba jest z tektury, że potrzebuje tylu śrub, aby było szczelne? One są po to, aby nic nie wygiąć przy nasuwaniu węża, potem wystarczy co trzecia.

ps. Nie rób wiochy w tak pedantycznym projekcie i wyrzuć te pseudoradiatory.

Napisany przez: kontrolm Wed, 25 May 2022 - 12:10

cieliśmy ostrzyliśmy odchudzaliśmy ile wlezie nic nigdy nie pękło nie zatarło się i nie drżało jakoś bardziej znacznie. CO lepsze masz silniki dwa silniki tej samej pojemności (tylko jeden 8v a drugi 16v) gdzie tłoki z korbami ważą praktycznie tyle samo a do jednego idizie wał z 4 a do drugiego z 8 przeciwwagami i ten z 8 jest znacząco cięższy a cała ta nadwyżka idzie w przeciwwagi. Czytałem kiedyś artykuł o silnikach F1 gdzie były opisane testy z różnymi stopniami wyrównoważenia i nie wybierano tego 100%. Więc o co tu chodzi wtedy z tym wyrównoważeniem ?

Napisany przez: .wide Wed, 25 May 2022 - 13:14

Pod linkiem można znaleźć ciekawą dyskusję na ten temat i dowody na to, że masa przeciwwag nie zawiera niczego z układu korbowód-tłok. Obie połówki mają tę samą masę i środki ciężkości w tych samych punktach.
Nie pamiętam czy wymaga rejestracji, ale mogę wrzucić zdjęcia z tematu. Nie wiem tylko, czy bez opisu będzie to miało sens.

https://www.clubgti.com/forums/index.php?threads/crankshaft-counterweights-relation.213651/

Generalnie:



Moja wiedza jest generalnie zbieżna z tym co piszesz, dlatego prawdopodobnie wszystko na co się skuszę w ramach tego wału, to nadanie mu aerodynamicznego kształtu w kierunku obrotu.

W temacie armatury ATL nie przyszło mi nawet do głowy cokolwiek robić od zera, skoro katalog jest pełen ich gotowców, do których przede wszystkim są gotowe uszczelki, zawory klapowe pod wlew, przewody etc. etc.

Napisany przez: Skiba Wed, 25 May 2022 - 13:29

Może do stania w garażu tak, ale do czego w ATL takie połączenie zostalo zaprojektowane to raczej nie bieżesz pod uwagę. Zmiany ciśnienia, temperatury, przeciążenia, odszktałcenia baku, odszktałcenia kołnierza, uszczelka(?) która pracuje, tego że coś spadnie na ten wlew. Do tego środowisko palnych par paliwa. Do tego dochodzi jeszcze użytkowamie, wypadki, udeżenia i uszkodzenia tj. bezpieczeństwo oraz odpowiedzialność za to że coś spłonie z winy konstruktora tego połączenia. Oszczędzanie na bezpieczeństwie jest najgorszym wyborem.


Jeśli chodzi o wysokie obroty i zmniejszenie oporu wewnętrznego to poza suchą miską warto zainsteresować się kształtem bloku wewnątrz i odpowiednio temu nadać kształt/ wypolerować.

Napisany przez: kontrolm Wed, 25 May 2022 - 13:31

.wide a wrzucisz link ?

Napisany przez: .wide Wed, 25 May 2022 - 13:33

https://www.clubgti.com/forums/index.php?threads/crankshaft-counterweights-relation.213651/

P.S
Edytowałem i uzupełniłem.


No właśnie. Wspominałem, że rozgrzebałem temat miski oleju. Projekt suchej miski jest zaawansowany, więc wszelka pomoc i sugestie mile widziane.

Napisany przez: kontrolm Wed, 25 May 2022 - 13:34

ciekawe w takim razie jak wytrzymują seryjne plastikowe baki gdzie pompka przykręcona jest na np. 6 śrubeniek M4. Po najgorszych dzwonach gdzie auto i kierowcę trzeba było zdrapywać pompkę normalnie wyjmowałem z baku w stanie nienaruszonym. Co to musiały by być tam za ciśnienia w tym zbiorniku.....to strach by było korek wlewu otworzyć.

Napisany przez: kontrolm Wed, 25 May 2022 - 13:42

fajny temat i wyprostowanie tematu co dla niektórych.
Jakby było inaczej to każdorazowo po włożeniu lżejszych korb tłoków trzeba by zmieniać masy w przeciwwagach a to by oznaczało że miliony tutningowanych silników są źle złożone.

Napisany przez: pszczelaszkov Wed, 25 May 2022 - 20:00

Zastanawiam się czy przy cross-plane R4 korby nie miały by wpływu na wyważenie.

Napisany przez: soltyk Wed, 25 May 2022 - 23:58

W BMW nie jest czasem na 3 śrubki .?.


Lżejszych korb. Nie tyle źle złożone, co nie w pełni wyważone. Wału napędowego też możesz nie wyważać (np. po naprawie) i będzie jeździł. Ale wiesz, jakie będą skutki: mrowienie na tyłku i rychła ponowna naprawa. Przez krótki czas, możesz jeździć całkowice bez przeciwmas. Tak ,,tuningowano" silniki S56.

Szacun dla autora tamtego tematu za pocięcie wału i dogłębną analizę. Obawiam się jednak, że wyciągasz złe wnioski, chyba że zrobił to autor. Nie mogę przeczytać tamtego tematu, bo muszę iść spać (wyszedłem właśnie z garażu od pucowania swojego wału korbowego, a rano śmigam do pracy).

Przeciwmasy na pewno uwzględniają seryjne korbowody. Nie ma sensu wyważanie samego wału na 0, skoro dodanie korbowodów, spowoduje brak równowagi. Haczyk leży w kształcie przeciwmasy. Mniejsza masa, której środek ciężkości oddalony jest bardziej od osi obrotu, będzie równoważona przez większą masę o mniejszym promieniu obrotu. To, że obie połówki ważą tyle samo, nic nie znaczy. Przeciwmasa ma w miarę smukłą część przy wale i powiększa się w części zewnętrznej. Tak skupiona jest większość jej ciężaru, aby zrównoważyć czop razem z korobowodem. To momenty siły, w KGm, mają równoważyć się, a nie spoczynkowe masy w kg.

Napisany przez: Nanab Thu, 26 May 2022 - 03:13

Pytanie czy zbiornik ma chociaż 10-15mm grubości ścianki(zakładając że jest ze stali)? Jak nie to prędzej rozerwie jego ściany. A jeszcze prędzej samochód razem z kierowcą zmieni się w kostkę o boku pół metra, bo tylko w ten sposób będzie się dało uszkodzić ten wlew, żeby zerwać te wszystkie śruby trzeba by do tej klapki przyłożyć ok. 70 ton. Prawdopodobnie najważniejszym parametrem, o który dbali dając aż tyle tak dużych śrub był cool factor.

Napisany przez: .wide Fri, 27 May 2022 - 10:51

Nie jestem pewien czy dobrze, Cię zrozumiałem i oczywiście mogę się mylić, ale to o czym piszesz, mógłby mieć zastosowanie dla silnika jednocylindrowego. Tutaj nie, ponieważ w przypadku takiej konstrukcji (flat-plane) masy (a więc i momenty?) równoważą się za sprawą naprzemiennie osadzonych mas korbowodu/tłoka.
Rzuć proszę okiem na druga stronę linkowanego tematu. Skoro wyznaczony środek ciężkości połówek wału wypada na tej samej odległości, to dla całości wypada na jego środku? Co wtedy równoważy inne masy, o których piszesz? Uważa się, że kształt przeciwwag (poza poprzednim) jest determinowany przez przestrzeń wewnątrz bloku.

Napisany przez: Nanab Fri, 27 May 2022 - 13:43

W R4 nie da się zrównoważyć tłoków i korb innymi tłokami i korbami, bo musiałyby poruszać się w danym momencie z taką samą prędkością, a np. tłok idący w dół z gmp porusza się szybciej niż tłok idący w górę z dmp. Tzn, średnia prędkość będzie taka sama, ale prędkość w danem momencie nie będzie równa.
Przeciwwagi na wale mają równoważyć tylko czop, panewki i część masy korbowodu.

Napisany przez: soltyk Fri, 27 May 2022 - 15:02

Wyrównoważenie mas wirujuących, a tłoków, to oddzielne zagadnienia.

To, co masz na myśli, to jest wyważenie statyczne. Do tego wcale niepotrzebne są przeciwmasy - siły generowane przez wykorbienia znoszą się wzajemnie. Jednak taki wał wciąż będzie, w czasie pracy, generował siły, oddziałujące na panewki i sam wał. Przeciwmasy służą do wyważenia dynamicznego.

Analogiczna sytuacja, jak z kołem (oponą). Wyobraźmy sobie, że wyważone dynamicznie koło, ma ciężarek 20 g z jednej strony i 10 g drugiej, ale przesunięty o 180°. Rzadki przypadek, ale możliwy. Wyrzucamy pierwszy ciężarek, a w jego miejsce, przekładamy drugi. Koło wciąż jest wyważone statycznie, nie będzie biło promieniowo. Ale dynamicznie już nie, będzie próbowało kiwać się na boki.

Normalka, że w F1 są przeciwmasy lżejsze od optymalnych. Silnik ma wytrzymać kilka wyścigów i do pieca. Fakt, że w ogóle one są, pokazuje, jak ważne jest dynamiczne wyważenie wału korbowego.

No będę musiał poczytać tamtem temat. Ale kiedy? teraz mam urwanie głowy.

Napisany przez: kontrolm Fri, 27 May 2022 - 15:05

jak policzysz ten silnik F1 ile on musi wytrzymać tempem wyścigowym to się okazuje że jest mega wytrzymały nawet na tle dzisiejszych seryjnych motorów w sportowych autach gdzie potrafią mieć wywaloną korbę co 50 tyś w tym ułamek torowej jazdy. Każda wymiana silnika ich teraz boli nie tak jak kiedyś.

Napisany przez: olozwirski Fri, 27 May 2022 - 17:00

Wał idzie ogolić z masy, zwłaszcza ten. Robił to normalnie tokarz.
Wyważa się z kołem pasowym, zamachem i czasami dociskiem. Na zero. Waga korb i tłoków dobrze żeby była równa.
Silnik ze skokiem 95.5, wałki ABF normalnie kręciłem do 7500, dalej nie było sensu.

Napisany przez: Skiba Wed, 08 Jun 2022 - 13:40

Może ja jednak źle się wyraziłem.
Nie napisałem nigdzie że to jest lepsze rozwiązanie niz seria, czy mocniejsze niż seria, nawet nie wyraziłem swojego zdania na ten temat. Dlatego nie rozumiem porównywania tutaj tego do serii czy insynuowania mi że uznaje to za lepsze rozwiązanie, ja jedynie opisuje na podstawie doświadczenia co może być powodem i jakie czynniki wpływają na wybór takiego rozwiązania.
Specyfika uszczelniania czoło do czoła cienkich(zakladam ze bak alu ma 1-2mm) elementów z uszczelką jest taka że scianki sie odkształcaja i nie mówie tutaj o odszktałcaniu typu 3-5mm tylko kilka setek, a wtedy to pracuje, jak dołożysz minimalnie podwyższone ciśnienie paliwa i pełny bak 20-30kg paliwa to scianki pracują a to zaczyna sączyć. Śruba ściskąjąc nie powoduje docisku na całej powierzchni tylko w największym stopniu pod łbem, a im cieńszy materiał tym bardziej punktowo to działa.
Dokłądnie analogiczna sytuacja jest np w miskach olejowych. Nie widzieliście nigdy stalowej miski oleju ktora po kilku odkręceniach sie odkształciła od dokrecania i sączyła? Czy tam też wystarczy zastosować 2 śruby M6 bo statycznie utrzymają miske?
Siła jaką to przeniesie nie ma tutaj praktycznie znaczenia.

ps. analiza ryzyka w ATL myśę że jest na troche innym poziomie

Ps. Jezeli mowimy o misce, .wide masz juz "suchą" do tego silnika? robisz sam czy kupujesz kit?

Napisany przez: kontrolm Wed, 08 Jun 2022 - 14:30

a w aucie masz zbiornik plastikowy mieszczący 50-70l paliwa miękki tak że ręgą normalnie go wginasz. Tyle że w Peugeocie te śrubki M6 dociskają kołnierz pompy przez okrągłą blachę - podkładkę. Albo masz wieelką plastikową nakrętkę doiskającą całość równomiernie po obwodzie.

Napisany przez: .wide Thu, 09 Jun 2022 - 12:00

Genialny jest ten Xtrac. W obudowie ma nawet otwór z łożyskiem na kolumnę kierownicy. Byłoby świetnie mieć skrzynię takiej konstrukcji.


Mam praktycznie wykończony projekt miski, podstawy filtra oleju, adaptera w koło pasowe, trochę złączek Kronteca i podstawkę Mocal’a (na sprzedaż ).
Rozebrałem fabryczną pompę oleju, policzyłem wydatek i trochę utknąłem na obliczeniach części ssawnej. Ogólniki znam, ale chyba wolałbym cokolwiek więcej policzyć. AutoVerdi i AT Power dobrało mi pompę, ale wolałbym wiedzieć "jak".

Napisany przez: jackkpl Thu, 09 Jun 2022 - 15:24

Z tego tematu kolesia co pociął wał i z moich przemyśleń wynika, że wał waży się osobno , sprzęgło czy koło pasowe też.
Możesz wyważyć docisk razem z zamachem ale wtedy musisz to zaindeksować i zmiana docisku to od nowa ważenie całości.
Z wałem jak sobie wyobrażasz wyważenie, gdy po jednym track dayu pęka ci lekki zamach? Wyciągasz wał do ważenia? No bez jaj.

Napisany przez: olozwirski Fri, 10 Jun 2022 - 13:29

To motorsport, nie ma lekko i tanio.

Co do suchej miski to ma to największy sens przy obniżeniu silnika, chyba żeby zminimalizować szanse na odpłyniecie oleju ze smoka, ale na to są inne sposoby.

Napisany przez: jackkpl Fri, 10 Jun 2022 - 15:22

Ale jaki sens ma wyważanie wszystkiego razem, jak ten sam efekt (jak się mylę, to proszę mnie poprawić) uzyskujesz wyważając każdy element osobno?

Sucha miska daje mozliwosc obnizenia silnika. Samo obnizenie silnika nie zmienia sily odsrodkowej dzialajacej na olej w misce. A efekt sily odsrodkowej na silnik to tak jakbys go przechylil o 45-50-55 stopni. Jesli nadal smok zassie olej, to gra muzyka.

Napisany przez: olozwirski Fri, 10 Jun 2022 - 18:51

Napiszę jaśniej.
Sucha miska ma największy sens przy obniżaniu silnika.
Sucha miska ma bardzo mały sens tylko po to żeby zminimalizować ryzyko odpływu oleju z pod smoka, są na to inne sposoby.

Napisany przez: jackkpl Fri, 10 Jun 2022 - 22:08

Zgoda




moze byc kłopotliwe jak robisz 2 czy 3g w zakręcie. Trzebaby się ratować dodatkowymi pompami oleju albo jakimś sprytnym ruchomym smokiem.

Napisany przez: siewcu Fri, 10 Jun 2022 - 22:22

ja myślę, że jak już robisz 2-3g w zakręcie to dawno masz suchą miskę

Napisany przez: jackkpl Sat, 11 Jun 2022 - 00:03

Póki co 1.7g i jeszcze nie mam suchej .

Napisany przez: siewcu Sun, 12 Jun 2022 - 12:18

Z 1.7 do 3 jeszcze trochę brakuje

Napisany przez: jackkpl Sun, 12 Jun 2022 - 15:10

Głównie jaj . Bo te 1.7g robił przy 120km/h.

Napisany przez: .wide Tue, 01 Nov 2022 - 15:57

Bardzo cieszy moje oczy, więc się podzielę. Wyprodukowałem kilka pod kątem sprzedaży, więc zainteresowanych zapraszam.

Napisany przez: .wide Tue, 20 Dec 2022 - 10:07

Hamulce.
Jednak prawdopodobnie zrobię je inaczej








14,2kg oszczędności:

Napisany przez: Dziku Wed, 21 Dec 2022 - 12:39

Jak wygląda komunikacja między kierą a resztą świata? Dolna część jest wydrukiem, z czego? Nie martwisz się że po dokręceniu kiery przy silniejszych ruchach itp ulegnie kompresji?

Napisany przez: Skiba Wed, 21 Dec 2022 - 15:26

Kontrówka, takie zabezpieczanie to ja lubie!

ps. tylko te końcówki ja zawsze zawijałęm na pół i ostrym do otworku żeby sie nie pociać poźniej ale przy silnikach to było tego znacznie więcej.

Napisany przez: MadeInPoland Wed, 21 Dec 2022 - 15:31

Tarcze skrecone na sztywno?

Napisany przez: .wide Thu, 22 Dec 2022 - 06:41

Wewnątrz zamontowany jest Ecumaster CAN switch board, więc zasadniczo po CAN, ale na pozostałych pinach złącza Deutsch AS wystawione są sygnały analogowe.
Obudowa jest z aluminium pa9, więc nic temu nie będzie.


He he, ja też!
Nigdy nie przyszło mi do głowy (ale nigdy tez się nie rozciąłem); mądrze, dzięki za podpowiedź.


Tak.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 22 Dec 2022 - 08:29

Jakis cel w tym, ze skrecone na sztywno?

Napisany przez: .wide Thu, 22 Dec 2022 - 08:52

Żaden specjalny i nic ponad to, co oferowałaby pływająca tarcza. Myślę zwyczajnie, że tyle do tej aplikacji wystarczy.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 22 Dec 2022 - 09:25

Te hamulce beda pracowac czy to tylko eksponat? Dzwon aluminium? Jak przewidujesz kompensacje zmiany srednicy tarczy?

Napisany przez: .wide Thu, 22 Dec 2022 - 10:11

Jacek, jeśli uważasz, że gdzieś popełniłem błąd, albo zwyczajnie widzisz jakieś zagrożenia dot. czegokolwiek w tym projekcie (a wynika to z Twojej wiedzy lub/i doświadczenia) i chcesz się tym podzielić , to zachęcam do merytorycznych wypowiedzi i dyskusji. Chętnie poświecę temu swoją uwagę i pozostanę wdzięczny wobec wniesionych tu wartości. Na ego-uszczypliwości nie chce mi się tracić czasu.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 22 Dec 2022 - 10:51

Nie ma zadnych uszczypliwosci. Patrze zdziwiony, ze skrecasz na sztywno i pytam z nadzieja, ze dowiem sie czegos nowego. Masz zapewne świadomość powodu, dla ktorego tarcze robi sie dwuczęściowe. Na sztywno to bez większego sensu i ryzyko, ze albo zetniesz sruby albo slrzywisz tarcze. Ja wiem, ze tak niektórzy skrecaja, jezdza i sprzedaja. Ale nie idz ta droga. Policz o ile wzrasta srednica podzialowa ze wzrostem temperatury o powiedzmy 500stC

Napisany przez: Yaca Thu, 22 Dec 2022 - 11:10

przyznam że też mnie zastanowiło dlaczego nie wrzucasz od razu "floating" dzwonów,

poza tym kibicuje mocno bo mimo że golf nie jest moim pierwszym wyborem do hill climb to myśle że bedzie tutaj sporo ciekawych tematów do dyskusji

Napisany przez: pszczelaszkov Thu, 22 Dec 2022 - 12:09

@madeinpoland
Teraz mnie zaciekawiłeś, to znaczy że takie DBA 5000 T3 będą strzelać jak głupie bo też są na sztywno? Dużo jest na rynku tarcz 2 częściowych na sztywno. Fakt że fabrycznie widziałem żeliwo-żeliwo i tylko w aftermarkecie alu-żeliwo.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 22 Dec 2022 - 12:12

Nie ma tarcz na sztywno. Po to sie robi dwuczęściowe, zeby kompensować srednice. Skoro maja byc na sztywno to po co dwuczesciowe? Kuriozum

P. S. Ktore DBA dwuczęściowe sztywne? Trudno w to uwierzyć

Napisany przez: pszczelaszkov Thu, 22 Dec 2022 - 12:23

To są OEM Lexus 356mm

Cięzko mi uwierzyć że one "pływają"
Ich zamiennik to 53910BLKS, i na zdjęciach też wyglądają na sztywne.
Na pływające wyglądają EBC SG2F024, widać różnice w stylu mocowania.

Napisany przez: bielawa Thu, 22 Dec 2022 - 12:58

Brembo 09.C394.13 tez jest dwuczęściowa, przy czym garnek nie jest skręcany a zanitowany/zgrzany. W porównaniu do (prawie) identycznej tarczy w e90 ma mniejszą tendencję do krzywienia się.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 22 Dec 2022 - 13:06

Pszczelaszkov to nie jest kwestia wiary.
Bielawa takiego wysokiego garnka to często jednoczesciowe nie maja więc pytanie na co to argument?

Napisany przez: .wide Thu, 22 Dec 2022 - 13:22

Ok, mam inną optykę.


Zgoda, da się osiągnąć nawet 700'C (550-630'C osiągnął znany mi 700kg Golf), natomiast z żadnych znalezionych przeze mnie analiz nie bardzo wynika, żeby w tym obszarze temperatury wzrastały do takich wartości. Kierunek rozpraszania ciepła przez tarczę na zewnątrz wspiera ten stan rzeczy.
Osobiście uważam, że konieczność stosowania pływających tarcz jest szczególnie determinowana przez średnicę rotora, gdzie poruszane przez Ciebie aspekty (i inne) mają dużo większe znaczenie.

P.S
Nie jest tak, że jeśli skompensujesz wzrost średnicy podziałowej tych dwóch materiałów, to nie wychodzi tak źle (właściwie bez względu na temperaturę)?

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 22 Dec 2022 - 14:20

Kiedys jak robilem tarcze dwuczęściowe tez mialem pokuse skrecic na sztywno, ale policzyłem wzrost srednicy (ztcp wiecej niz 1mm na podzialowej) i zrobiłem plywalace. Mozesz wziąć bobbinsy z rynku albo zastosowac szlifowane sruby. Jest troche rozwiazan dostepnych.

Napisany przez: kontrolm Thu, 22 Dec 2022 - 17:30

to tarcza z Peugeota 308 GTi 380mm dzwon alu reszta wiadomo (ja nie wiem )
ciekawość zżera jak te cieniutkie pręciki mają utrzymać całość...