Drukowana wersja tematu

Napisany przez: oress Sun, 21 Aug 2011 - 16:45

Może to nie jest idealna fura pasująca do tematyki forum ale ...

Pacjent po zakupie 3 lata temu:







Fura została doszczętnie rozebrana. Remont blacharski właściwie ograniczył się do tylnych reperaturek, rantów tylnego podszybia, dziur w bagazniku.
Wszystkie spawy były cynowane, również cyna szła wszędzie gdzie trzeba aby ni było ostrego kitowania.

Mam około tysiąca fotek, zatem przedstawię kilak losowych ..

http://desmond.imageshack.us/Himg140/scaled.php?server=140&filename=img2651z.jpg&res=medium
http://desmond.imageshack.us/Himg249/scaled.php?server=249&filename=img2654f.jpg&res=medium
http://desmond.imageshack.us/Himg163/scaled.php?server=163&filename=img2680g.jpg&res=medium
http://desmond.imageshack.us/Himg822/scaled.php?server=822&filename=img2718h.jpg&res=medium
http://desmond.imageshack.us/Himg233/scaled.php?server=233&filename=img2738ul.jpg&res=medium

Teraz bardziej spójna sprawa z tematyką forum - silnik:

Fabrycznie był to typ m103 R6 poj 2,6 na KE-Jet,
zmieniony na prawie to samo tylko o poj 3,0

Silnik 3,0 przeszedł prawdziwą kapitalkę na nowych nadwymiarowych tłokach

stary tłok


nowy zestaw:



denka tłoków przepolerowałem



Blok silnika też został zmieniony z młodszego następcy typ m104 po to aby mieć natrysk oleju na denka tłoków do dalszych modów, na żywo wygląda to tak:

http://img716.imageshack.us/i/olejarkipompa006.jpg/

zostało też zmienione kółko zebate w pompie oleju aby zapewnić odpowiednie ciśnienie , na foto porównanie obu pomp, założone jeszce duże koło ale już zmienione na te mniejsze.

http://img52.imageshack.us/i/olejarkipompa002.jpg/


Aktualnie kończę remont zawiechy i niebawem będe wkładał silnik.

Plany na przyszłość po dotarciu:

- wywalenie KE-Jet a na jego miejsce Megasquirt
- soft turbo na kompressorze

I tu pojawia się parę pytan:

- Megasquirt - I czy II ? założenie jest takie że ma być jak najprościej bez zbędnych wydumek i wodotrysków.
- Jaki kompressor ? myślę o doładowaniu max 0,3 bara, chyba że szanowne grono forumowiczów ma inne propozycje. Ale z założenia ma to być auto do jazdy na co dzień, żywotne, komfortowe nie sprawiające problemów

Silnik w serii ma 188KM i 240Nm - ja celuję w 250KM, zależy mi na zachowaniu żywotności silnika, obniżeniu spalania na rzecz Megasquirt + doładowanie zamiast archaicznego KE-Jetronika

Wszelkie uwagi, propozycje mile widziane

Napisany przez: Colin Sun, 21 Aug 2011 - 17:22

Pytanie po co polerowales denka tlokow? Wiekszosc nowych tlokow ma denka pokrywane jakims tam rodzajem teflonu i raczej nie ma sensu tego tykac.
CO do samego auta, to w sumie bardzo przyjemna fura, nawet bez doladowania. Sam moze bym widzial w czyms takim V8 bo sykanie i sapanie nie przystoi temu samochodowi.

Napisany przez: Taffarel Sun, 21 Aug 2011 - 17:34

ale PIĘKNY !!! powiem wiecej - zajebisty !! nic sie nie przejmuj, ze projekt malo racingowy, mielismy juz takie tutaj i gdy auto jest ciekawe, to nikt marudzil nie bedzie, zwlaszcza, ze odbudowa i modyfikacje konkretne.

nie umiem Ci pomoc, bo na mietkach sie nie znam, nie wiem, ile ten silnik zniesie, ale patrzac na pol milionowe przebiegi, mysle, ze "miekki" nie jest, dlatego powinien 0,3 - 0,5 bara zniesc.

powodzonka

Napisany przez: oress Sun, 21 Aug 2011 - 17:47

Te tłoki nie miały żadnej warstwy pokrywającej, tylko odstające nierówności w postaci nadlewów co widac na fotkach.
Są to tłoki Nural z pierścieniami Goetze

Chciałem V8 ale nie mogłem znaleźć żadnego w przyzwoitym stosunku cena / jakość. Bardziej zależało mi na dobrych blachach i idealnym wnętrzu ... no i takiego znalazłem.

Przydały by się dalsze uwagi i propozycje dotyczące modów silnika, bo na razie nie mam sprecyzowanej koncepcji.
Silnik jest ten sam Turbobandit w 300CE, więc potencjał jest. U mnie dodatkowo jest ten plus, że mam dysze olejowe pod tłokami , ale nie mam kutych korb i tłoków, ale mierzę zdecydowanie niżej.

Zapomniałem dodać że stopien sprężania tego silnika to 9,0

http://www.youtube.com/watch?v=VVfwRcdfaOU&feature=related

Napisany przez: Taffarel Sun, 21 Aug 2011 - 18:16

650KM

ja tam widze ok 300koni, ale nikogo przekonywac do swojego zdania nie mam zamiaru, kazdy wiezy w co chce, wiec - uprzedzajac haterow - nie przekonujcie mnie do tych 650KM, szkoda waszego czasu.

Napisany przez: borsuk Sun, 21 Aug 2011 - 18:37

Fajna, ponadczasowa buda.

Co zamierzasz robić z zawieszeniem? Tylko remont serii, czy coś więcej?

Napisany przez: gule-gule Sun, 21 Aug 2011 - 18:46

było om606 turbo wkladac

Napisany przez: oress Sun, 21 Aug 2011 - 18:51

To ma być wygodna kanapa , także remont serii, właściwie wypierdziane były tylko końcówki drążków rekacyjnych i poduchy od dyfra. Zmieniam sprężyny na nowe bo fura za nisko siedzi a tylne spręzyny daję twardsze od wersji taxi.

Mógłbym książkę napisać co dotychczas było w aucie robione, ale chciałbym na tym forum skupić się na silniku.

a wiec wracam do pytań:

- Megasquirt , czy wystarczy w wersji I ?
- Kompressor Eaton, ale jaki konkretnie do soft turbo ?
- Jak polecacie dotrzeć silnik?




Nie chciałbym nikogo obrazić, ale diesel jest dobry w traktorze a gaz w kuchence

Napisany przez: Colin Sun, 21 Aug 2011 - 19:53

Co do komputera, to MS1 powinien wystarczyc - koniecznie tlyko podlacz jakas lambde do tego aby Cie finansowo nie wykonczylo spalanie:)
Nawet mozesz to odpalic na seryjnym ukladzie zaplonowym + DET3 FIT, bo urzadzenie tanie, prostsze w konfiguracji niz MS a Ty cudow nie potrzebujesz z tego co widze. Wazne, zeby bylo dobrze zestrojone.
Jezeli mowa o wytrzymalosci silnika, to patrzac na to jak tloki wygladaja to raczej nie martwilbym sie tym ile wytrzyma ten silnik, nawet jak korby nie sa kute Zreszta to silnik z epoki, kiedy nie trzeba bylo otwierac silnika przy uturbianiu
Z tymi tlokami, to rozumiem - czesto zdarza sie taka warstwa i wtedy szkoda ja usuwac.

Napisany przez: Reaper Sun, 21 Aug 2011 - 20:20

buahahahah you made my day hahaha

Mi caly czas chodzi po glowie V12 w w201
Bede ogladal, moze byc z tego baaardzo fajny samochod

Napisany przez: Młody-Bydgoszcz Sun, 21 Aug 2011 - 20:23

[quote][650KM

ja tam widze ok 300koni, ale nikogo przekonywac do swojego zdania nie mam zamiaru, kazdy wiezy w co chce, wiec - uprzedzajac haterow - nie przekonujcie mnie do tych 650KM, szkoda waszego czasu.

/quote]
Masz hamownie w oczach !!!!????
http://www.youtube.com/watch?v=JoV8ePXxFSE&feature=related
turbobanditen to prawdziwe świry i mają na koncie już parę naprawdę MOCNYCH Mercedesów

Żeby nie robić OT fajnie że wziąłeś się za Mercedesa a w jaką moc celujesz i co z skrzynią ? Automat czy Getrag ?

Napisany przez: oress Mon, 22 Aug 2011 - 07:13

A co to takiego DET3 FIT ? jakieś opisy, linki by się przydały.



Moc będzie taka jaka wyjdzie, ten silnik w serii ma 188KM i 240Nm. Sama rezygnacja z KE-jet na rzecz megasquirt myślę, żę przyniesie 5-10% , później
w planie jest dmuchanie kompressorem około 0,3 bar

Skrzynia zostaje automat, mam już mocniejszą wersje 722.3 bo oryginalnie była 722.4 . Manual w tym aucie to nieporozumienie, chyba że się jest dwumetrowym chłopem z długimi grabiami, bo przestrzeń jest wewnątrz taka że przy manualu przy każdej zmianie biegów musiałbym odrywać plecy od oparcia do tego dochodzi długa maska i w wąskich uliczkach trzeba sporo uwagi poświęcić żeby przed nią wyjrzeć a nie myśleć o mieszaniu biegami

Napisany przez: Taffarel Mon, 22 Aug 2011 - 08:12

Mlody-Bydgoszcz - zmarnowales tylko pare minut zycia na wywod do mnie skierowany
naprawde tylko 650hp, a moze 1250 ???

EOT !!!!!

Wiecej fotek by sie przydalo i opis przejrzysty, taki jak regulamin nakazuje bylby dobry.

Napisany przez: srbenda Mon, 22 Aug 2011 - 16:05

Milo się patrzy na ładny W126, bez gazu i drutowania Sam miałem podobny pomysł tylko chciałem M104+T wpakować do C126.
Mój weekendowy czołg:

http://imageshack.us/photo/my-images/818/dsc2823.jpg/ http://imageshack.us/photo/my-images/851/dsc2828a.jpg/

BTW Po dziesięciu latach jazdy manewruje się nim lepiej niż czymkolwiek innym, nawet w ciasnych uliczkach. Manual też nie przeszkadza - nie cierpię automatów

Napisany przez: świerzak Tue, 23 Aug 2011 - 16:25

2 jz gte.........

Napisany przez: spoon Tue, 23 Aug 2011 - 21:45

Co to jest soft turbo na kompesorze?

Napisany przez: Młody-Bydgoszcz Tue, 23 Aug 2011 - 23:39

A mnie zastanawia dlaczego nie 300-24V więcej koni na starcie i młodsza konstrukcja.

Napisany przez: DOHC Wed, 24 Aug 2011 - 08:01

bo to klasyk i pewnie ma w miarę w oryginale pozostać dlatego pomysłu z 2jz nikt nawet nie skomentował

Napisany przez: BartekSz Wed, 24 Aug 2011 - 08:38

Chyba relatywnie niskie doladowanie silnika kompresorem - czyli powinno byc soft kompresor

Napisany przez: Młody-Bydgoszcz Wed, 24 Aug 2011 - 13:46

Young-Timer bo klasyk to to nie jest na pewno poza tym jak by miało to zostać "klasykiem" zostało by to doprowadzone do stanu jak z fabryki i dalej nie ruszane .

Napisany przez: świerzak Wed, 24 Aug 2011 - 16:18

Dodam od siebie, że miałem przyjemność przejechać się 124 z silnikiem m103, średnio to jedzie, dużo pali....( jak na takie osiągi)

W124 z M104 3,2 , tu już lepiej, dalej szału nie ma....... z mocą prawie 250 km

W126 jest cięższy...

Zakładasz 2jz i problem mocy, części, czy awarii masz z głowy + 100km więcej

A klasyk... jest dalej klasykiem tyle że z lwim sercem

Napisany przez: DOHC Wed, 24 Aug 2011 - 16:34

ok , zacznijmy, ile kosztuje 2jz-gte ? silniki w mietkach palą i nie jadą przez mechaniczny wtrysk , po zapodaniu elektronicznego wtrysku będzie lepiej , po kompresorze będzie pewnie całkiem dobrze . Pozatym to nie nissan do driftu gdzie nie ma znaczenia 90% pierdół takich jak sciana grodziowa czy tunel . Zwróć uwagę że właściciel zrezygnował z v8 na rzecz 2.6 z ładnym środkiem .

EDIT
a co do określenia klasyk youngtimer to zwał jak zwał , każdy kto myśli czuje różnice pomiędzy takim mercedesem a np e30 i wie do czego te auta się nadają najlepiej .

Napisany przez: oress Wed, 24 Aug 2011 - 18:10

Na początek jakies losowe fotki:

http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/1e9fee24fabaa88f.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/f4a967c04d12277d.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/b08c39d8053c8ea1.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/718992f91997dcdb.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/e209d281a3a148b5.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/f789c5cc302ae6b6.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/2200f35013746715.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/b3e46a16d57a595a.html

http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/7c571604d2623f78.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/0bd38d2dc0b11d8b.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/52dbb6d9115e81e5.html http://imageshack.us/photo/my-images/846/rozne003.jpg/

http://imageshack.us/photo/my-images/29/rozne007.jpg/ http://imageshack.us/photo/my-images/145/porting003.jpg/ http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/b9503cf551544ec4.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/9f3c8356b3629f3a.html

http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/0e8bfd5d9c8ed261.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/85b1c6fc59c0739f.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/4257d4542c2bb462.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/02ef009e77242efa.html
http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/42d77f3150efc3a9.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/0df09e88e5f4db5c.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/a2c97eb4ac5642a0.html http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/be8193bea42a578d.html

http://www.fotosik.pl/pokaz_obrazek/cbf1f211434bc0ca.html

Bo nastepca już nie jest taki doskonały jak poprzednik, można by dużo pisać, ale na wstępie
to szybko leci uszczelka pod głowicą, stopień spreżania ponad 10 z tego co pamiętam,
problemy ze zmienną faza rozrządu ... ja wolę prościej i bezawaryjniej.

Po drugie właśnie do 3,0 12V udało mi się dostać tłoki w rozsądnej cenie, bo chciałem remontowac oryginalnego 2,6 ale toków brak w normalnych pieniądzach albo w ogóle brak.
Wiec skoro został już skundlony to pokusiłem sie żeby podłubać bardziej w silniku.




Czepiacie sie, a co mam napisac? soft kompressor ? Kompresor dlatego że nie chce mi się rzeźbić kolektorów, no i to bardziej mercedesowskie zastosowanie.





chetnie bym skomentował gdybym wiedział co to jest "2 jz gte" ?



A jechałeś fabrycznie nowym? te fury mają ponad 20 lat, ja swojego kupiłem z przebiegiem 1,2 mln! i jechał, olej brał i pewnie kucy też coś zdechło ale fabryczny Vmax 205km/h osiągałm mówię tu o 2,6 z katalizatorem czyli 160km, 220nm
Pali tyle ile musi, przez archaicznego KE-Jet dla których miejsce powinno być w muzeum, ale sam silnik jest banalnie prosty, niezawodny i długowieczny - solidny.


OK, wróćmy zatem do konkretów ... póki co decyduję się na MS1 , kompressor dołożę później.
Czy jest coś ciekawszego od MS1 w podobnej cenie? Czy MS1 wystarczy do kompressora ?
W jakich opcjach można odpalić MS1 (czy np. potrzebuję TPS i inne) interesuje mnie najprostrza, sprawdzona konfiguracja MS1.

Napisany przez: DOHC Wed, 24 Aug 2011 - 18:54

tps to podstawowy czujnik i każdy SA bedzie go potrzebował . Ms1 da rade to ogarnąć żeby jezdziło ale wiadomo że im lepsza elektronika tym lepszy efekt . Co do alternatyw dla megasquirta to jest jeszcze vems i szykuje się EMU (SA polskiego producenta pigybacków dodam że bardzo dobrych ) na Twoim miejscu jeśli nie masz kupionego megasquirta to poczekałbym na premierę EMU bo to będzie przynajmniej z zapowiedzi znacznie mniej kłopotliwe w konfiguracji , odporne na zakłucenia itp. Do tego ma mieć nawet homologacje drogową .

pozdrawiam

Napisany przez: oress Wed, 24 Aug 2011 - 18:58

Nie mam jeszcze kupionego MS'a, gdzie mogę znaleźć jakieś info o EMU poza tym co wypluje google?

Napisany przez: DOHC Wed, 24 Aug 2011 - 19:02

http://www.racingforum.pl/EMU-t90262.html tutaj

Napisany przez: świerzak Wed, 24 Aug 2011 - 19:05

Ten 3,2 jest na elektronicznym......



Właśnie....., ja bym wolał mocniejszą wersję silnikową, tapicerkę łatwiej zmienić, a w temacie jest wspomniany temat mocy.



Powiem tak, kolega ma M104 w 320 ce i nie widzę żeby coś tam się psuło, może ma szczęście.......



Nie jechałem, ale jak producent podaje 7,9 do 100 to po remoncie w 5 sek setki chyba nie zrobi.

Zależy czego oczekujemy od auta ?

Napisany przez: raich Wed, 24 Aug 2011 - 19:06

colin cos pisal o det 3
czyli ecumaster DETIII.
oressten Mieczysław miał ponad bańke na liczniku jak go kupiles?

Napisany przez: oress Wed, 24 Aug 2011 - 19:50

Tak a co?

Napisany przez: DOHC Wed, 24 Aug 2011 - 20:11

Piszesz że wolałbyś zmienić tapicerkę żeby nie zmieniać silnika a proponujesz swap silnika obcej marki , drogiego , poszukiwanego i powiedzmy sobie szczerze nie potrzebnego w tym projekcie . Gdzie w tym logika ?

Napisany przez: viggen Wed, 24 Aug 2011 - 20:55

Czyli, że tak wygląda środek auta które przejechało 1200000km???

Napisany przez: gule-gule Wed, 24 Aug 2011 - 21:45

to nie chinska zabaweczka jak dzisiejsze auta. moja byla a8 d2 po 660000 wygladala w srodku tak ze zawstydzila by nie jedna dzisiejsza tandete po 100 000

Napisany przez: adasiek Thu, 25 Aug 2011 - 00:08

kolego oress
mysle ze minimum to eaton m62 na ktorym spokojnie osiagniesz 0.3 bara , ja na twoim miejscu pomyslalbym o eatonie m90 i doladowac ok. 1 bara wtedy celujesz w moce ponad 300 ps , a m103 spokojnie to wytrzyma bez zakuwania ani odprezania , najwazniejsze to wystrojenie , czyli wywalenie k-jeta i pojscie w EFI na MS . Dodam ciekawostke ze jezeli zdecydujesz sie na tylko 0.3 bara to nie wiem jak k-jet ale ke-jet sobie spokojnie z takim doladowaniem poradzi , wbrew pozorom to nie sa takie kiepskie systemy zasilania jezeli sa zachowane w przyzwoitym stanie

Napisany przez: oress Thu, 25 Aug 2011 - 06:34

Byłoby fajnie te 300ps,zwłaszcza że mój m103 jest złożony na bloku z m104 gdzie mam natrysk oleju na denka tłoków i odpowiednią pompe olejową, oraz posiadam też chłodnicę oleju z wymiennikiem ciepła przez ciecz chłodzącą oraz do tego odpowiednią pompę wody - niby aż się prosi o większe doładowanie. Ale czy nie szkoda silnika, może lepiej kupiś jakiegoś m103 do eksperymentów albo dać to wystroić komuś z doświadczeniem, bo nie chciałbym aby tłoki spłynęły żelaznym jękiem.



Wiem o tym, klapa przepływomierza przy N/A nawet nie wychyla się do połowy przy pełnym otwarciu przepustnicy. Są też gotowe przykłądy , ale na K-Jet

http://www.youtube.com/watch?v=tMKn2qwi3nw&feature=related

http://www.youtube.com/watch?v=4ih22hCyktM&feature=related

Mój KE-Jet jest wrecz w świetnym stanie, regulator EHA nie cieknie, potencjometr klapy nie wytarty, mam nówki 6szt wtrysków, nówka lambda, właśnie ...
A co z lambdą przy takim doładowaniu na KE-Jet, nie bedzie głupiała, da się ją jakoś oszukać ?
I co podłubac z zapłonem w takim przypadku?

Tak czy siak zasadniczą wadą KE-Jet jest klapa przepływomierza która sporo dławi dolot oraz brak wzbogacania przy nagłym wciśnięciu pedału gazu, wtym przypadku taki MS1 już jest wręcz błogosławieństwem.

Napisany przez: Lino Thu, 25 Aug 2011 - 08:51

Pytanie z innej beczki. Czy mógłbyś mi zmierzyć średnicę wewnętrzną oraz średnicę drutu sprężyny zawieszenia z twojej maszyny? Wygląda na to że to może być dobry upgrade w zawieszeniach FSO.

Napisany przez: oress Thu, 25 Aug 2011 - 19:17

Mierzyłem tą nową - czarną: średnica drutu 15,7 mm, średnica wewnętrzna sprężyny 94 mm
Jak by co to mogę jeszcze pomierzyć nowe wzmacniane tylne sprężyny z wersji taxi, na pewno drut jest grubszy i średnica większa, ale sa krótsz eod tych przednich.
Starych mogę się pozbyć w cenie przesyłki + na piwo

Napisany przez: głópek Thu, 25 Aug 2011 - 23:10

czesc,jakbys szukał jakis częsci do W16 to mam troche graciarni

Napisany przez: Lino Fri, 26 Aug 2011 - 08:57

Wielkie dzięki. Wygląda na to że te zwykłe będą idealne do usztywniania Poldków.

Napisany przez: adasiek Fri, 26 Aug 2011 - 23:41

kolego oress
Przy doładowaniu jedynie 0.3 bara Ke-jet tak jak pisałem wczesniej bezproblemu ogarnie , a jezeli mowimy o doładowaniu rzedu 1 bara , to wiadomo ze wtedy juz przydalby sie MS lub inny SA ,co za tym idzie sonde pasowałoby wtedy miec szerokopasmowa zeby to jakos wystroic noi oczywiscie korekta zapłonu , czyli koło zebate 36-1 na kolo pasowe , czujnik itd. itp.

Napisany przez: steveo Sat, 27 Aug 2011 - 13:32

Tak apropo 2JZ.

Może 2JZ-GE(wolnossak) był by nie głupim pomysłem.Silnik jest nie drogi,skrzynie automatyczne również.Od razu masz przednią miskę i nie musiz się męczyć w konwersje na Megasquirta.Sam silnik zresztą kosztuje tyle co megasquirt.

Napisany przez: DOHC Sat, 27 Aug 2011 - 14:12

Moim zdaniem dywagacje o zmianie silnika są bez sensu , nie po to właściciel ładował sos w remont tego co jest żeby teraz zmieniać na inny .

Napisany przez: oress Sat, 27 Aug 2011 - 16:19

Repertuar jest taki ...

- Na dniach kończę remont zawiechy, zostało wsadzić jedną sprężynę, poprzykręcać drążki i przekładnię kierowniczą.
- Zaraz potem wkładam silnik i skrzynię.
- Później porzeźbię wydech, będę wycinał katalizator i wybebeszał środek z dwóch prekatalizatorów. Całość wydechu będzie przebiegać tak: kolektory, puste puszki prekatalizatorów, środkowy tłumik , końcowy tłumik. Za głośno na pewno nie będzie bo znam już takie konfiguracje jedynie na końcowym tłumiku. Ja nawet zastanawiam się czy nie dołożyć jednej puchy zamiast katalizatora bo chcę mieć ciszę na jaką zasługuje S-klasa.

Później przyjdzie czas żeby założyć szyby, drzwi, wał napędowy, półosie, ogarnąć nieco wnętrze (ale nie składać kompletnie) pozalewać oleje, zrobić zatarte cylinderki w hamulcach. wymienić tarcze i klocki - czyli przygotować się do jazdy aby dotrzeć silnik.

Docieranie: najpierw zaleję mineralny + nowy filtr, po 30 km normalnej jazdy zmiana oleju i filtru i już trochę mocniej pojadę, po kolejnych 30 km, znów zmiana oleju na mineralny + nowy filtr a po 500 do 1000km zdejmuję miskę czyszczę pozostałe opiłki metali zgromadzone w misce. Składam i zalewam pełnym syntetykiem + nowy filtr.

Po tym przyjdzie czas na elektroniczny wtryski i zabawy z kompressorem.

Napisany przez: raich Sun, 28 Aug 2011 - 00:56

egzemplarze na allegro z polwe mniejszym przebiegiem nie wygladaja tak jak twoj,ktory nie wyglada na polowe tego przebiegu.



a mineralnego nie spuszcza sie po kilkunastu minutach pracy bez obciazenia?

Napisany przez: oress Sun, 28 Aug 2011 - 12:48

Jak ktoś w Niemczech w 88r. kupował S-klase z najmniejszym z możliwych silników i skromnym wyposażeniem to znaczy, że ledwo go było stać na tą furę, czyli później dbał o auto jak najlepiej potrafił. W aucie nie było klimy, którą dokładam, elektryka szyb tylko w przednich szybkach. Ale co mnie cieszy jest szyber, który zwykle był w autach bez klimy. Kolejna zaleta najsłabszego silnika jest taka, że dyfer mam idelany, cichutki, bez luzów bo nie dostawał w dupe gdyż nie miał czym. Większość allegrowych V8 ma dyfry głośniejsze od tych z polonezów.
Moje auto do 2006r miało jednego pierwszego właściciela w Niemczech, później czterech w PL.
Największym plusem auta jest skórzana tapicerka, która od początku była traktowana odpowiednimi środkami, jest przez to mięciutka i półmatowa, a nie twarda jak skóra słonia, wyślizgana, gładka, błyszcząca i parząca w dupe na słońcu. Na tej skórze nie ma opcji aby ktoś sie oparzył w największy upał bo skóra nie była traktowana sylikonowymi nabłyszczaczami czy innymi badziewnymi mazidłami.




Są różne szkoły. Ja nie docieram silników jak emeryt bo nie ma nic gorszego jak glazing cylindrów, ale też nie przesadzam na pierwszej jeździe i dużo hamuję silnikiem.

Napisany przez: raich Sun, 28 Aug 2011 - 12:55

a powiedz mi jak wyglada podszybie w wersjach z szyberdachem?w ogole byly wersje bez szyberdachu?
jak wiadomo np w E30 (BMW) lepiej jest szukac wersji bez szybra bo jest szansa na to,ze nadwozie bedzie w lepszym stanie(wzglednie).

Napisany przez: oress Sun, 28 Aug 2011 - 13:05

Były wersje bez szybra, zwłaszcza te które fabrycznie wychodziły z klimą. Węże odpływowe z szyberdachu nie trafiają do podszybia, tylko lecą do przestrzeni błotników.
U mnie było odrobinę rdzy w miejscu wlotu powietrza w podszybiu gdzie gromadziły się liście, ale nic groźnego, na całym podszybiu był też delikatne rude kropeczki, które zniknęły po jednym przejechaniu papierem ściernym, ale żeby się tam dokopać to musiałem (dosłownie) wykopać przednią szybę, która wchodzi głęboko pod maskę.
Teraz podszybie mam zrobione gładziutko na clear-look więc powinno być dobrze

Napisany przez: Rafciu Mon, 29 Aug 2011 - 11:52

Podoba mi się Twoja praca, tylko niestety nie widać wszystkich fotek
No i fajnie by było gdybyś wrzucał normalne zdjęcia, a nie miniatury. Wtedy przyjemniej się ogląda

Napisany przez: oress Thu, 15 Sep 2011 - 13:13

Powoli ogarniam kabelki, wężyki, rureczki i inne duperele:

http://img846.imageshack.us/i/komorasilnika1001.jpg/

http://img813.imageshack.us/i/komorasilnika1007.jpg/

http://img703.imageshack.us/i/komorasilnika1004.jpg/

http://img16.imageshack.us/i/komorasilnika1006.jpg/

http://img191.imageshack.us/i/komorasilnika1005.jpg/

Zdobyłem tez jedyne słuszne moim zdaniem felgi do tego auta:

Napisany przez: Młody-Bydgoszcz Thu, 15 Sep 2011 - 15:04

Widziałem gdzieś w internecie W126 na takich felgach http://e211.de/db_07__Limousine__Line_AVANTGARDE_mit_Sportpaket_bis_Mopf.jpg i wyglądał świetnie .

Napisany przez: kubeq_Sq Thu, 15 Sep 2011 - 15:11

Powitac kolege, widze ze nie tylko ja rozbebeszalem swojego merola jesli chodzi o msa to sluze pomoca

Oress, na forum bytom chlopaki wrzucili specyfikacje silnikow m104 i m103... moze warto na nia looknac

Napisany przez: oress Sat, 01 Oct 2011 - 15:11

Puzzle powoli dalej się składają , coraz bliżej do pierwszego odpalenia



http://imageshack.us/photo/my-images/535/komorakolektory002.jpg/

http://imageshack.us/photo/my-images/713/komorakolektory003.jpg/

Napisany przez: oress Thu, 11 Dec 2014 - 18:30

Sporo czasu minęło a fura już jeździ. Zostało parę pierdół:

1) wymienić przednią szybę (bo nówkę którą niedawno założyłem niechcący rozbiłem),
2)wymienić lub naprawić zawiasy maski, bo przez nie właśnie rozbiłem szybę,
3) zdobyć przycisk do anteny automatycznej
4) zamontować ramiona wycieraczek, w tym jedno zdobyć bo zaginęło w akcji
5) Dokładnie spasować elementy karoseri, założyć plastikowe listwy na przedni błotniki.
6) Zdobyć pokrywkę zbiorniczka płynu hamulcowego - też zaginęła w akcji.
7) Zamontować dolną osłonę silnika.

Poniżej fotki robione kalkulatorem, ale jakiś obraz sytuacji oddają.
Generalnie fura jeździ i ma sie świetnie, silnik od remontu po przebiegu kilkunastu km, także kompletnie nie dotarty jeszcze.
Czekam raczej do wiosny na dalsze prace, teraz jestem uziemniony, połamałem nogę, miałem operację , wkręcili mi 3 srubki i trudno mi zagipsowanym cokolwiek działać.
Mam zatem czas na przemyślenia, zbieranie wiedzy i gratów do dalszych modów.
A w planie jest:
- Pozbycie się KE-Jetronica na rzecz jakiegoś standalone, który ogarnie paliwo i zapłon - najprawdopodobniej pójdę w EMU chyba że się trafi jakaś okazja żeby w dobrej kasie dorwać np. MS-3 lub Vems.
- Później chodzi mi po głowie doładowanie kompresorem, ale jako, że to kanapowy dupowóz a nie rajdówka, to chciałbym aby kompresor był załączany z guzika i/lub w razie zadziałania Kick-Down, tak jak w Interceptorze ;-)

W związku z tym patentem mam pytania do szanownego grona, jak to najlepiej zrealizować w kwestii konstrukcji dolotu.
Co będzie się działo z przepływem powietrza gdy kompresor nie będzie się kręcił? Czy robić jakiś bypas, generalnie jak to rozwiązać?
Przypomnę, że silnik typ m103, rzędowa 6-stka , poj. 3,0 , blok został zmieniony na ten z następcy (m104) zyskałem przez to natrysk oleju w denka tłoków i jest odpowiednio szybsza pompa oleju. Głowica po portingu.
Seryjnie na KE-Jetronicu ma to 188KM i 260Nm. , stopień sprężania 9,2:1, w razie potrzeby jest łatwy sposób aby zejść ze stopniem sprężania do 8:1
Nie wiem czy pomysł z dołączanym kompresorem dobry, ale chętnie poznam opinie innych.

Napisany przez: świerzak Thu, 11 Dec 2014 - 18:50

Może zmiana skrzyni na manual ?
Co do kompresora to podobno c32 amg ma załączaną dmuchawkę, temat dołączanej dmuchawki kiedyś zgłębiałem ale umarł bo nikt się nie podjął - chodził o sterowanie wtryskiem itp....

Napisany przez: oress Thu, 11 Dec 2014 - 19:32

Zostaje automat, manual w tej budzie to nieporozumienie, wnętrze jest wielkie a ja wielkoludem nie jestem, gdyby tam był automat to podczas sięgania do drążka musiałbym w skrajnych pozycjach odrywać plecy od oparcia co nie jest fajne.
Jak się jest dupniakiem i ma długie grabie to może być manual.
Gdyby to było 124 coupe to owszem, wtedy getrag z jedynką do tyłu, bo mocniejszej skrzyni manualne pasującej plug&play nie ma.
A w tym przypadku automat jaki posiadam i tak jest wytrzymalszy od wspomnianego manuala. Zapomniałem dodać, że skrzynia była modyfikowana, pochodzi z W124 4-matic, tylko jej dupa została zmieniona ze względu na drugi wał i jest możliwie najwytrzymalszym z automatów z tamtych czasów występujących w MB.
Jest potencjał, teraz trzeba go wykorzystać.

Jeśli chodzi o dołączaną dmuchawkę to EMU powinno to ogarnąć, po prostu przy dołączanej dmuchawce korzysta z innych map paliwa i zapłonu.
Bardziej interesuje mnie schemat połączenia dolotu przy dołączanej dmuchawce i zastosowany w nim sprzęt.
A jak się nie da, w co nie wierzę to może nitro? Póki co zbieram teorię.

Napisany przez: Młody-Bydgoszcz Thu, 11 Dec 2014 - 22:06

Myślę, że po konwersji na wtrysk, zrobieniu dolotu, wydechu, i paru pierdółkach jako N/A z łatwością porobi 560 i kompressor nie bedzie potrzebny.

Napisany przez: oress Thu, 11 Dec 2014 - 22:51

No dobrze, pomysł na mocne N/A również mi odpowiada, gdyby się trzymać tego, że zostaje jako N/A, to konkretnie, co najlepiej zrobić?
Zakładam, że nie mam zamiaru zmieniać wałka i sprężyn, najchętniej głowicy w ogóle bym nie zrzucał, ewentualnie po namysłach byłbym w stanie ją jeszcze w granicach rozsądku splanować.
Bo przy N/A stopień sprężania 9,2:1 to strata potencjału.
- Jeśli chodzi o dolot, to czy coś takiego jak proponuje turbobandit.com jest sens robić?
Bo nie widzę problemu abym sobie taki dolot "wystrugał" na końcu ze stożkiem.


- A wydech? Pospawać perfekcyjnie barany też mam możliwość, tylko za cholerę nie wiem jak je poprawnie skonstruować do tego silnika aby przyniosły efekt.
W wydechu założenie jest takie, że nie może to ryczeć jak lew, może być deczko głośniejsze od serii, choć wolałbym nie.

Więc teraz pytanie brzmi: czy przy tych założeniach iść w N/A czy jednak dmuchać?
I czego ewentualnie można się spodziewać przy dobrze zrobionym N/A? Ile KM i Nm z tak zwanym "palcem w dupie" realnie można zrobić?

Napisany przez: wujek_kamil Thu, 11 Dec 2014 - 23:47

Pojemność kolektora dolotowego się liczy a nie skaluje z fot turbobandit. Masz określoną pojemność, długość i zapewne wsio na trąbkach celem idealnego napełniania. Jakby było tak prosto tj. wydrukować i zeskalować wymiary to każdy Zenek by sam w garażu kolektory klepał... Po wyspawaniu konieczne planowanie bo się powygina flansza - pamiętaj.

Napisany przez: świerzak Fri, 12 Dec 2014 - 07:57

Jak masz zamiar dłubać ten silnik M103 n/a to uważam że to lipny pomysł.....tylko od razu iść w 3,2 m104 który ma (podobno) zmienne fazy rozrządu.
Miałem okazję jeździć m103 i m104 w 124 ce, różnica to 50 nm i 40-50 km na dzień dobry i naprawdę to czuć że m104 jest mocniejszy - nawet z dołu.
Silnik popularny i tani.

Brabus AB 4 kolegi Kudłatego miał chyba 220 km ??.... przy pojemności 3,6L , to tyle co M104 .

Jadąc kiedyś z kumplem jego 124 ce 3,2, spotkaliśmy się z sec kiem 560 ... nie mieliśmy żadnych szans, tam masz 8 garów i prawie dwa razy taką pojemność.

Napisany przez: Wrona Fri, 12 Dec 2014 - 08:54

Najlepszy stosunek pieniedzy do mocy da Ci zaturbienie tego m103, jezeli silnik jest sprawny moce w jakie calujesz (250 czy nawet 350 koni) to osiagasz bezpiecznie bez otwierania silnika. Do tego nie przesadzajac z wielkoscia turbo bedziesz mial naprawde cywilny wykres, nadajacy sie do normalnej jazdy miasto trasa. Dlubanie m103 na 12 zaworowej glowicy n/a to chyba sredni pomysl, zeby z tego zrobic sensowna moc trzeba doprezyc, zrobic glowice, zmienic walek itp, i moze zyskasz kialkadziesiat koni w gornym zakresie, samochod bedzie glosny, z dolu bedzie slabo jechal i jakos nie pasuje mi takie rozwiazanie do mercedesa w126, ktory jest raczej samochodem do statycznej jazdy.

Napisany przez: oress Fri, 12 Dec 2014 - 09:31

To, że się liczy to wiem, pytam tylko czy sama koncepcja kształtu tego dolotu z turbobandit jest słuszna do silnika N/A czy tylko doładowanego?
Przydały by się też jakieś konkretne wzory na liczenie kolektora, kiedyś się w necie na to natknąłem, ale tu może sa lepsi fachowcy od tego ?



Widac, że nie czytałes postów wyżej.Mój m103 to nie jest lipny pomysł bo jest wyremontowany zgodnie ze sztuką, czyli szlify wszystkiego, nowe nadwymiarowe tłoki Nurala a nie chińskie, nowe panewki, nowe łańcuchy, ślizgi ... generalnie wszystko co się dało wymienić jest nowe. Silnik nawet nie jest dotarty jeszcze ma łączny przelot kilkanaście kilometrów od remontu.



m104 to jest właśnie lipny pomysł ze względu na znacznie mniej pancerną głowice w stosunku do m103, dodatkowo nikt nie lubi co 100tys km robić uszczelki pod głowica - bo ten typ tak ma , że często leci uszczelka. Owszem ma to zmienną fazę rozrządu
Pytanie tez o jakim m104 mówimy, bo był też z ułomnym KE-Jetronikiem - w ogóle temat zmiany silnika nie wchodzi w rchubę bo żaden nie będzie w takiej kondycji jak mój obecny.

Brabus AB4 3,6 Kudłatego dalej ma zasadniczą wadę - KE-Jetronic i dlatego szału ine robi.



Celuję max w 300KM, bardziej by mnie wzrost Nm interesował z doołu. M103 w budzie W126 do 100km/h jest mułem, ale powyżej cywilnie jeździ się już przyzwoicie.
Zatem idźmy dalej: dlaczego turbo a nie kompressor (za i przeciw)? Jeśli turbo to konkretniejakie jakie do tych 300KM i ewentualnie jaki konkretnie kompressor polecacie? I czy pomysł "Interceptor" z dołączanym kompressorem na EMU da się zrealizować i jak?
Jak się zdecyduję na wariant to zaczynam kompletowac graty.

Napisany przez: świerzak Fri, 12 Dec 2014 - 10:05

Tak, czytałem wiem że wszystko nowe, to daje fabryczne 180 km i 250 nm vs 220-230 km i 310 nm z m104 3,2
Więc jeżeli było wspomniane o dłubaniu n/a m103 to dla mnie lipa bo gonisz moc którą w m104 3,2 masz na starcie,
to sama moc a jest jeszcze moment, dlatego gdybym miał dłubać silnik m103 n/a wolałbym zrobić swap na 3,2 albo zmienić auto na 3,2.

Jeżeli chodzi o turbo, chociaż projekt turbo bandit 1000 km jest na m104 3.0 24v czyli tzw "słabszą"głowicą, kumpel co miał 320 ce też się
naczytał o tej słabej głowicy, jeździł i .....jeździł (na gazie też) był zadowolony.

To soft turbo

Napisany przez: mark2222 Fri, 12 Dec 2014 - 12:36

Do jazdy cywilnej chyba lepiej kompresor, jakbyś nie kombinował turbo dziura będzie, z samego dołu Nm nie uzyskasz.
A esce nie przystoi się krecić wysoko bo i po co.
Po co chcesz rozpinać kompresor???
Jak chcesz rozwiązać kwestię modulatora w ASB?? Pracuje on na podciśnieniu zmieniającym się jak w kolektorze???

Napisany przez: oress Fri, 12 Dec 2014 - 13:42

Rozpinać kompressor po to, że jak się poruszam w korkach po mieście to nie potrzebne mi dodatkowe KM i Nm i wyższe zużycie paliwa.
A jak gnam autostradą ponad 2 paki to mocy nigdy za wiele. Albo jak samochód dam żonie to żeby mogła go opanować, itd ...
Po prostu taki bajer ... i nie ważne czemu ma służyć tylko jak to zrobić. Chyba, że źle myślę to wybijcie mi to z głowy ale uzasadniając.
Chcę pstryczek, a nawet już go mam przy drążku ASB, przełącza z E na S. Robimy pstryk i rodzi sie potwór, jak tu:

https://www.youtube.com/watch?v=1rpGmbCIBqs


Modulator ASB - no właśnie, też się zastanawiam co się będzie działo gdy powstanie nadciśnienie, czy będzie prawidłowo zmieniał biegi.
Ale jeżdżą już doładowane merce z m103 i z ASB na MS-ie i jakoś to rozwiązują.

Po co produkuje się Eatony np. M62 ze sprzęgłem? Czyżby tylko po to aby na wolnych obrotach kompressor nie był zasprzęglony?
To jak rozwiązuje się sprawę gdy sprzęgła nie ma, BOV-em i ciągle sobie syczy na wolnych?

Napisany przez: srbenda Fri, 12 Dec 2014 - 14:51

Jako właściciel W126, stwierdzam że automat zabija (i tak średniawe) osiągi tego samochodu. Akurat mam najsłabszego 280S (M110 na gaźniku) i z 4-biegowym Getragiem, ale przy wyprzedzaniu i na starcie jest dużo żwawszy niż 300SE (potwierdzone w praktyce). Wiem że nie jest to auto do wśiekania się na winklach, ale automat zabija całą przyjemnośc z jazdy. Miałem również W126 500SE i było nawet gorzej - most z ultra długim przełożeniem i wolny automat. Na autostrade OK, ale nigdzie indziej.
A z odległością do wajchy przesadzasz. Albo siedzisz za daleko

Napisany przez: oress Fri, 12 Dec 2014 - 16:50

Osiągi zabija najbardziej ułomny KE-Jet. 300SE według danych w automacie jest bodajże o 0,4s wolniejszy od 0 do 100. A wahlowanie lewarem w S-ce po prostu nie przystoi i uważam zupełnie odwrotnie, że manual odbiera przyjemność z jazdy tym autem o wygodzie w ruchu miejskim nie wspominając. I wcale ten automat nie musi być wolny, wystarczy pobawić się modulatorem, naciągiem linki i zmienić na nowe sprężyny od dwóch zaworów hydraulicznych w płycie sterującej - i można się zdziwić.Ten automat jest piękny, bo można go mocno "pod siebie" wystroić, od totalnego lenia po bardzo nerwowo i czule reagującego na pedał gazu.
Fakt, brakuje czasem 5go biegu na autostradzie.
Umówmy się, że skrzynia to rzecz gustu, mi pasuje w tej budzie akurat automat, gdybym miał 124 coupe - owszem wolałbym getraga.

Pogadanki o skrzyni ucinamy.
Proszę o rady/sugestie odnośnie doładowania silnika.

Napisany przez: Tommo Fri, 12 Dec 2014 - 21:34

Na jakiej podstawie tak twierdzisz? Na tamte czasy był to nowoczesny i bezawaryjny system, stosowany w najdroższych i najszybszych samochodach Jak Porsche, Ferrari, Jaguar. Przejście z systemu gaźnikowego czy nawet D-jetronica na K-jetronic a następnie KE-jetronic, powodowało wyraźny wzrost mocy silnika, przy jednoczesnym zmniejszeniu emisji szkodliwych substancji.
W tamtych czasach Mercedes miał nieco inną filozofię jeśli chodzi o koncepcje budowy samochodów. Auta słynęły z komfortu, jakości i dopracowania konstrukcji. I na to był kierowany główny nacisk. Osiągi były na drugim planie. Klienci to doceniali, dzięki czemu Mercedes nie miał problemów ze zbytem aut, mimo wysokiej ceny zakupu. Tak więc mówienie i wypominanie tym samochodom, że są powolne jest trochę nie na miejscu. Jedynym modelem dający namiastkę sportu był wtedy W201 190E 2.3 16V oraz 2.5 16v włącznie z limitowanymi evolucjami.

Jeżeli chodzi o W126 to jest on zaliczany do grona najbardziej udanych i dopracowanych modeli Mercedesa w historii. Samo to powoduje, że jakiekolwiek ingerencje w konstrukcje mogą dać efekt odwrotny do zamierzonego. Bardzo trudno jest w garażowych warunkach i przy ograniczonym budżecie, nawet mimo zdobyczy nauki, poprawić tak świetną konstrukcję.
Chcesz wyższe osiągi wsadzaj M117, jak nie doprowadź go do stanu idealnego i ciesz się super autkiem.
Takie moje zdanie.

Napisany przez: oress Fri, 12 Dec 2014 - 21:46

W tych samych czasach np BMW stosowało już elektroniczne systemy wtryskowe a Mercedes był zdecydowanie w tyle i ładował KE-Jetronica do roku 1991.
może to i jest bezawaryjne ale wtrysk mechaniczny ciągły nigdy nie będzie tak wydajny jak wtrysk elektroniczny z pełną sekwencją paliwa i zapłonu. Czy ktoś śmie w to wątpić?
Silnik z KE-Jet. z nowymi błonami w rozdzielaczu, nowymi wtryskami, nową sondą lambda, doskonale wystrojony nigdy nie pojedzie tak dobrze jak ten sam silnik z np. jako tako wystrojonym MS I.,
wywalenie KE-Jeta a głównie pozbycie się klapy spiętrzającej mechanicznego przepływomierza jest błogosławieństwem dla poprawy przepływu powietrza.
Poza tym ten temat nie dotyczy wyższości/niższości KE-Jetronica nad innymi systemami wtryskowymi - bo to jest oczywiste, tylko tego jak się go pozbyć na rzecz lepszej, nowocześniejszej, dającej o wiele więcej możliwości elektroniki.




Nie zgodzie się. Wielu ludzie poprawia to i przeprowadza konwersje z KE-Jet na elektronikę w szopach krytych strzechą dysponując laptopem i kluczami z biedronki.
Ta konstrukcja jest z zeszłego wieku i do świetności jej sporo brakuje.



Widze że nie przeczytałeś innych postów wyżej bo silnik jest doprowadzony do ładu.
Nie chce wyższych osiągów , chce się tym pobawić i zdobyć wiedzę na temat nowocześniejszych systemów niż muzealny KE-Jet z którego już dawno zdążyłem się zdoktoryzować.

Napisany przez: Młody-Bydgoszcz Fri, 12 Dec 2014 - 22:20

Jeśli auto ma mieć jak najwięcej mocy z jak najniższych obrotów to kompressor z C32 AMG. W203 z tym silnikiem jedzie bardzo zacnie, bardzo.

Napisany przez: oress Sat, 13 Dec 2014 - 10:19

Kompressor jest nawet łatwiejszym rozwiązaniem, nie muszę rzeźbić kolektora wydechowego a i miejsca pod maską jest b.dużo.
Tylko ciekawi mnie jak rozwiązać sprawę gdy sprzęgło elektromagnetyczne kompressora jest rozłączone, bo wtedy kompressor stanowi restrykcję w dolocie,
a może się mylę? Czy jest wtedy robione jakieś obejście i jak to jest technicznie rozwiązane ?

Napisany przez: Cobesh Sat, 13 Dec 2014 - 11:03

Po pierwsze to Kudłaty nigdy nie miał silnika m103 3.6l. To zwykłe AB4.
Po drugie modulator skrzyni nie jest żadnym problemem.
Po trzecie turbo kjet w m102 i za małym turbo zrobił 310 niuta i dwa lata jazdy nie zrobiło żadnego wrażenia na silniku.
Po czwarte zacznij od elektronicznego wtrysku- doładowanie zawsze dołożysz.

Napisany przez: Młody-Bydgoszcz Sat, 13 Dec 2014 - 12:03

Też zawsze zastanawiałem się ile przybędzie mocy w M103 3.0 po konwersji na elektroniczny wtrysk. Myślę, że już po tym zabiegu nie poznasz auta.

Napisany przez: oress Sat, 13 Dec 2014 - 12:39

ad 1 - zwał jak zwał, nie ważne. Jest to Brabusowe AB4 na bazie m103 o poj. 3,6 na KE-Jet.
ad 2 - też już się tego dowiedziałem, skrzynia będzie normalnie pracować przy doładowaniu
ad 3 - cieszy mnie to, bo po m103 niby można się więcej spodziewać, ale ja nie chcę przesadzać
ad 4 - taki też jest plan, ale nic nie stoi na przeszkodzie aby równocześnie rozglądać się za gratami związanymi z doładowaniem.

i teraz na początek załóżmy że elektronika będzie na EMU. Pojawiają się pytania na które szukam odpowiedzi:

1) Jakie wtryski najlepiej kupić, żeby nie kupować ich dwa razy, aby miały zapas gdy pojawi się doładowanie i nie był za duże przy N/A?
2) Listwa wtryskowa idealnie pasuje z m104, ale czy np. wtryski z m104 3,2L będą miały wystarczający zapas gdy pojawi się doładowanie?
3) Jeśli kompresor to jaki aby było bezpiecznie i spełniło założenie max 300KM ?
4) Czy robić kolektor dolotowy czy zostawiać seryjny? Jak robić to w jaki sposób, jak to policzyć?
5) Jak duży IC ?
6) Czy zmieniać przepustnicę na większą , jeśli tak to konkretnie na jaką?
7) Czy dołożyć chłodnicę oleju? Dysponuję dwoma większa i mniejszą z wymiennikiem olej-płyn chłodzący, obie idealnie pasujące do podstawy filtra oleju.

Z pomysłów na rozwiązanie założenia z dołączanym kompresorem znalazłem coś takiego:
przy czym zostaje tylko kompressor, bez turbo.



I tu mam kolejne pytania:

8) Co zastosować jako przepustnicę w obejściu kompresora? Czy mogła by to być jakaś elektroniczna przepustnica sterowana w taki sposób, że jest zwyczajne zamykana gdy włączane jest sprzęgło kompressora ?
9) Jakiej średnicy rury w dolocie i czy potrzeba innych średnic gdy silnik na początku w stage 1 byłby tylko N/A?
10) Z powyższego rozwiązania wyrzucając część dotycząca turbo co można albo trzeba jeszcze zmienić, poprawić?

Napisany przez: xmaniekx Sat, 13 Dec 2014 - 14:01

Przepustnicę obejścia kompresora możesz poszukać z jakiegokolwiek mercedesa z kompresorem. Możesz sterować ją razem z sprzęgłem kompresora za pomocą wyjścia parametrycznego EMU. Mając przepustnicę od kompresora będziesz miał od razu odniesienie do średnicy dolotu.
Na Twoje zakładane moce cooler z 2.0 lub 2.3 kompressor też powinien się sprawdzić.

Przy zakładanych mocach zmiana kolektora jest - moim zdaniem - bez sensu.

Większa przepustnica da Ci mniejszą czułość przy średnich i małych obciążeniach. Zawsze to może być dalszy punkt rozwoju.

Napisany przez: Tommo Sat, 13 Dec 2014 - 14:37

Nie był w tyle, tylko wprowadził nowe silniki i nowszy system zasilania do nowego modelu W140. Nonsensem było robić tak poważne zmiany konstrukcyjne na 2-3 lata przed zakończeniem produkcji. Tym bardziej, że nawet z tym wg. ciebie archaicznym ke-jetem samochody świetnie się sprzedawały i produkcję jeszcze kontynuowano razem z W140. BMW miało w inny latach zmiany modelowe stąd te różnice.

Porównywanie systemów z dwóch epok i pastwienie się nad tym gorszym/starszym jest nonsensem. Równie dobrze, będąc konsekwentnym w myśleniu należałoby powiedzieć, że cały ten samochód to przestarzały i niewiele wart kloc. Skrzynia, zawias, heble czy układ kierowniczy, wnętrze, fotele, prowadzenie na śliskim to wszystko jest archaizm z innej epoki, ale w całości tworzy spójną konstrukcje.


Chcesz się tym ścigać na torze czy może na światłach? Pytam poważnie, bo każdy w miarę ogarnięty człowiek wie, że klapa przepływomierza może dawać pewną restrykcję jedynie w górnych partiach obrotów mocy maksymalnej. W niskich i średnich obrotach gdzie taka limuzyna w praktyce jeździ, nie ma to absolutnie żadnego znaczenia.


I tu jest sedno sprawy. Kupiłeś stary samochód z innej epoki i na siłę chcesz go unowocześniać. Przypuśćmy że kiedyś uda ci się przebudować cały system zasilania i zapłonu. Założysz kompresor czy turbo, będziesz miał zadowalającą cie moc. Po czym szybko się zorientujesz że automat to jednak jeszcze większy archaizm niż KE-jet, podobnie jak cała reszta auta. Żeby ta zabawa miała sens, trzeba włożyć wagon pieniędzy w to auto i całe kompleksowo przebudować. W innym przypadku to tylko sztuka dla sztuki, albo królik doświadczalny jak sam przyznałeś.

Napisany przez: Div Sat, 13 Dec 2014 - 15:11

Po pierwsze: Doładowanie tego modelu, będzie skutkować, albo jęczeniem kompresora = zepsuje klimat samochodu, kolejny lepik garażowy. albo turbo, na małej szybko wstającej turbinie, z DV (bo jak wsadzisz Bova to znowu idzie się uśmiać) będzie po podniesieniu maski znowu powodować śmiech, IC gdzie schowasz? tak aby pełnił tutaj swoją rolę, czy wywalisz dziure w zderzaku - znowu komiczny wygląd = lepik garażowy.

Sorry, ogólnie będzie wyglądać to wszystko dalej komicznie. Chcesz moc i dobry moment obrotowy? WSADŹ v8 które występowało w tych modelach i daj sobie siana, bo jak myślisz że na EMU, czy też innym stand-alone będzie w duchu epoki zachowany samochód, to żal mi tego samochodu.

v8 - moc w 5.6 280km / 405nm, ładnie gada, robi co trzeba.

Napisany przez: oress Sat, 13 Dec 2014 - 21:11

Ja o kozie Wy o wozie. Odczepmy się od samochodu, tego, że jest stary, archaiczny, z innej epoki, że coś do niego nie pasuje, albo że nie wypada, sratatata ...
to i tak kundel i królik doświadczalny i zrobię z nim co zechcę - zapomnijmy o tej całej otoczce.
Czy ktoś zechciałby skupić uwagę jedynie na silniku i conieco choć merytorycznie mi pomóc, bo rzeczowych pytań już trochę postawiłem a temat niepotrzebnie schodzi na zły tor ?

P.S. : zaspokajając ciekawość - IC zmieści się za zderzakiem i to 2 razy większy niż potrzeba, tak, że z zewnątrz się go nie dopatrzy. Pod maską tego auta z tym silnikiem jest miejsca na drugi taki silnik.
Brak miejsca w tym aucie to po prostu pojęcie które nie istnieje.

Koniec off-top

PS 2 . poniższy link - chodź na KE-J. też mi się podoba, ale KE mam przetrenowanego i chcę się nauczyć czegoś innego
https://www.youtube.com/watch?v=o_mK8MUHUw8

Napisany przez: Cobesh Sat, 13 Dec 2014 - 22:13

AB4 jak nazwa wskazuje ma i zawsze miało pojemność 3 litrów. A 3.6s był rozwiercany z pojemności 2.6l.

Wtryski z m104 3.2 w tym silniku będą na styk do NA. Przy doładowaniu potrzeba inne.



A tu pierwsze odpalenie mojej turbo 102 na decie
https://www.youtube.com/watch?v=zCZEhw8f6Nw

Napisany przez: oress Sat, 13 Dec 2014 - 22:30

W takim razie jakie konkretnie wtryski warto kupić aby był wymagany zapas?



jak mocno dmuchasz w tego m102 i jaka to pojemność? przy jakich obrotach wstaje turbo?
albo czy masz jakiś wykres z hamowni?

Napisany przez: Cobesh Sun, 14 Dec 2014 - 12:21

Było 0.5 bara- tylko należy pamiętać o tym że był kjet, dużo za małe turbo.

http://www.fotosik.pl/showFullSize.php?id=c3b048c14f2b00d7

Teraz czeka na Gt35/30

Napisany przez: jose Sun, 14 Dec 2014 - 12:57

Nie wiem jakie doświadczenie masz w konwersjach CIS>EFI, ale osiągi to nie wszystko. Wyrzuciłem na śmietnik kilka KE-Jet na rzecz EFI (w różnych postaciach) i wszyscy użytkownicy byli zadowoleni z konwersji. Poza przyrostem mocy i momentu (w m104 np. po wstępnym strojeniu ponad 20KM i 30Nm), spadło również zużycie paliwa (w rzeczonym m 104 z 16,5 na 12,5), o poprawie charakterystyki silnika i łatwości obsługi nie wspomnę, bo speców od mechanicznego wtrysku pozostało niewielu. A większość K-Jetów lata świetności ma już za sobą.

Mercedes miał swoje uzasadnienie w stosowaniu takiego a nie innego systemu, chociażby przez swój konserwatyzm i nastawienie na klientów, którzy nie lubią nowinek. Co nie znaczy, że dziś w dobie taniej elektroniki, stanu większości K-Jetów i chęci posiadania bezawaryjnego auta nie tylko pod względem mechanicznym, należy nadal wychwalać rozwiązanie rodem z Messerschmittów z początków IIWWS. TO jest dobre dla purystów trzymających samochody pod kocem.

I mówię to jako gościu, który takie konwersje przeprowadza "w szopie, kluczami z biedronki".

Napisany przez: oress Sun, 14 Dec 2014 - 13:22

Jak to pewna pani powiedziała "z ust mi wyjąłeś" - ale mi się już o tym pisać nie chciało. Nareszcie ktoś, kto mnie rozumie - dzięki!

jose - skoro masz praktykę w konwersjach na EFI co byś mi doradził do mojego projektu z fanaberią a'la Interceptor z kompresorem na pstryczek?
To że na początek należy zacząć od N/A to oczywiste, wyżej w temacie zadałem sporo pytań, było by miło gdybyś coś doradził.
Na tą chwilę najważniejsze pytanie - jakie konkretne ECU ogarnie patent "Interceptor" czyli w skrócie przełączane z guzika mapy paliwa i zapłonu.
Poza tym interesuje mnie działanie w pełnej sekwencji paliwa i zapłonu.



Cobesh - tak z ciekawości, jak w KE-Jet i tym sterowniku zapłonu ogarnąłeś przesunięcie zapłonu przy doładowaniu?

Napisany przez: Pan. B Sun, 14 Dec 2014 - 13:32

To ecu do którego się przymierzałeś we wcześniejszych postach, czyli EMU.
Masz 2kpl. map. do 6 cyl ogarniesz na nim sekwencje trysku i zapłonu.
Nie potrzebnie kombinujesz z tym pstryczkiem. Przez to wiele większej ekonomii nie zyskasz.
Ładuj eaton'a m112 lub twinscrew z c32 amg.
Przejscie na elektroniczne sterowanie na duży + według mnie. Jak już zauważyłeś ke-jetronika można zostawić w jakimś rodzynku/klasyku a nie w aucie modowanym.

Napisany przez: oress Sun, 14 Dec 2014 - 13:42

Może i nie potrzebnie, ale nie upieram się przy tym, chciałbym aby mi ktoś rzeczowo najlepiej w oparciu o fizykę wyjaśnił dlaczego nie uzyskam o wiele większej ekonomi gdy
kompresor będzie wyłaczony? Ale na pewno zwiększę żywotność kompresora.
Przecież karmić 300KM a 200KM to spora różnica. Skoro się mylę to proszę aby mnie ktoś oświecił.

Pytanie kolejne - dlaczego m112 a nie np m62? Czyżby m62 po prostu za mały aby wycisnąć 100KM z 1 litra?

Napisany przez: Pan. B Sun, 14 Dec 2014 - 13:51

M62 siedział w 2.3 merca i to jest jego maks. Owszem możesz go wrzucić ale nic poza grzaniem powietrza i zżeraniem mocy nie będzie robił w wyższych partiach obrotów.
O żywotność kompresora bym się nie martwił na Twoim miejscu.
M112 nie zrobisz na pstryczek bo nie ma sprzęgła elektromagnetycznego. Nie wiem jak kompresor z c32 amg.

Napisany przez: oress Sun, 14 Dec 2014 - 14:03

sprzęgło to najmniejszy problem: http://www.e-hydraulika.eu/pol_m_Sprzegla-532.html

z tego co czytam na tym forum okazuje się że m112 będzie za duży do tej pojemności:

http://www.racingforum.pl/Eaton-m112-kilka-pyta-t74017.html

może jednak m90 ?

Napisany przez: jose Sun, 14 Dec 2014 - 14:26

W Twoim przypadku dużo lepszym rozwiązaniem będzie nie za duże turbo. Mniej kombinowania, dopóki turbo nie wstanie masz swoją pożądaną charakterystykę nazwijmy ją "ekonomiczną" a później i tak możesz sterować boostem. Kompresor z 0,3b jest sprawnościowo nieuzasadniony, więcej strat niż pożytku. Marnujesz paliwo na rozpędzanie kompresora. Benzyna z kompresorem jeśli chodzi o sprawność jest ciut wyżej od N/A. Odpięty kompresor też generuje straty (bezsensowne kręcenie kółkami i paskiem).

Napisany przez: Pan. B Sun, 14 Dec 2014 - 15:09

Chyba większe turbo... "nie za duże turbo" wstanie wcześniej.

Napisany przez: Tommo Sun, 14 Dec 2014 - 15:44

No to gratuluje gościu, że w szopie młotkiem potrafisz poprawic jednego z najlepszych Mercedesów ever na którego rozwój firma wydała 1mld marek.
Z drugiej strony nie dziwi mnie fakt, że ktoś się pozbył zepsutego KE- jetronika którego nik nie umiał naprawic.



Zważywszy na to:
http://allegro.pl/silnik-mercedes-w126-5-0-v8-m117-500-2seria-i4813893543.html

Wkładanie turbo, kompresora czy nawet obu na raz podchodzi pod kabaret.

Napisany przez: Div Sun, 14 Dec 2014 - 15:47

+1 tommo.
Kombinacji tysiąc, a dalej wygra "pojemność"

Do tego wtedy zapakować EMU, zamiast mechaniki i jest pięknie.

Napisany przez: oress Sun, 14 Dec 2014 - 16:35

Dzięki tym tysięcy kombinacji człowiek nabywa wiedzy i umiejętności a nie dzięki pójściu na łatwiznę.
Już wspominałem i uzasadniałem dlaczego silnika nie zamierzam zmieniać

+1 Div
- KE-Jetronicowi mówimy papa i nie upieramy się aby pozostawać przy "wspaniałych" muzealnych eksponatach.

Choć KE-Jet w moim silniku jest we wzorowym stanie to go nie chcę bo sam ten system w porównaniu do dzisiejszych zdobyczy techniki jest do dupy.
Może go sprzedam komuś kto wychwala go ponad wszystko albo zostawię gdybym kiedyś postradał zmysły i postanowił sprzedać to auto a klientem byłby ortodoks i fan KE-Jeta.



Po zastanowieniu zostałem przekonany - będzie turbo, małe, szybkowstające, poprawiające sprawność silnika, ale szału nie musi robić. Ma to być robione z głową, żeby tłoki nie spłynęły i korby bokiem nie powyłaziły.
Ekonomia (spalanie) nie jest priorytetem.

Jaką konkretnie małą turbinkę byście polecili? Ile bezpiecznie dla żywotności silnika dmuchać i czego po takim dmuchaniu można się spodziewać?
Dodam:
- stopień sprężania 9,2:1
- są dysze olejowe skierowane w denka tłoków i odpowiednio szybsza pompa oleju. Mogę w każdej chwili dołożyć chłodnicę oleju.
Te modyfikację silnika dają mu pewien potencjał, który chciałbym wykorzystać, ale z głową.

Jak to jest z tym sterowaniem boosta. Pytanie czysto teoretyczne: czy da się zrobić tak, że mała turbina szybko wstaje a boost idzie "w gwizdek" bo nie jest potrzebny tak szybko od dołu?
Czy możemy sterować boostem w taki sposób że idzie "w gwizdek" a robimy "pstryk" i idzie "w silnik". Wiem, że to bez sensu, pytam czysto teoretycznie.

Napisany przez: Pietrek.L Sun, 14 Dec 2014 - 16:48

Ten temat na pewno znasz:
http://www.racingforum.pl/Tereska-czyli-300ce-24V-dogleg-ASD-MEGAsquirted-MS3e-on-boardby-kubeq-sq-t91785.html

Co do kompresora można się pokusić o IHI z c32 AMG, lub eatona TVS audi 3.0, z tym że cała instalacja od nowa i nie wiem czy ten kompresor ma elektrosprzęgło, jeśli chodzi Ci o taki bajer jak w Mad Max, to ECU będzie musiało mieć dwie mapy 1. N/A 2. Kompresor,(inne czasy wtrysków i zapłon, wydajność wtrysków odpowiednio duża pod kompresor),

Jak uturbić to na pewno wiesz, parę turbin za dobrą kasę
http://performance.k64.pl/gt35-63ar-antisurge-duzy-wirnik-wydechowy-6268-p-29.html
http://www.re5pect.pl/turbosprezarka-gt3076.html

Co do overdrive
https://www.gearvendors.com/

Jak już się wszyscy upierają na v8 to najlepiej ls3 z 4/5/6l60e.

Pozdrawiam Piotr.

Napisany przez: Cobesh Sun, 14 Dec 2014 - 17:20

Małe turbo do m103 to jest gt30. A zakup nie ma sensu bo okazuje się że Gt35 lepiej i płynniej wstaje.

Napisany przez: jose Sun, 14 Dec 2014 - 21:06

To że wydali 1mld nic nie znaczy, bo wydali go na niekoniecznie dobre rozwiązania. A bronienie k-jeta w imię ideologii to pewien rodzaj fanatyzmu. Nie każdy chce trzymać auto pod kocem, niektórzy w sezonie jeżdżą swoimi klaskami na co dzień, a wtedy EFI to zbawienie. Zwłaszcza, ze wydobywa z silnika potencjał, który dawno zginął przy k-jetcie. To że mercedes wybrał wtrysk mechaniczny, zamiast elektronicznego, który już wtedy był dostępny, to kwestia polityki i konserwatyzmu a nie 1mld marek. Zostawianie k-jeta bo tak wybrała fabryka, to tak jak jazda na 30-letnich oponach (bo tak wybrała fabryka), albo na olejach z epoki (bo fabryka wydała 1mld marek). To że coś wybrała fabryka nie znaczy, że dziś nie można tego poprawić. Co zresztą jest czynione na świecie w wielu projektach i jakoś nie ma takich żali. Auto ma przede wszystkim dawać radość właścicielowi i sprawiać przyjemność radość z jazdy.

A jeśli cyfry Cię nie przekonują to gratuluje poczucia humoru. Bo czy chcesz czy nie, konwersja na EFI to POPRAWIENIE tego na co fabryka wydała część z tego mld marek, więc jak widzisz jednak się da to zrobić bez takiego budżetu w szopie krytej strzechą gdzieś w głębokiej d... europy.

Napisany przez: Tommo Sun, 14 Dec 2014 - 22:26

Cyfry:
W126 300SE KE-Jetronik : 180 KM/260nm
E32 730i motronic : 188KM/255nm
Samochody z tych samych lat i tego samego segmentu. Widzisz tu jakąś przepaść w parametrach silnika?
Jak widać różnice są kosmetyczne, więc nie w osiągach problem a kosztach produkcji, serwisowania czy mniejszych gabarytów na korzyść EFI oczywiście.

Napisany przez: mark2222 Mon, 15 Dec 2014 - 06:07

Możesz coś więcej napisać jak to można rozwiazać??
Osobna pompa vacum???

Napisany przez: oress Mon, 15 Dec 2014 - 09:07

Zakres regulacji ciśnienia modulacji w tych skrzyniach jest bardo duży, wystarczy pokręcić odpowiednio śrubką od modulatora ASB aby dostroić zmiany biegów do własnego widzimisie.
Generalnie nawet jak wzrośnie ciśnienie modulacji ponad nominał to będzie OK i skrzynia będzie działać normalnie. - Sprawdzone ponoć wielokrotnie.



- Nie podałeś istotnej cyfry - przy jakim spalaniu te osiągi bu tu już różnica jest zasadnicza a nie kosmetyczna.
- Motronic mimo, że nowocześniejszy i bez wątpienia lepszy od KE-Jet, dalej nie jest tym co mogą zaoferować obecne standaone
- Wszyscy wiemy, że te silniki było strojone pod ekologie a nie wydajność co umożliwia nam SA.

Napisany przez: mark2222 Mon, 15 Dec 2014 - 10:23

no własnie o to mi chodzi jak zachowuje sie taki modulator, kiedy w rzeczywistości działa on na podciśnieniu (silnik N/A) i do tego został zaprojektowany a nie nadciśnieniu (przy dołożonym turbo)
Ciekawi mnie jak to miały rozwiazane pierwsze kompresory w C-klasie na automacie??

Napisany przez: Div Mon, 15 Dec 2014 - 10:24

Może tak, bitwa co wtedy było lepsze, jest z deka bezsensu, bo prawdą jest że dzisiejsze SA dają potężne możliwości konfiguracji i sterowania, bez restrykcji na dolotach: Patrz mechanika klapa/ motronic przepływomierz klapkowy. Oba rozwiązania dławią możliwości silnika.

Gdzie usunięcie przepływomierza klapkowego w przypadku motronica dawało potężne przyrosty mocy jak na taką modyfikację, jednym sposobem jest SA/piggy lub innym jak to zrobił jeden Pan z forum elektrody, założył przepływomierz od M50 (drut) i dorobił sobię płytkę emulującą sygnał na zrozumiały dla motronica, z regulacjami na potencjometrach, przyrosty po 20-30km były normą

Napisany przez: oress Mon, 15 Dec 2014 - 10:50

Pewni tak samo, po prostu nic się nie działo i dało się to łatwo wyregulować, a po drugie w C-klasie były już inne skrzynie, typoszereg 722.5. A z m103 były fabrycznie sprzęgane automaty 722.3

Napisany przez: Cobesh Mon, 15 Dec 2014 - 20:51

A tam, miałem kjetronika który po długim staniu na mrozie tak odpalał:
https://www.youtube.com/watch?v=R8IcSW0GiA0

Tyle że trzeba sobie jasno powiedzieć że EFI daje dużo większe możliwości.

Napisany przez: oress Mon, 15 Dec 2014 - 21:07

Tak na marginesie, pomysł dobry, ale wykonanie ... hmm

https://plus.google.com/photos/111310575420952263440/albums/5590715667666032561
http://www.peachparts.com/shopforum/performance-paddock/295037-300sel-twin-turbo-project-14.html

Nie mam zamiaru więcej śmiecić w temacie, pora na konkrety. Póki co chciałbym się zająć samą konwersją CIS>EFI w związku z zamiarem poniżej lista zagadnień/pytań.:

1. - sterownik EFI - skłaniam się ku EMU i będę w niego celował, ale nie wykluczam innych gdyby np. pojawiła się okazja cenowa. Ten element układanki będe raczej kupował na samym końcu.

2. - wtryski, listwa wtryskowa - praktycznie plug&play pasuje listwa wraz z wtryskami od m104 3,2 - ale to nie będzie rozwojowe gdy w przyszłości pojawi się
doładowanie, bo te wtryski będą na styk do N/A. Więc jakie najlepiej kupić, najlepiej z informacją z jakiego auta można je wyrwać, aby dały rade przy soft turbo?
I czy rzeźbić później do tych wtrysków listwę a'la castorama czy może są jakieś ładne profile, listwy bardziej dedykowane do tych celów, bo estetyka gra tu dużą rolę.
Posiadam też 6szt. wtrysków z BMW e34 525, ale domyślam się, że nawet do N/A będą za małe ... ?

3 - trigger - będę wypalał na CNC, tylko potrzebuje info czy to może być z alu czy musi być ze stali? No i jaki trigger (ile zębów) najbardziej uniwersalny, tak aby różne StandAlone ogarniały?
Oraz jaki czujnik położenia wału do triggera, co się najlepiej sprawdza, z czym nie ma problemów i z jakiego auta wyrwać?

4 - TPS - Posiadam z BMW e34 525 - nada się? Jak nie to jaki zdobyć? (chodzi o jak najlepszą żywotność i bezproblemowość)

5 - czujnik położenia wałka rozrządu - czy mi to w ogóle potrzebne? Pytam bo w moim silniku istnieje bardzo łatwy sposób aby go zamontować - zamiast kopułki rozdzielacza zapłonu.
Chodzi mi też po głowie aby zamiast na wale to na wałku rozrządu zamocować trigger bo jest to bardzo łatwo dostępne miejsce, tylko czy to ma sens? Wiadomo, że wtedy już nie będzie czujnika wałka.

6 - sonda szerokopasmowa - stawiając na EMU nie muszę kupować kontrolera, tak? czyli tylko ewentualnie wskaźnik lub odczyty z laptopa w czasie strojenia?
Po wystrojeniu rozumiem, że wskaźnik mi nie jest potrzebny. Ale czy po wystrojeniu będzie mi nadal potrzebna szerokopasmówka, czy mogę dać wąskopasmową?
W moim aucie punkt mocowania jest dość daleko od głowicy bo przed katalizatorem (którego nie ma bo wyciąłem), czyli jakiś 1m od głowicy. Czy to jest dobre miejsce dla szerokopasmówki?

7 - czujnik EGT - czy mi to w ogóle potrzebne? Przy turbo domyślam się, że wręcz niezbędna, ale czy w N/A ma uzasadnienie?

8. - sterowanie wolnymi obrotami - W istniejącym KE-Jet jest silniczek na bajpasie, nada się to ustrojstwo czy lepiej coś innego?

9. pompa paliwa - Czy do N/A wystarczy ta z obecnego KE-Jet? Bo to turbo domyślam się , że może być za słaba.

10. Czujniki - czyli temp. wody, powietrza - pewnie te co mam obecnie w silniku się nadadzą, tylko będą wymagać skalibrowania w ECU

11. - czujniki stuku - czy to jest niezbędne? Pewnie nie, ale może warto? Z tego co się zorientowałem to najpierw konieczne jest nagranie dźwięku ze spalania stukowego, ale wiadomo, że to nie zdrowe i tu mam obawy.

12. - Sterowanie zapłonem - zależy mi na pełnej sekwencji zapłonu - z czego najlepiej zaadoptować sprzęt i co konkretnie będę potrzebował (cewki, fajko-cewki - czy jak to się tam zwie, itp, itd...) . Priorytetem jest łatwa dostępność i sprawdzony bezawaryjny sprzęt.

13. - wentylator chłodnicy - w moim aucie jest wisco, które sprawuje się b.dobrze, czy jest sens wymiany na elektryczny wiatrak? Jest też elektryczny wiatrak od klimy, który oryginalnie w razie przekroczenia 95C temp. wody wspomaga wisco.

14. - Inne - czy o czymś zapomniałem?

Wiem, że dla wielu to śmieszne pytania albo co najmniej oczywiste, ale od tego chyba jest to forum aby pytać bardziej doświadczonych.

Napisany przez: Pan. B Mon, 15 Dec 2014 - 21:54

3 - Koło sygnałowe triggera powinno być ze stali ferromagnetycznej. Wypalaj 60-2 większa "dokładność" niż 36-1.
5 i 12 - Jak chcesz sekwencje wtrysku/zapłonu musi być czujnik położenia wałka. W dobrym kierunku idziesz z kopułką.
12 - Cewki czerwone z vag podobno bardzo mocne, seryjne cewki w bmw dają rade przy doładowaniach powyżej bara więc też dadzą rade i są dosyć tanie.
6 możesz wystroić na szerokopasmowej a później wrzucić wąskopasmówke i włączyć korekcje. Przy niskich i średnich obciążeniach będzie lepsza ekonomia.
13 - system chłodzenia jak w bmw, więc ja bym zostawił viskoze plus wentylator od klimy włączany od odpowiedniej temp.
11 - Czujniki stuku możesz skonfigurować ze wzoru w emu, będziesz bardzo blisko lub idealnie częstotliwości stuku.
Jeśli masz możliwość to zakładaj podobnie jak egt, w razie draki masz dodatkowe zabezpieczenia.
4 - Jeśli tps jest z M50 to będzie ok. Ważne żeby dawał napięcie w zależności od położenia przepustnicy, a nie był czujnikiem typu WOT.
2 - Listwę weź od m104 skoro pasuje i dobierz jakieś wtryski odpowiednio do planowanej mocy (SA ogarnie duże wtryski, wolne obr. etc) Jeśli będą za długie wtryski to dorobisz dystans między listwę a kolektor. W
Wzór który przybliży Ci jakie wtryski brać Inj flow = engine hp x BSFC / Ncyl x 0.8
Brake Specific Fuel Consumption - BSFC dobierasz w zależności od silnika n/a czy turbo etc.

Napisany przez: mark2222 Tue, 16 Dec 2014 - 06:46

1. Jak sobie przeliczysz to chyba najbardziej ekonomicznie wyjdzie EMU z szerokopasmkówką.
2. Podpytaj Kube co założył. Lub możesz dobrać coś z tabeli:
http://www.polog40.co.uk/article_injector_table.php
3. 60-2 jak Pan B. radzi
4. ja mam dorobiony adapter do oryginanej przepustnicy pod TPS 0280122001- mogę wyslac bo mam kilka wyciętych z nierdzewki
5. Jeśli ma być sekwencja to potrzebne
6. Dokładnie, znowu jak przeliczysz to wychodzi, że Emu z szerokopasmowką to dobry zakup.
Dużo aut ma w standardzie szerokopasmowkę po to aby jak najdokładniej kontrolować spaliny, jesli nie zamierzasz potem używac jej to na stałe bym ja zamontował w aucie.
7. Dołożyć do Emu EGT już nie jest problemem, taniej wyjdzie niż osobny wskaźnik.
8. Najprostszy krokowiec nawet od LPG wystarczy.
9. Zawsze możesz zmienić na wydajniejszą
10. Najprostsze 0280130039 i 0280130026
11. Pan B. dobrze radzi, przezorny zawsze ubezpieczony
12. 0221504024 lub ZSE 033, ZSE 032
13. Najwyżej obniżyć temperaturę włączenia i dodać pstryka z kabiny żeby w razie czego samemu włączać

Napisany przez: Yuvi Tue, 16 Dec 2014 - 08:45

Co do pompy paliwa to w Ke-jet jest bosch 040 lub 044 raczej starczy bezproblemowo
reszta jak koledzy wyzej pisali

Napisany przez: oress Tue, 16 Dec 2014 - 11:49

Ad 3 - OK, ze stali. Położenie czujnika na odpowiednim zębie triggera względem GMP 1-go tłoka jest opisane w instrukcji od EMU?
Ad 5 i 12 - czujnik położenia wałka potrzebuje jakiegoś triggera czy wystarczy mu 1 pik na jeden obrót, czy może 2 piki na obrót i czy pik ma być w GMP czy wcześniej - w którym momencie dokładnie?
W tym siniku na na wieńcu od rozrusznika są 3 duże zęby co 120 stopni i czujni do modułu zapłonu - czy to można wykorzystać czy lepiej dać czujnik zamiast kopułki ?
Ad 11 - jest jakiś sprawdzony patent na dodanie czujników stuku do silnika który fabrycznie ich nie posiada? Jak i gdzie to najlepiej zamocować?

Ad 2 -

według wikipedii : http://en.wikipedia.org/wiki/Brake_specific_fuel_consumption

nie bardzo wiem jak to policzyć bo brakuje mi parametru "r" ze wzoru na BSFC, ktoś pomoże? Chciałbym to policzyć a nie dobierać na oko.

W silniku m104 3,2 są wtryski:

0280155209 206 cc/min @3bar 14.25 ohm

te same wtryski latają też w C36 AMG, więc chyba za małe nie są skoro taki silnik ogarniają to i wygląda na to, że zapas mają

Posiadam też wtryski z BMW 2,5i:

0280150714 200 cc/min @3bar 15.9 ohm

ich wydajność nie wiele mniejsza od tych z MB, pytanie czy dadzą rade w stage 1 N/A, skoro już takowe posiadam?



Ad 2. Mam zamiar, tylko ma zawaloną skrzynkę i nie można nic do niego napisać, ktoś wie jak się do niego dobić?
Ad 4. Mam TPS 0280120320, dokładnie taki:



Cz Twój adapter do tego podejdzie, bo minimalnie się różnią te TPSy mój ma wejście ośk przepustnicyi w środku TPSu a w 0280122001 otwór jest trochę przesunięty.

Ad 6. Szerokopasmówka na stałe zostanie w aucie, ale pytam o wąskopasmówkę bo mam akurat nówkę wsadzoną. I gdyby szerokopasmówka się skończyła to ją zamienię na wąskopasmową.
Ad 7. W EMU są dwa wejścia na termopary, seryjny kolektor w m103 jest w konfiguracji 3-2-1 jak na foto poniżej:



Wiem, że termopary powinny być jak najbliżej głowicy. Jakie rozwiązanie w moim przypadku polecacie, czy wwiercić się zaraz przy wylocie z głowicy np. do wyjścia z cylindrów 2 i 5,
czy może lepiej na końcach tych kolektorów gdzie schodzą się wyjścia z 1,2,3 i 4,5,6 ?

Ad 12. Koniecznie 0221504024 lub ZSE 033, ZSE 032 ? Bo polecane też są 06E905115A - czerwone z VAG, Kuba takie ma z tego co pamiętam no i ich cena w używce jest śmieszna.
Pytanie czy jest sens kupować cewki w używce, jak z żywotnością tego, czy często padają?

Napisany przez: Pan. B Tue, 16 Dec 2014 - 12:31

Robisz koło sygnałowe przykręcane zamiast palca rozdzielacza, może być z jednym zębem lub z jednym wyciętym zębem. Emu obsługuje oby dwa paterny.
Czujnik położenia wałka ma informować ecu o tym kiedy zawór ssący się otwiera.

BSFC możesz przyjąć 0.6

Ten tps jest chyba z m30, jeśli tak to nie daje na wyjściu napęcia w funkcji otwarcia przepustnicy tylko ma zwykły stycznik typu wot.

EGT najlepiej na każdy cyl. i jak najbliżej głowicy. Ale mając do dyspozycji tylko dwie termopary możesz je dać w kanały cylindrów które dostają najwięcej powietrza, a to wynika bezpośrednio z budowy kolektora ssącego. Lub możesz dać po jednej termoparze na zejściu z 3 cyl. Lepsze to niż brak jakiegokolwiek pomiaru.

Co do czujników stuku, to musisz nawiercić blok np na cyl 2 i 4, nagwintować otwór i wkręcić szpilkę na jakiś mocny klej. Pamiętajże te czujniki powinny być przykręcone odpowiednim momentem. Według mnie im czujnik bliżej komory spalania tym lepiej ale tutaj niech bardziej doświadczenie użytkownicy się wypowiedzą.

Napisany przez: oress Tue, 16 Dec 2014 - 13:04

Najprościej będzie zrobić tarczkę z otworem na obwodzie a czujnik będzie "patrzył" na otwór.

"kiedy zawór się otwiera" - ma to być tuż przed fazą otwierania, początek fazy otwierania, środek czy przy pełnym otwarciu?

Napisany przez: Pan. B Tue, 16 Dec 2014 - 14:26

Żle to napisałem... Czujnik położenia wałka ma pokazywać kiedy 1cyl jest w gmp.

Napisany przez: oress Tue, 16 Dec 2014 - 14:49

A mówiąc dokładnie:
Początek impulsu z czujnika wałka pojawia się w momencie gdy 1 tłok jest w GMP przed suwem ssania ?

Czy w EMU jest jakiś wewnętrzny oscyloskop, aby dało się podejrzeć kręcąc powoli wałem jak wyglądają impulsy z wałka i triggera?
Chodzi o to aby sprawdzić poprawność synchronizacji tych dwóch czujników oraz synchronizację impulsów z fizycznym położeniem
wału i wałka rozrządu.

Jeśli nie ma czegoś takiego to jak w praktyce się to ogarnia?

Napisany przez: Pan. B Tue, 16 Dec 2014 - 14:58

Jest wbudowany oscyloskop.
http://www.ecumaster.com/testVersions.html Możesz ściągnąć najnowsza ver. i zobaczyć poszczególne funkcje itp.
Jak masz skopometr lub oscyloskop to też możesz sobie sprawdzić przebiegi generowane z czujników.

Napisany przez: w0wacik Tue, 16 Dec 2014 - 21:07

Na Twoim miejscu zorientowałbym się, czy pasuje P&P kolektor ssący od M104. Bo wtedy masz kolektor z dziurami na wtryski, listwę wtryskową, wtryski do fazy N/A, przepustnicę do fazy N/A, TPS'a... Może silnik krokowy z M104 do wolnych obrotów też się nada...

Napisany przez: oress Tue, 16 Dec 2014 - 22:01

Też mi to przeszło przez głowę, ale p&p nie pasuje za ch...a. Płaszczyzna kanałów wlotowych jest pod zdecydowanie innym kątem w m104. Zresztą kolektor dolotowy z m104 to taki dziwny twór plastiowo-aluminiowy,
składający się z dwóch części. No i jest przepustnica elektroniczna a mi to do szczęścia nie potrzebne, ale zawsze mogę założyć na linkę. Mam ewentualnie pomysł jak zrobić moda i wyrzeźbić kolektor łącząc niektóre elementy kolektora z m103 i tą aluminiową część z kolektora m104.
Dlatego, że podoba mi się podział wlotów powietrza na dwie strony. Ale to sie jeszcze zastanowię bo rzeźba spora. W razie czego dysponuję dwoma kolektorami z m103 , ale musiałbym w cenie złomu dorwać tą aluminiową część kolektora z m104,
wtedy bym ulepił hybrydę.

Przez głowę przeszło mi też zrobienie ITB na bazie przepustnic z motocykla, widziałem już, że ludzie robią takie cuda, tylko nie wiem co z podciśnieniami do serwa, ASB i wielu innych pierdół sterowanych podciśnieniem ???

Więcej wyjaśnią fotki z demontażu kolektora m104:









Cieszy mnie to, że nie będę miał problemu z czujnikami stuku, bo posiadam blok z m104,
musze tylko sprawdzić czy aby otwory są wywiercone i nagwintowane.

Napisany przez: jose Tue, 16 Dec 2014 - 22:12

Kolektor ze zdjęć jest z późniejszego m104 na HFM. Wtryski pasują w otwory po wtryskach K-Jetowych, tylko trzeba wykorzystać również plastikowe przejściówki z k-jeta.

Napisany przez: Boris86 Wed, 17 Dec 2014 - 09:02

Eaton M90, obsłuzy bez problemu 250KM będąc w okolicach maks sprawności i pozostawiając furtke na spokojnie 300KM gdyby apetyt wzrósł.
Znajdziesz go w 6 cylinrowych jagach XJR najszybciej w europie.

Napisany przez: oress Wed, 11 Nov 2015 - 20:20

Zima nadchodzi, dobry czas aby skończyć teoretyzowanie i zabrać się do roboty
Zmieniły się założenia projektowe. Nie będzie doładowania, silnik zostaje N/A.
Chcę się pozbyć mechanicznego wtrysku - jak najprościej, ma być skutecznie bez przerostu formy na treścią.

Plany się zmieniły, W126 będzie do jazdy na co dzień w okresie nie zimowym.
Być może po konwersji na elektronikę pojawi się LPG, wyrzucę 90-litrowy zbiornik na Pb, zostawię jakiś mały do 20 litrów i wstawię możliwie jak największą butlę LPG.

Wiadomo, że najlepsze byłoby EMU, ale w tym przypadku nie wykorzystam jego możliwości.
Więc jeśli nie EMU to co tańszego dobrze załatwi sprawę?

Rozważam takie opcje:

1) Megasquirt I - względnie tanio, prosto i skutecznie. Wady ... brak pełnej sekwencji paliwa.

I tu mam pytanie do praktyków: czy sterowanie w pełni skewencyjne daje jakąś odczuwalną różnicę w porównaniu do fullgrupy? - Kultura pracy, spalanie, moc ... itd ??
Czy w moim przypadku warto wywalać więcej kasy na EMU tylko po to aby mieć pełną sekwencję paliwa?
Bo w tym momencie nawet fabryczny zapłon się sprawdzi.

2) DET 3 w trybie FI - na pewno tanio, ale obawiam się komplikacji z wolnymi obrotami, a może nie potrzebnie, tylko jak to ogarnąć gdy fabryczny sterownik wyleci i nie będzie mógł sterować jałowych?
Wady ... również brak sekwencji paliwa.

3) Teraz będzie nieco poroniony pomysł ... posiadam kompletnego Motronica (wtrysk, czujniki, wiązki, absolutnie wszystko) z BMW 5, 2,5L silnik bodajże M50,
wiem , że jest to sekwencyjny wtrysk. Znajomy nawet miał go wcześniej przeszczepionego do silnika m103 2,6L z Mercedesa i to nawet paliło i ledwo jeździło, ale problem był w pewnym zakresie obrotów,
bo wiadomo - nie zestrojone. Mógłbym to przeszczepić do swojego m103 3,0 i zestroić na DET 3 jako piggy back.

Zyskuję pełną sekwencję paliwa. Wady .... rzeźba w gównie, ale do ogarnięcia.

4) EasyEcu 3 - tani SA, ale jeszcze mało sprawdzony i niewiele o nim jest opinii. Dla silnika R6, tylko fullgrupa.

----------------------------

Wtryski i listwę będę brał z mercedesowego m104 3,2L - pasuje P&P, tylko czy te wtryski wyrobią w fullgrupie, skoro oryginalnie pracowały pełnej sekwencji?

Gdyby ktoś miał na sprzedaż Megasquirt I w rozsądnej kasie to nawet dzisiaj klikam "kup teraz" Bo to chyba najrozsądniejsze optimum.
To będzie moja pierwsza przeprawa tego typu, najpierw chciałbym auto odpalić tak aby dało się tym pojechać do fachowca na strojenie na hamowni.
Wszelkie uwagi, porady mile widziane.

Napisany przez: siewcu Wed, 11 Nov 2015 - 20:24

ja bym wsadzał motronica i stroił. ale nie żadną świnią, bo to się mija z celem.

Napisany przez: oress Wed, 11 Nov 2015 - 20:59

Znasz kogoś kto ogarnie strojenie motronica, bo to mieszać w EPROMie trzeba, najlepiej do 150km od Opola? Wrocław, Śląsk?
Jutro napisze dokładnie jaki to Motronic, żeby jasność była.

Napisany przez: gajoss Wed, 11 Nov 2015 - 22:04

A czy motronic z M50 nie jest przypadkiem "półsekwencją"?

Napisany przez: Mis Wed, 11 Nov 2015 - 22:09

Jak padnie czujnik położenia wałka to dopiero wtedy jest, zarówno ten na Boschu (nonvanos i vanos) jak i ten na Siemensie (vanos).

Napisany przez: siewcu Wed, 11 Nov 2015 - 23:21

we wro www.evodynamics.pl, jakiś czas temu e36 turbo pogonił na kompie z audi

Napisany przez: oress Fri, 13 Nov 2015 - 16:30

Kompletuję graty, ....

Pytanie ... Listwę wraz z wtryskami biorę z silnika m104. Są to wtryski o numerze 0000787323

1) Jak się maja takie używane, 15-letnie wtryski z przelotem około 300 tys. km?
Warto to pakować? Wiadomo, że sobie sprawdzę jak tryskają, ale jak to z reguły w praktyce wygląda?

2) Jakie ewentualnie inne wtryski szukać, z jakiego auta, tak żeby mi pasowały do listwy z m104 i żeby miały zapas gdyby przyszła ochota na małego boosta do 0,6bar, ale żeby na N/A nie było problemów?
Jako sterownik SA skłaniam się ku EasyEcu 3+ i pewnie lada dzień będę go kupował.

Napisany przez: Tommo Fri, 13 Nov 2015 - 18:43

Ten sterownik obsługuje 4 wtryski.

Napisany przez: Lino Fri, 13 Nov 2015 - 19:22

Zdaje się że jedna osoba z tego forum ma na EasyEcu 3 odpalone V8 z audi. Więc raczej obsługuje więcej, ale nie w sekwencji.

Napisany przez: oress Fri, 13 Nov 2015 - 19:59

Według danych producenta do 8 wtrysków, 4 obsługiwała poprzednia wersja 2, to mowa o 3+.

Dane producenta:

URZĄDZENIE EASYECU 3+

Sterownik EasyEcu3+ przeznaczony jest do sterowania silników o maksymalnej liczbie cylindrów 8.
W miarę rozwoju oprogramowania będzie dodawana obsługa różnych trigerów i układów zapłonowych.
W pocztątkowej fazie obsługiwane będą triggery w postaci kół zębatych np. 60-2,36-1 oraz układy
zapłonowe wasted spark i na rozdzielaczu zapłonu. Ponadto EasyEcu 3+ posiada wbudowany kontroler
szerokopasmowej sondy lambda Bosch LSU4.9 oraz 3 barowy MAP sensor.

MOŻLIWOŚCI SPRZĘTOWE EASYECU 3+

Wyjścia:

2 wyjścia wtryskiwaczy wysokoomowych (w jednym lub w dwóch bankach)
4 wyjścia zapłonowe (cewki pasywne)
6 wyjśd zapłonowych logic level 5V (cewki aktywne)
1 zawór wolnych obrotów (typu elektromagnetycznego)
1 zawór wolnych obrotów (silnik krokowy)
1 przekaźnik pompy paliwa
1 wyjście dodatkowe w układzie otwarty kolektor o wydajności 3A
1 wyjście obrotomierza 12V

Wejścia:

1 wejście położenia wału (VR lub HALL)
1 wejście położenia wałka lub referencja na wale (VR lub HALL)
1 wejście położenia wałka dedykowane dla układów zapłonowych z rozdzielaczem zapłonu (HALL)
1 wejście czujnika prędkości pojazdu
1 wejście czujnika temperatury silnika
1 wejście czujnika temperatury zasysanego powietrza
1 wejście czujnika położenia przepustnicy
1 wejście wąskopasmowej sondy lambda
1 wejście pomiaru temperatury spalin
2 wejścia funkcyjne (np. włącznik procedury startu)
2 wejścia analogowe 0-5V
1 wejście pomiaru dodatkowej temperatury
2 wejścia czujników stukowych

Napisany przez: mark2222 Fri, 13 Nov 2015 - 21:22

8 ale w półsekwencji. Ale to i tak wystarczy. Tak samo jak wasted spark na 6 cylindrów.

Napisany przez: oress Fri, 13 Nov 2015 - 21:57

A kto tego dokonał? Bo chętnie co nieco podpytam.






Link poniżej opisuje EasyEcu 3+

http://www.ottomotive.pl/joomla3/images/stories/download/ecuprog/EcuProg3.2.1/manual/Manual%20EasyEcu%203+.pdf

ale poprzednia wersja miała lepszy manual,

http://www.ottomotive.pl/joomla3/images/stories/download/ecuprog/EcuProgv2Plus/manual/ManualEasyEcu2plus.pdf

Podejrzewam, że dla większego zrozumienia trzeba będzie posługiwać się oboma.

Kilku rzeczy nie rozumiem,

1) Skoro EE3 ma wbudowany kontroler szerokopasmówki, to dlaczego nie ma zaznaczonego wejścia dla niej w pinout, a jest jedynie dla wąskopasmowej sondy?

2) Żeby mieć półsekwencje w silniku R6 potrzeba trzech banków po dwa wtryski, a tu dysponujemy dwoma bankami. Czyli jak to podłączyć?
1,2,3 wtryskiwacz pod pierwszy bank i 4,5,6 pod drugi? Będzie to działać? Czy wtryski (OEM:0000787323,Bosch:0280155209), które chcę włożyć wyrobią, skoro przewidziane były do pełnej sekwencji?

3) Zapłon ... czy EE3 można bezpośrednio podłączyć do cewki którą mam oryginalnie? Bo dalej za cewką to wiadomo: palec, mechaniczny rozdzielacz, świece.
I jak to w tym układzie by działało, wasted-spark, czy może pełna sekwencja wtrysku?

Z drugiej zaś strony w EE3 jest sześć wyjść na cewki aktywne/pasywne - trochę bez sensu, że do dyspozycji jest tylko wasted-spark dla silnika R6 skoro mamy tyle wyjść.
Może to kwestia rozwoju softu.


Kupie to i będę kombinował. Pewnie te pytania wielu wydają się śmieszne, ale będzie to moja pierwsza przeprawa ze StandAlone.
Przydało by się, gdyby wypowiedziały się osoby, które coś już praktykowały na tym sterowniku.

Napisany przez: tom cio Fri, 13 Nov 2015 - 22:01

Co do punktu 1) to w obudowie steru jest osobne wyjście na sondę i dlatego nie jest uwzględniona w pinoucie.

Napisany przez: mark2222 Sun, 15 Nov 2015 - 13:00

ad.2 mam takie w M110. W sekwencji czy w półsekwencji, nawet full group liczy się wydatek wtryskiwacza.
ad.3 możesz, liczy się konfiguracja w sofcie, wolałbym bym 3 cewki podwójne założyć niż palec z rozdzielaczem.
poczytaj trochę manuala.

Napisany przez: oress Sun, 15 Nov 2015 - 13:28

Dostępny na stronie manual do EE3 jest nie pełny, brakuje prawie połowy stron względem spisu treści.
Mam nadzieję że jak dojedzie do mnie EE3 dostanę pełny.

Nie wiem jak to się ma do wtrysków benzyny, ale w LPG na STAG300 zjawisko jest takie, że wtryski działające w pełnej sekwencji sprawiają że auto wyraźnie mniej pali niż sterowane w półsekwnecji -
wtryskiwacz precyzyjniej wówczas dawkuje mając dłuższe czasy otwarcia. Dlatego jeśli chodzi o benzynę wolę semi-sekwencję niż full-grupe.
Tylko jak to ogarnąć w R6 skoro mam dwa banki wtryskiwaczy ?

A co lepiej 3 cewki podwójne czy 6 fajkocewek i dlaczego ?

Napisany przez: mark2222 Sun, 15 Nov 2015 - 19:26

przy EE3 nie ma innej możliowści jak 2x3cylindry w twoim przypadku. Fajkocewki i tak trzeba spinać po 2 przy wejściach pasywnych, więc dalej jest to wasted spark. A co wybierzesz to już zależy czym dysponujesz. 3 cewki podwójne pewnie będą tańsze jak 6 fajkocewek.

Napisany przez: oress Sun, 15 Nov 2015 - 20:56

Tylko czy dobrze myślę, aby wtryskiwacze z cylindrów 1,2,3 podłączyć pod pierwszy bank i 4,5,6 pod drugi? Czy jakaś inna kombinacja ?




OK, nie chodzi o 100zł w lewo czy w w prawo, bo fajki 0221504024 na pobliskim szrocie mam za 35zł/1szt. ale co z praktycznego punktu widzenia jest mniej awaryjne, problematyczne?
Z rachunku prawdopodobieństwa, czyli teoretycznie, wynika, że mniej awaryjne będą 3 podwójne cewki, a co na to praktyka ? Pytam, bo dotychczas miałem do czynienia z w 100% bezawaryjnym mechanicznym rozdzielaczem zapłonu w postaci kopułka-palec. Wychodzi na to że przy obecnym stanie, gdy silnik jest jako N/A korzystniej będzie pozostać przy palcu i kopułce, seryjnym zapłonie, bo chyba nic nie przemawia na korzyść co drugiej iskry idącej w kibel? Chyba, że możliwość zmian mapy zapłony w silniku N/A da odczuwalna poprawę.

I oświećcie mnie jeśli błądzę ... jak ma być wasted spark w R6 to w pary musiałbym połączyć fajkocewki z cylindrów: 1-5, 3-6, 2-4 ?

Napisany przez: mark2222 Mon, 16 Nov 2015 - 06:53

Nie pamiętam jak mam u siebie to spięte, ale raczej tak jak piszesz, podpatrzyłem jak to w M20B20 było rozwiązane.
Jak masz sprawny rozdzielacz i kable to spróbuj najpierw tak ogarnąć- przynajmniej nie będziesz miał problemu z zapłonem na początku.
To nie jest tak, jak kolejność zapłonu, cewki podpina się parami cylindrów ale wtedy kiedy te dwa cylindry są w GMP- czyli 1-6, 2-5, 3-4- M104 przynajmniej tak miało.
Nie używałem 0221504024 tylko 06E905115E, ale najprostsza cewka podwójna te daje radę.
Ja mam 3 cewki podwójne z jakiegoś Dodge'a kupioną za 30 zł razem z kablami.

Napisany przez: oress Mon, 16 Nov 2015 - 20:36

Mam prośbę, a mógłbyś się upewnić ?
Ciekaw jestem jak to do końca działa, te 6 w trysków w dwóch bankach, bo ani to półsekwencja ani full-grupa, czyli co ?

Napisany przez: mark2222 Mon, 16 Nov 2015 - 20:52

W warunkach domowych nie jesteś w stanie odczuć różnicy. Mam tak jak pisałem.
Jest to półsekwencja bo wtryski strzelają 2x razy na pełen cykl- 2 razy na 720 stopnie OWK. To czy jest tam 4,6,8 cylindrów- nie gra roli. Full grupa strzela raz, sekwencja strzela tyle razy ile jest cylindrów na pełen cykl.

Napisany przez: oress Mon, 16 Nov 2015 - 21:53

Czy ktoś mógłby mi na chłopski rozum wyjaśnić różnicę między cewką pasywną a aktywną?
I czy wszystkie fajkocewki to aktywne ? Czy to różnie bywa?
Dlaczego niektóre fajkocewki mają złączę 3 a inne 4 pinowe? Jakie sygnały są na poszczególnych pinach?

Najbardziej skłaniam się ku zastosowaniu fajek 0221504024, tylko dlatego, że mają w obudowie otwór mocujący i
mógłbym łatwo dorobić listwę z gwintowanymi szpilkami w celu pewnego mocowania fajek. Tylko czy taka listwa nie będzie powodować przebić ?
Z innymi fajkami, np. ZSE 033, ZSE 032, 06E905115E , mam obawy, że mogą zwyczajnie wyskoczyć ze świecy.

Wspomniane fajki 0221504024 mają złącze 3-pinowe, co oznaczają poszczególne piny? I czy te fajki to w ogóle dobry wybór, czy może polecacie coś jeszcze innego co mi nie wypadnie na wyboju lub da się dorobić solidne mocowanie?

Czy może olać fajki i dać 3 cewki podwójne? Nie chodzi o koszt, tylko o to co lepsze.

Napisany przez: mark2222 Tue, 17 Nov 2015 - 07:14

Najprościej to cewka aktywna ma tranzystor a pasywna nie.
Różnie z tym bywa, a dlaczego mają takie złącza to już trzeba pytać konstruktora
A sygnały to znajdziesz w necie, autodacie, w schematach aut z których bierzesz cewki.
A do czego masz te cewki przykręcone?? przecież do pokrywy zaworowej, która jest metalowa przeważnie.
Te cewki 06E905115E żeby ściągnąc ze świecy to trzeba nie lada użyc siły- tak siedzi
Jak rozwiążesz tą kwestie to zależy od inwecji twórczej, byle z głową

Napisany przez: oress Tue, 17 Nov 2015 - 19:00

A która cewka, pasywna czy aktywna lepsza/gorsza i dlaczego, albo która lepiej się nada do EE3?

Żeby wiedzieć w czym tkwi kłopot z ewentualnym mocowaniem fajek, trzeba zobaczyć jak to wygląda w m103



Nawet tu na forum ktoś sprzedaje adaptery do cewek bodajże właśnie 06E905115E, żeby nie wypadały.
A w m103 jak wsadzimy taką długaśną fajkocewkę to nie bardzo oprócz świecy ma się czego trzymać i o co opierać a w dodatku będzie skośnie usytuowana.

P.S.: EE3 już zamówione, ma być wysłane pod koniec tygodnia, także teoretyzowanie powoli dobiega końca.

Napisany przez: Div Tue, 17 Nov 2015 - 20:46

Rozumiem pytania, ale dostajesz odpowiedzi, a dorabiasz własne teorie.

Wspomniane jak siedzą fajkocewki 06E905115E mocno, ale dalej ty ze swoją listwą. - Siedzi to pierońsko mocno jak są niewyrobione!
Zaleta fajkocewki a cewki podwójnej to jej ładunek podawany na JEDNĄ nie DWIE świece!!! to podstawowa zaleta dająca możliwość dokładniejszego spalania paliwa.
Dwa - spinasz je jak chcesz wastedspark w 1-6 / 2-5 / 3-4
Robiąc wtryski w 2bankach to dalej jest półsekwencja - niezależnie od tego czy to ma 6 czy 4cylindry.

Napisany przez: mark2222 Wed, 18 Nov 2015 - 06:40

w manualu masz napisane nr z jakimi współpracuje napewno, poza tym w razie czego konstruktor może trochę firmware zmodyfikować
P.S.
no to jak zaczniesz rzeźbić to dopiero sie zacznie pogadaj z konstruktorem o cewkach bo może przezd wysyłką trzeba bedzie jeszcze zmodyfikować hardware???

Napisany przez: Div Wed, 18 Nov 2015 - 10:57

Cewek pasywnych nie będzie obsługiwał i tyle.
Po co pakować w sterownik nie najtańsze tranzystory, powiększać urządzenie skoro są cewki z wbudowanymi?

Napisany przez: mark2222 Wed, 18 Nov 2015 - 14:15

Steruje pasywnymi bez problemu

Napisany przez: oress Wed, 18 Nov 2015 - 17:47

Fajki 06E905115E są pasywne czy aktywne, bo nawet google mi nie potrafi odpowiedzieć?
Natomiast znalazłem genialny opis cewki http://www.powerongroup.it/PDF/0221504024.PDF
i już wiem, że to pasywna i znam pinout. Przydało by mi się taki datasheet dla 06E905115E, ale google nie znajduje.

Poniżej fragment manuala EE3, powiedzcie zatem jakie rozwiązanie, podłączenie VAG-owskich, czerwonych cewek jest możliwe?
Dodam, że silnik wolnych obrotów ma dwa piny, więc jest typu elektromagnetcznego - ma to znaczenie (opis poniżej).
Konstruktor EE3 w rozmowie telefonicznej mówił, że wasted-spark to rozwiązanie tymczasowe, ma być więcej możliwości wraz z rozwojem softu.


PODŁĄCZENIE – UKŁAD ZAPŁONOWY

Sterownik EasyEcu 3+ posiada następujące wyjścia sterowania układem zapłonowych (cewkami):

a) 4 wyjścia mocy, które mogą sterowad bezpośrednio cewką lub cewkami pasywnymi. Każde z wyjśd
może byd obciążane prądem do 9A. Wyjścia te opisane są jako COIL1, COIL2, COIL3 i COIL4
i znajdują się odpowiednio na wyprowadzeniach 2C, 1C, 1A i 2D złącza 18-sto pinowego:
Wyjście cewek pasywnych
COIL1
COIL2
COIL3
COIL4
Pin we wtyczce LEFT (18P)
2C
1C
1A
2D
Istnieje możliwośd rozbudowy wyjśd zapłonowych cewek pasywnych o dodatkowe 4 kanały.
Dodatkowe wyjścia zapłonowe umieszczane są na wyjściach sterowania zaworu wolnych obrotów w
postaci silnika krokowego. W takiej opcji dostępne zostaje jedynie sterowanie
elektromagnetycznym zaworem wolnych obrotów. W zamian uzyskujemy 8 kanałów zapłonowych
obsługujących cewki pasywne:
Wyjście cewek pasywnych
COIL1
COIL2
COIL3
COIL4
COIL1”
COIL2”
COIL3”
COIL4”
Pin we wtyczce LEFT (18P)
2C
1C
1A
2D
2E
1D
2F
1E

6 wyjśd logig level (5V) które mogą sterowad cewką lub cewkami aktywnymi lub pasywnymi za
pomocą zewnętrznego modułu zapłonowego. Wyjścia te opisane są jako IGN1, IGN2, IGN3, IGN4,
IGN5 i IGN6 i znajdują się odpowiednio na wyprowadzeniach 1F, 2F, 3G, 3H, 3E i 3F złącza 30-sto
pinowego:
Wyjście cewek pasywnych
IGN1
IGN2
IGN3
IGN4
IGN5
IGN6


Pin we wtyczce RIGHT (30P)
1F
2F
3G
3H
3E
3F

Napisany przez: mark2222 Thu, 19 Nov 2015 - 07:12

wszystko jest tylko trzeba dobrze poszukać
http://www.msextra.com/doc/ms1extra/MS_Extra_Ignition_Hardware_Manual.htm#cop30
określi jaką cewkę będziesz zakładał i wtedy będzie wiadomo. Jak te co masz data sheet to zapytaj czy sterownik uciągnie mostkowanie dwóch fajkocewek na jedno wyjście COIL- przy podwójnej nie ma takiego stanu.

Napisany przez: oress Thu, 19 Nov 2015 - 17:12

Rozmawiałem z konstruktorem EE3 i twierdzi, że VAG-owskie czerwone 06E905115E, są jak najbardziej OK.
I pewnie takie lub 07K905715F z silnika TFSI kupię, zależy co się na pobliskim szrocie lub allegro w dobrej cenie dopadnie.
Ale aktualnie w moim przypadku trzeba je łączyć w 3 pary do wyjść w 1,2,3 dla cewek aktywnych.
Docelowo jak będzie rozwijany soft pojawi się pełna sekwencja zapłonu,
także polecono mi od razu zrobić przyszłościową wiązkę do wszystkich 6 wyjść dla 6 osobnych fajek + czujnik wałka.

Pytanie, która lepsza 06E905115E, czy 07K905715F ?

Napisany przez: mark2222 Thu, 19 Nov 2015 - 22:20

różnicy nie ma, tylko kolor chyba odpowiednik ZSE032 i ZSE033 wskazuje intercars
czerwona ma plus 15% dla szpanu pod maską

Napisany przez: oress Thu, 19 Nov 2015 - 22:25

Zatem biorę czarne, nawet wyraźnie tańsze na alle-gro!
U mnie pod maską jest kolorystyka srebrno-czarna i ta czerwień to byłaby bardziej wieś niż szpan

Czerwone podpasują do następnego projektu - czerwony Nissan Micra k10

Napisany przez: Cobesh Thu, 19 Nov 2015 - 22:43

Odpal to najpierw na seryjnym zapłonie. Unikniesz problemu "nie działa przez zapłon czy paliwo"

Napisany przez: oress Fri, 20 Nov 2015 - 05:36

Dla mnie to oczywista oczywistość, wspominałem wcześniej, że tak właśnie zrobię, ale nic nie stoi na przeszkodzie aby kompletować graty.

Napisany przez: Cobesh Fri, 20 Nov 2015 - 11:45

A i seryjnym zapłonem da się sterować detem

Napisany przez: oress Sat, 21 Nov 2015 - 15:06

Wiem to, ale różnica w cenie między DET a EE3 niewielka a możliwości większe na korzyść EE3.

Doczytałem w czeluściach internetu że do VAG-owskich fajkocewek będę potrzebował świec z rezystorami.
Aktualnie mam NGK V-LINE NR5 6466, tak jak zaleca MB. Czy nadadzą się świece rezystorowe z TFSI?
Niby rezystory są, ale co z ciepłotą świec bo chyba nie taka jak powinna być w m103?
Ewentualnie jakie jeszcze inne świece mógłbym do mojego silnika z COPami zastosować?

Napisany przez: kubeq_Sq Wed, 23 Dec 2015 - 10:40

Witam, cieplota swiec dobierana jest do silnika a nie do cewki! Wiec jak zmieniasz tylko cewki to musisz dac ta sama cieplote swiec, jedynie uzupelnione o rezystor zeby nie sialy po instalacji. Cieplote swiec zmienialbys dopiero jakby po dobrym wystrojeniu na booscie cos by sie dzialo. Po kolorze swiec jestes wtedy wstanie ocenic czy musisz zejsc w dol czy pojsc w gore.

Napisany przez: Pan. B Wed, 23 Dec 2015 - 15:43

Kubek_Sq +1
Ps. Co z Twoim mercem bedzie jakis up?

Napisany przez: kubeq_Sq Sun, 27 Dec 2015 - 10:10

Pan. B moj merol utknal na etapie makijazu. Wymyslilem sobie troche nietypowe przerobki budy w stylu turbobanditow i juz 3ci rok leci. Co prawda buda juz pomalowana i na koniec stycznia ma byc gotowa..., ale to samo slyszalem we wrzesniu. Chcialem wrzucic jakies foto z postepujacych prac, ale nie moge znalesc mojego watku
Przepraszam za offtopic

Napisany przez: oress Sat, 30 Jan 2016 - 20:37

Mało czasu mam, ale coś dłubię, obym do wiosny to odpalił.
Krótkie fotostory:

http://naforum.zapodaj.net/1e8bd84fdc4f.jpg.html http://naforum.zapodaj.net/a5488eb1bf85.jpg.html http://naforum.zapodaj.net/9ec5d7b90e8b.jpg.html http://naforum.zapodaj.net/b8513386f211.jpg.html http://naforum.zapodaj.net/5d88b2fb5e12.jpg.html

Trigger wycięty, w pierwszej fazie zostaje oryginalny zapłon, ale jak już wszystko zagada, to wpadnie taki trigger na zamach:

http://naforum.zapodaj.net/64650d963245.jpg.html

narazie musi zostać dla ori zapłony trójzębny trigger na zamachu.

Dysponuje jednym wejściem EGT, więc doradźcie mi gdzie najlepiej wwiercić się w kolektor dla jednego EGT?

http://naforum.zapodaj.net/742fe05937bb.jpg.html

Miska zrzucona, dorabiam na przyszłość spływ oleju z turbo.

http://naforum.zapodaj.net/08f4d1163aab.jpg.html

Kolektor dolotowy, przerabiany pod wtryski 0280156023 z Saaba turbo, aktualnie tokarz rzeźbi tulejki pod wtryski.

http://naforum.zapodaj.net/7718703787e3.jpg.html

Podstawa filtra oleju zmieniona na tą z chłodniczką i nagwintowany króciec pod zasilanie olejem turbiny.

http://naforum.zapodaj.net/baa138f8e041.jpg.html

Wspomniany króciec narazie, bo bez turbo, zakorkowany.

http://naforum.zapodaj.net/4935b8789cc4.jpg.html

TPS już siedzi, ale konieczna była podkładka pod przepustnicę.

http://naforum.zapodaj.net/31b9e29cde11.jpg.html http://naforum.zapodaj.net/47310bdeb9e7.jpg.html

Napisany przez: elmer2 Tue, 10 May 2016 - 23:16

Czy możesz to przybliżyć ?
Będę w swoim M103 2.6 dokonywać zmiany KE-Jet na DET3 FIT + seryjny zapłon.

Napisany przez: oress Mon, 04 Jul 2016 - 19:04

Już gotowy do odpalenia ...
Zostało mi skonfigurować EasyEcu 3+ i wmiare wystroić żeby auto jakotako jechało.
Później dojadę gdzieś na hamownię.
I z tego miejsca pytam czy jest tu ktoś kto ogarnia EasyEcu możliwie blisko od Opola? Śląsk, Wrocław?

Ktoś pomoże zdalnie stworzyć mapę z palca i skonfigurować to ustrojstwo?
Jakąś tam mapę mam (ta z foto) , zaczerpnięta z podobnego projektu. Mógłby to ktoś zweryfikować czy na początek się nada?
Zapłon narazie zostaje seryjny.

Przypominam, że to moja pierwsza przeprawa z StandAlone,
Montaż gratów przeprowadzony solidnie i tego jestem pewien.

Wtryski mam z z Saba turbo , Bosch 0280156023 o wydajności 370ccm @3bar,
charakterystyka:

6V -> 3,80 ms
7V -> 2,95 ms
8V -> 2,33 ms
9V -> 1,93 ms
10V -> 1,62 ms
11V -> 1,39 ms
12V -> 1,20 ms
13V -> 1,05 ms
14V -> 0,92 ms
15V -> 0,82 ms

Reszta specyfikacji sprzętowej:
- Pompa paliwa oryginał z MB, Bosch 040 albo 044
- Silniczek wolnych obrotów, oryginał MB, pozostałość po KE-Jetronik.
- TPS Bosch 0280122001
- Czujnik temp. wody - oryginał z MB, jakiś Bosch
- Czujnik temp. powietrza zamiennik BOSCH 280 130 085
- dodatkowy czujnik temp oleju , zamiennik Bosch 280 130 026
- Knock sensory , Siemens , oryginały MB z silnika m104
- Czujnik VR , zamiennik Ford 6 602 998
- Trigger, custom , 60-2
- Sonda lambda LSU 4.9



https://naforum.zapodaj.net/168d651067f1.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/c54e9d534879.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/4490a3b4093d.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/db941b18c9c7.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/95ac07edc830.jpg.html

Napisany przez: siewcu Tue, 05 Jul 2016 - 18:51

zapytaj evo(evodynamics), może ogarnie

Napisany przez: oress Sat, 09 Jul 2016 - 19:08

Zagadał

Napisany przez: oress Sat, 23 Jul 2016 - 03:50

Palenia benzyny wiadrami część dalsza ...

Męczę tego EasyEcu3+ i ...

Udało się zmusić do pracy silniczek wolnych obrotów, reaguje na nastawy IDLE, jest fajnie

Teoretycznie powinienem mieć req fuel około 9 ms dla wtrysków 340cc/min@3bar, ale żeby fura chciała zagadać to musze mieć 15 ms, skąd się berze taka rozpiętość teorii z praktyką?

Teraz mam problem taki, że jak na jałowych obrotach schodzę z req fuel do około 14ms aby mieć AFR 13,5 to mam zdecydowanie za mało paliwa żeby silnik chciał się wkręcać na obroty. Gdy podniosę req fuel do 19ms to silnik się wkręca, da się już przyjemnie jechać ale czuć, że silnik chciałby jeszcze więcej paliwa przy WOT i z takim dużym req fuel na jałowych obrotach mam AFR 10,5.

Jak to teraz ugryźć, żeby na jałowych mieć mniej paliwa a depcząc gaz mieć więcej?
Dodam, że jakiekolwiek kombinacje w mapie VE w obrębie jałowych obrotów absolutnie nic nie wnoszą, kompletnie zero reakcji. Dlaczego?

Wszystkie powyższe działania robione na regulatorze ciśnienia paliwa 3bar.
Mam jeszcze regulator 4bar i niebawem sprawdzę co z nim będzie się działo.

Napisany przez: oress Sun, 21 Aug 2016 - 15:46

Aktualnie EasyEcu 3+ steruje już paliwem i zapłonem.
Zostało wywalić niepotrzebne graty od zapłonu, poprawić kosmetykę, i pojechać stroić na hamowni.

Napisany przez: elmer2 Sun, 21 Aug 2016 - 19:11

Wskaźnik ciśnienia oleju dobrze pokazuję ?

Napisany przez: oress Sun, 21 Aug 2016 - 21:21

Nie należy się nim przejmować , żyje swoim życiem jak w każdym mb z tamtych lat. Zachowuje się różnie na różnych czujnikach z różnymi zegarami. Ten typ tak ma. Później z niego zrezygnowano bo przyprawiał niepotrzebnie właścicieli o stany przedzawałowe. Nawet w instrukcji piszą, że to wskazanie orientacyjne. Z ciekawości jak wpadnie mi w ręce jakiś konkretny manometr to sprawdzę co tam się dzieje naprawdę.

Napisany przez: oress Sun, 30 Oct 2016 - 09:57

Męczę się z wolnymi obrotami. Widzę, że nie da się dobrze wyregulować wolnych obrotów jeśli nie ma możliwości (a w EE3+ na razie nie ma) uzależnić ich od temperatury powietrza.

Przykładowa sytuacja:
- Silnik zagrzany, jałowe wyregulowane na 850 rpm, jazda w trase, tem. powietrza 14C.
- Trasa się kończy, staję w korku temp. powietrza rośnie do 40C, jałowe spadają do 750, AFR wzrasta i jest lipa. W tej sytuacji jak podreguluję jałowe znów do 850 rpm , chwilowo jest OK, do momentu aż znów rusze w trasę, temp. powietrza spadnie np. do 14C, zatrzymuję się i dopóki temp pow. nie wzrośnie jak poprzednio w korku mam 1100 rpm

Kolejna sprawa to czy fajkocewki 07K905715F (ZSE 033) są w stanie przeżyć w tym silniku spięte parami w wasted spark.
I jaki powinien w takim przypadku być dwell time dla tych fajek? Nie do końca ufam temu rozwiązaniu na tych fajkach.
Na jakimś niemieckim forum znalazłem:

8V => 3,3ms
10V=> 3,0ms
12V => 2,6ms
14V => 2,4ms
16V => 1,5ms

Będzie dobrze?
I jak to się ma do wasted spark?

Pod obciążeniem nie ma z fajkamii najmniejszego problemu, ale na wolnych miewają wypadanie zapłonu. Podmieniłem na inne sztuki jakiś czas było dobrze ale znów któraś kuleje (tylko na wolnych).
Mam automatyczną skrzynię i jak wrzucę na D z nogą na hamulcu to wolne są OK, zapłony nie wypadają, przy WOT też elegancko cięgnie do końca.

Napisany przez: EssiRS Sun, 30 Oct 2016 - 21:24

Masz samozaparcie

Napisany przez: oress Sun, 30 Oct 2016 - 22:26

Ty chyba większe ... pamiętam Twojego R129 jakieś 8 lat wcześniej z innego forum jak był jeszcze ciemno niebieski metalik na fotce w awatarze.

A fajkocewki aktywne chyba tymczasowo na próbe wywalę i dam pasywny coil pack 3x2

Napisany przez: Pan. B Mon, 31 Oct 2016 - 11:37

Kiedyś robiłem rozpoznanie w kierunku cop palonych w wasted spark. I zse 033 były polecane do takiego zabiegu.
EE ma 3 wyjscia zapłonowe więc możesz zapiąć cewki z cinquecento sportinga np. Podwójne cewki dedykowane do wasted spark z mocną iskrą. No i corvetta vtg na takich śmigałą

Napisany przez: EssiRS Mon, 31 Oct 2016 - 19:32

Orees wszystko się zgadza. Czas szybko mija.
Niedługo może mnie czekać podobna przeprawa ze sterowaniem o jakim piszesz w tym wątku.
Powodzenia.

Napisany przez: oress Tue, 01 Nov 2016 - 15:09

Fajki aktywne ZSE 033 padają w moim silniku, albo za słaba iskra ze względu na dwell time.
Problem jest tylko na jałowych, wyraźnie wypadają zapłony, silnik ma krótkie, delikatne drgawki. Jak już silnik lekko obciążony, np. wrzucony D w automacie z nogą na hamulcu, to wszystko ok, silnik stoi jak stół.
Świece mam z odpowiednią ciepłotą do silnika, ale z rezystorem 5kOhm, a do tych fajek niby powinne być świece z rezystorem 1kOhm.

Mam jeszcze oryginalne świece bez rezystora wraz z oryginalnymi kablami zapłonowymi z rezystorami 1KOhm. I chciałbym je ewentualnie wykorzystać przy przejściu na podwójne cewki pasywne,
lub jakiś coil pack 3x2.

Pan. B - te cewki ze sportinga jakich świec wymagają, z rezystorem, bez, czy rezystor jest w przewodach zapłonowych , wiesz coś? Bo same cewki to nie wszystko, będe musiał odpowiednie kable zapłonowe dopasować, bo oryginalne z MB mają rezystory i złącze kabla po stronie cewki nie podpasuje. Natomiast kable z CC sporting krótkie są, a nie chciałbym cewek mocować na pokrywie zaworów, mam już dla nich idealne miejsce w miejscu byłego rozdzielacza , bo tam podeszły by mi oryginalne kable.

Turbobandit np. stosował coilpack BERU ZS470, jedyny kłopot to nie wiem z czego miał kable zapłonowe bo znów ten sam problem, że złączę przy cewce średnio pasuje.

Napisany przez: Pan. B Tue, 01 Nov 2016 - 15:41

Świece np. Ngk bcpr6es 2330
Przewody są zwykłe bez rezystora o ile mnie pamięc nie myli.

Napisany przez: GIB Tue, 01 Nov 2016 - 21:01

Nie za duże te wtryski? Przy 6 garach z tego co słyszałem dawno dawno temu wydajnośc wtryskiwacza określa w przybliżeniu moc setupu, zamierzasz mieć 105 KM/L w tym mercu?

Napisany przez: Mis Tue, 01 Nov 2016 - 21:14

Ta wydajność nie jest zbyt duża, jeśli dobrze dawkują to w niczym to nie przeszkadza, że są na wyrost. Problemy z krótkimi czasami, jałowymi, itd. to miałby od wtrysków, których wydajność to czterocyfrowa liczba.

Napisany przez: Cobesh Tue, 01 Nov 2016 - 22:03

Niekoniecznie. Przerabiałem za duże wtryski w bliźniaczej konstrukcji i były dokładnie takie objawy.

Napisany przez: oress Tue, 01 Nov 2016 - 22:35

GIB - tak, zamierzam później dmuchać w ten silnik, do około 300KM. Stąd te wtryski 340cc , wydajność mierzyłem osobiście. Patrząc na ich dwell time powinny się spokojnie wyrabiać na wolnych.
Na jałowych mają czas wtrysku 2ms. Wszystkie wtryski aktualnie to nówki sztuki, bo z używek jeden mi wcześniej padł.
Problem moim zdaniem jest z aktywnymi fajkami, bo na samym początku przez kilka dni było OK, później któraś padła, to podmieniałem na sprawne i przez dwa dni znów było OK, aż ponownie któraś ma problem - dziwne że tylko na jałowych. Podejrzewam że zabija je też temperatura bo są blisko kolektora wydechowego, kolektor zabandażowany, miałem tam dorabiać jeszcze osłonę termiczną , ale i tak fajki mają chyba za gorąco, bo tych z 5 i 6 cylindra ledwo da się dotknąć, albo za gorąca mają tranzystory w fajkach, stąd może lepiej pójść w pasywne z przewodami zapłonowymi, gdzie będę mógł te cewki umocować gdzieś gdzie jest niższa temperatura.

Więc szukam pewnego, mocnego , niezawodnego patentu na zapłon w wasted spark.

Oprócz cewek z CC sporting ma ktoś jakieś inne propozycje?

Napisany przez: jose Tue, 01 Nov 2016 - 23:57

Załóż mniejsze wtryski dopóki nie ma doładowania.

Napisany przez: oress Wed, 02 Nov 2016 - 05:47

A jak się pojawi doładowanie, to problem z zapłonem na jałowych zniknie? Nie wydaje mi się.

Napisany przez: mark2222 Wed, 02 Nov 2016 - 07:31

Jakie masz czasy wtrysku na wolnych??? Jak będą bardzo małe to tak się może dziać.
Mam założone z M104- 210cc, czasy na wolnych mam ok 2-3 ms co jest już na granicy ich stabilności.
Fajko cewki spinałem w wasted spark w R4 na EE3 i chodzą do tej pory.
Popatrz w katalog świec i dobierz coś o odpowiedniej ciepłocie i w razie potrzeby z rezystorem jeśli cewki tego wymagają.

Napisany przez: jose Wed, 02 Nov 2016 - 13:33

Zmień i przestań wreszcie odkrywać Amerykę na nowo. 340 do obecnego setupu sa za duże o co najmniej 100ccm.

Napisany przez: Mis Wed, 02 Nov 2016 - 14:13

Jaja sobie robicie? Ludzie na daily śmigają autami, gdzie mają wtryski 440-630, na wolnych mają 1,5ms, a silniki pracują aksamitnie, żadnych problemów ze stabilnością. Ja rozumiem problemy, ale nic nie poradzę jak ktoś nie umie ustawić martwych czasów albo dawek na jałowych i okolicach jałowych.
Wtrysk 340ccm/min to nic nadzwyczajnego w kwestii wydajności/problematyczności, nawet 10 lat temu.

Napisany przez: oress Wed, 02 Nov 2016 - 17:46

Czasy wtrysku na jałowych to 2 ms i patrząc na charakterystykę dwell time spokojnie się wyrabiają.

Ale powtarzam , że problem jest z zapłonem bo te fajki zwyczajnie padają w tym silniku. Jak je zmienię na inne sprawne sztuki to dwa dni będzie wszystko OK, wzorowa kultura pracy na jałowych dopóki któraś bie zacznie kaprysić. Świece mam dobrane wg ciepłoty plus wymagany rezystor.

Napisany przez: siewcu Wed, 02 Nov 2016 - 18:10

nawet na większych dają radę znajomego evo śmiga na 800cc i problemów nie ma. ale tu taka tendencja jest do krytyki wszystkiego, co poradzisz... i nie ma znaczenia czy to home made projekt, czy robota pokroju leona Rafalka. krytyka być musi... a że najczęściej przez osoby, które nie do końca mają rację, to już inna sprawa.

Napisany przez: Div Wed, 02 Nov 2016 - 18:26

560ccm - na 3barach, u mnie chodziły na 3,5 czyli jakieś 600? 6garowiec, czas wtrysku 1,1ms - silnik pracował idealnie równo na wolnych. Więc trochę nie na temat. problem na pewno leży w iskrze, a raczej jej wypadaniu. Nie rozumiem odejścia od dystrybutora na rzecz cewek w takim projekcie, bo akurat dmuchałem 1bara z dużej sprężarki w silnik na kopułce i wszystko banglało
Dodam że na EE3+

Napisany przez: oress Wed, 02 Nov 2016 - 18:42

Oryginalna kopułka i palec to motoryzacyjne średniowiecze, chcę się po prostu pozbyć kosztownych mechanicznych elementów zapłonu.
Szukam alternatywy dla oryginalnego zapłonu i wiem już tyle, że aktywne fajki nie pożyją w tym silniku, prawdopodobnie przez usytuowanie blisko kolektora wydechowego i zbyt wysoką temperaturę.

Zatem proszę o rady i propozycje, innego rozwiązania dla wasted spark.

Póki co padła propozycja cewek z CC sporting.
Chętnie rozważę jeszcze inne propozycje, bo kto wie czy wszystkich tu zaprezentowanych nie sprawdzę bo fajny szrot mam w okolicy.

Napisany przez: Div Thu, 03 Nov 2016 - 19:53

Idąc tym tropem, to twój silnik to istne średniowiecze - Więc, wsadzanie na siłę młodszych rozwiązań to sztuka dla sztuki, która może okazać się bardzo upierdliwa.
Cewka x30xe.

Napisany przez: siewcu Thu, 03 Nov 2016 - 21:09

a w evo nie ma przypadkiem wasted spark?

Napisany przez: oress Fri, 04 Nov 2016 - 07:24

Rozważałem cewkę z Omegi V6, o taką:

,

oraz podobną z Chrysler / Dodge:




tylko nie wiem jak ogarnąć dopasowanie złączy kabli zapłonowych po stronie cewki, bo oryginalnie kopułka wygląda tak:



I taki coilpack z X30XE chciałbym zamocować w miejscu oryginalnej kopułki, bo wówczas długość kabli zapłonowych byłaby OK, tylko co z tą złączem po stronie cewki? Złącza cewki z Chrysler / Dodge wydają się być bardziej podobne do tych oryginalnej kopułki, ale nie identyczne, bo węższe. Takiej cewki używał też Turbobandit w m103, tylko że umiejscowionej po przeciwnej stronie słupka silnika i miał tam odpowiednio pasujące kable zapłonowe tylko nie wiem skąd je wytrzasnął.




Gdybym poszedł w cewki z CC sporting, to kupiłbym dwa komplety kabli zapłonowych z CC i kombinował gdzie umiejscowić cewki, i pewnie wyszło by, że musiały by "leżeć" na pokrywie zaworów, czego bym nie chciał, bo miejsce po oryginalnej kopułce najbardziej mi odpowiada.

Napisany przez: siewcu Fri, 04 Nov 2016 - 11:20

pojedyncze kable zapłonowe można kupić w janmorze, jak ściągniesz ich katalog to jest cały opis łącznie z ich numerami i poopisywane długości, średnice i rezystancje kabla.

Napisany przez: oress Fri, 04 Nov 2016 - 16:21

Jest to jakiś trop, sprawdzę. A jak z jakością tego Janmora, bo pamiętam że wielu odradzało?
Oryginalne mam Beru, i po 10 latach nic im nie brakuje, są jak nówki.
Jakimś wyjściem była by też zmiana złączy w tych oryginalnych kablach na takie, żeby pasowały np. do cewki z Opla.

Napisany przez: siewcu Fri, 04 Nov 2016 - 16:23

Powiem szczerze, że nie wiem jak to się sprawdza na dłuższą metę - choć u mnie trochę się tego sprzedaje i jeszcze reklamacji nie widziałem przez ostatnie pół roku, choć ludzie wolą raczej NGK, Boscha czy Magneti Marelli...

Napisany przez: Cobesh Fri, 04 Nov 2016 - 16:50

Ale kombinujesz z tymi cewkami.

Kup z m104/m111 i po problemie.

Napisany przez: oress Fri, 04 Nov 2016 - 18:45

Już o tym dawno myślałem, ale :

- ZS 0004 to fajkocewka, i do m103 nie podejdzie bo: 1) za krótka faja, 2) usmaży je jak obecne VAG
- ZS 0006, podwójna, ma oryginalne kable WN za krótkie, żebym mógł cewki umiejscowić tam gdzie chcę , bo na pokrywie zaworów mi nie pasuje z kilku względów, ale jak nic nie wymyślę to będę szedł w tą stronę, ale tylko jeśli kable i ewentualnie cewka będą z A-klasy W169, gdyż tam kable WN są dwukrotnie dłuższe niż w m104 a to już nieco lepiej rokuje.

Generalnie opcje dotyczące cewek pochodzący z MB już przerabiałem wcześniej i nie jest to dla mnie doskonałe rozwiązanie, ale też nie najgorsze. Zatem jeszcze trochę poszukam i pokombinuję.
Jutro powinienem mieć w ręku coilpack 3x2 z Chrysler/Dodge i zobaczę czy podpasuje pod oryginalne kable WN.

Napisany przez: Cobesh Sat, 05 Nov 2016 - 13:45

Zamontuj tak jak jest to chociażby w e36 z ISem. Odpada miliard problemów.

Napisany przez: oress Sat, 05 Nov 2016 - 21:08

Nie znam e36, ale się przyjrzę, jak tam jest zapłon rozwiązany. A co to ten IS?

Jakiś czas temu zmieniłem koło zamachowe z m103 z trójzębnym triggerem na to z m104 3,2 gdzie mam trigger 60-2 i dzisiaj odpaliłem silnik na tym triggerze zamiast na dorabianym z przodu na kole pasowym.
I jest różnica na plus. Silnik łatwiej odpala i przestał świrować zapłon, stabilnie chodzi na wolnych, no ale tez się zdecydowanie zimniej zrobiło, a wcześniej problemy miałem zwłaszcza jak była wysoka temp pod maską i powietrza w dolocie powyżej 40C, a teraz na postoju nie przekraczała 12C. Podejrzewam, że dorabiany wcześniejszy trigger nie był idealnie zgrany z GMP, bo robiłem to na oko ustawiając na znaki, a teraz mam tak jak fabryka zrobiła.

Nie obeszło się bez przykrych niespodzianek .... padła mi automatyczna skrzynia, i to nagle. Wczoraj wieczorem jeszcze polatałem autem a dzisiaj rano po ogarnięciu kabelków z czujnikiem położenia wału, odpalam w garażu, wrzucam R i nic, fura stoi, to samo na D. W końcu wrzuciłem R , gaz do podłogi i przy 5000rpm ledwie się wytoczył z garażu, ale raz załapał i wyrwał paląc kapcia, a później już nie drgnął.
Gadałem już z pewnym majstrem od automatów i raczej będę remontował tą skrzynię, choć kusi zmiana z 722.3 na 722.6 czy też jakiś manual 6-biegowy, ale już nie mam chyba zdrowia na takie rzeźby.

Czy ktoś ogarniał wyjście parametryczne OUT2 w EasyEcy 3+? Bo chciałem robić sterowanie elektro-zaworem kick-down w ASB i odcinać prąd z zaworu przy 6100rpm z histerezą 100rpm, żeby skrzynia zmieniała bieg na wyższy. Ale po odpaleniu auta i ustawieniu parametrów , nie ma reakcji, wyjście parametryczne jest ciągle wysterowane, tzn, między plusem z akumulatora a wyjściem OUT2 ciągle jest napięcie zasilana.

Napisany przez: Pan. B Sun, 06 Nov 2016 - 09:32

Is to m42b18 w pózniejszych latach M44B19. Cewke w e36 siedzi na kielichu.

Napisany przez: oress Fri, 20 Oct 2017 - 15:00

Jeśli chodzi o NA to projekt prawie gotowy, ale dalej walczę z jałowymi, i bez tego nie ma co się na strojenie na hamowni wybierać.

Gdy silnik był jeszcze na KE-Jetroniku to wolne obroty były piękne, silnik miał wręcz idealną kulturę pracy, że można było na nim szklankę z wodą po samą krawędź nalaną postawić i nic się nie uroniło.

Sytuacja jest taka, że wolne obroty są i da się je sensownie ustawić po rozgrzaniu silnika na wartość oscylującą przy 900rpm, ALE ...
silnik co kilka sekund ma delikatną drgawkę, której towarzyszy spadek obrotów o około 20-30 na ułamek sekundy.Trochę wygląda to jakby zapłon wypadał, ale to nie zapłon na 100% bo specjalnie wysyłałem ECU do przeróbki na wersję z 8 wyjściami do sterowania pasywnymi cewkami, aby to sprawdzić. Zmieniłem z 6 x aktywne fajkocewki VAG na 6 x pasywne cewki Bosch z BMW 520i. I po tym sytuacja była identyczna - drgawki pozostały. Oczywiście sprawdzałem z różnimi czasami ładowania cewek.

Później myślałem, że wtryski są za duże, ale 340cm3/min to żadna przesada, ale dla pewności zmieniłem na 206cm3/min. Dalej bez zmian.

Teraz czepiam się silniczka krokowego. Oryginalny 2-pinowy (Bosch,) który był w tym silniku miałem zamocowany w taki sposób, że był obrócony wzdłuż osi o 90stopni. Po powrocie do naturalnej pozycji już myślałem, że znalazłem przyczynę, i póki silnik się dobrze nie zagrzał wszystko było OK, drgawki zniknęły. Ale jak się trochę przejechałem i zagrzałem silnik to wróciły.

Zmieniłem silniczek na innego 2-pinowego Boscha z VW i drgawki dalej są. Nie próbowałem jeszcze z diodą flyback, ale sprawdzę to. Następny w kolejce czeka silniczek 3-pinowy z BMW gdzie jeden z pinów łączy się do masy przez rezystor 35-40 Ohm 50W.

Zastanawiam się co jeszcze może tutaj zakłócać?
Dodam, że najgorzej jest gdy włączę światła, wtedy drgawki są częste, albo wrzucę D w automacie i stoję na hamulcu.
Z wyłączonymi odbiornikami jest do przyjęcia.
Trigger errory mam tylko podczas kręcenia rozrusznikiem i są zawsze, czasem 2 czasem 7.Podczas pracy silnika nie ma żadnych trigger errorów.
Czujnikn VR jest oryginalny z MB o rezystancji 950 Ohm. Być może z nim jest coś nie tak?

Moje odczucia są takie, że silniczek od jałowych ma zbyt dużą bezwładność. Ciśnienie w kolektorze na jałowych mam 37-40kPa, a czytałem, że inni mają około 50kPa.

Jeszcze taka ciekawostka, jak miałem wtryski 340, i wpisałem poniższe dane dla tych wtrysków do tabeli deadtime:

6V -> 3,80 ms
7V -> 2,95 ms
8V -> 2,33 ms
9V -> 1,93 ms
10V -> 1,62 ms
11V -> 1,39 ms
12V -> 1,20 ms
13V -> 1,05 ms
14V -> 0,92 ms
15V -> 0,82 ms

to na jałowych przy AFR 13,5 - 13,7 miałem czas wtrysku 2,15ms. Tylko czuć było że, ma za bogato, świece były okopcone na czarno. Już podejrzewałem, że sonda źle działa.
Ale gdy wpisałem w tabele deadtime na sztywno dla każdego napięcia 1,9ms to przy AFR jak wyżej czas wtrysku wynosił 1,15ms na jałowych, i stabilniej pracował silnik, przestało śmierdzieć nie spalonym paliwem i świece po wyczyszczeniu już później były czyste bez nagaru - testując wszystko tylko na jałowych obrotach.

Niech mi ktoś mądrzejszy podpowie gdzie jeszcze szukać?

Napisany przez: Tommo Fri, 20 Oct 2017 - 17:01

Przypomniały mi się te słowa, po trzech latach walki.

Powodzenia w walce.

Napisany przez: RasPL Sat, 21 Oct 2017 - 06:00

Sprawdz zasilanie ecu. Masy cewek gdzie ida ? Jakie czujniki na wale i wałkach ? Pokaz jakies logi. Cisnienie zalezy od kąta zaplonu. Zdejmij troche zaplonu i otworz mocniej krokowca.

Te 2.15 i 1.15 to nie jest łączny czas wtrysku. Napewno nie zawiera czasu deadtime. Jezeli go dodasz w obu przypadkach to zobaczysz ze wychodzi tyle samo i dlatego jest to samo afr. Wiec twoja tabela deadtime jest zla dla tych wtryskow. Musi byc wiecej.

Napisany przez: oress Sat, 21 Oct 2017 - 13:12

Zasilanie ECU jest OK.
Wszystkie punkty masy zgodnie z instrukcją.
Jak były COPy VAG to jedna masa wspólna na bloku a druga na budzie.
Aktualnie jak mam cewki pasywne z BMW 520i to mają masy spięte blisko siebie razem i dalej jednym przewodem do bloku. Mam z każdej cewki puścić osobna masę do wspólnego punktu na bloku?
Zapłonem kombinowałem na różne sposoby, aktualnie w obrębie jałowych w mapie wpisane 15,5. Wcześniej miałem 10 o było to samo.
Czujnik wału to VR oryginał MB, czujnika wałka nie ma bo to i tak w pół sekwencji lata.

Jałowe na N (skrzynia automat) chcę utrzymywać na 900rpm.
Z nogą na hamulcu z wrzuconym D na 800.
Jakiego AFR mam się trzymać na N a jakiego na D w powyższych przypadkach? Teraz mam 13,7 na N i 14,2 na D.
Do ilu zdejmować zapłon na jałowych (N) a do ilu przy (D)?

Teraz jak jest chłodniej to odkryłem, że drgawki pojawiają się jak temperatura w dolocie jest powyżej 30C. Jak niżej to OK, no a latem momentalnie robiło się powyżej 30C. Musze poprawić dolot bo mam stożek pod maską, wrócę do oryginalnej puszki z łapaczem między lampa a chłodnicą.
EasyEcu nie ma narazie możliwość otwarcia krokowca w zależności od temperatury a dolocie i bardzo tego brakuje
Ma się to ponoć niebawem pojawić w aktualizacji softu.

Napisany przez: mate96 Sat, 21 Oct 2017 - 16:19

Próbowałeś z AFR na jałowym wejść powyżej 15?

Napisany przez: oress Sat, 21 Oct 2017 - 16:45

Nie próbowałem, sprawdzę. W teorii stabilniejsze jałowe uzyskuje się jak jest trochę bogato. Ale sprawdzę w drugą stronę, może ten silnik lubi coś innego.

Dziwna sprawa, te drgawki pojawiają się jedynie gdy temperatura powietrza w dolocie przekracza 30C. Temperatura płynu chłodzącego nie ma wpływu. Na postoju jak powietrze chłodniejsze jest OK, skoczy ponad 30C i drgawki są, przejadę się żeby go przewietrzyć i ostudzić dolot i znów jest OK.
Wywalę stożek , wrócę do oryginalnego dolotu, ale problem pewnie znów się pojawi jak zechcę doładować silnik i temperatury w dolocie będą wyższe.

Napisany przez: nomaster Sat, 21 Oct 2017 - 16:49

Też spróbowałbym w drugą stronę z AFR tzn zubożyć, walczyłem u siebie z wolnymi obrotami (S8 D2 na EMU Black wtryski 630) i zdecydowanie zubożenie mieszanki powodowało lepszą pracę, właśnie okolice 15~15,2. i kolejna sprawa zapłon, przy zbyt wczesnym może poszarpywać, ja miałem 10 stopni+ kontrola zapłonu +- chyba 5 stopni i obroty jak zamurowane tyle na ile pozwala deadline.

Napisany przez: oress Sat, 21 Oct 2017 - 16:58

Sprawdzę jeszcze dzisiaj późnym wieczorem. Zastanawiam się czy może coś zmieni połączenie w innej konfiguracji dwóch banków wtryskiwaczy, teraz mam: bank 1: cylindry: 1,2,3, bank 2: cylindry 4,5,6. Jest sens żeby to inaczej pomieszać?

Napisany przez: nomaster Sat, 21 Oct 2017 - 17:13

super ekspertem nie jestem, ale łączyłbym wtryski w zalezności od kolejności zapłonu tzn zapłon 1,3,5 do banku 1. 2,4,6 do banku 2 i raczej może to miec wpływ a nawet musi mieć. Twoje połączenie wydaje mi się błędne. jeśli się mylę to niech mnie ktoś poprawi.

Napisany przez: oress Sat, 21 Oct 2017 - 17:22

Podłączyłem 1,2,3 i 4,5,6 bo tak jest np . w silnikach R6 BMW z Motronikiem. Ale kolejna rzecz do przetestowania.

Napisany przez: nomaster Sat, 21 Oct 2017 - 18:04

przy kolejności zapłonu 1-5-3-6-2-4 jak najbardziej cylinder 1,2,3 do jednego banku będzie ok ale przy 1-4-2-6-3-5 wypadałoby łączyć B1: c1 c5 c6 B2 c2 c3, c4 nie wiem jak to u Ciebie wygląda.

Napisany przez: oress Sat, 21 Oct 2017 - 18:22

Jest 1-5-3-6-2-4.
Spróbuję jeszcze na wytryskach 206 cm3/min uruchomić w full-grupie, bo wtryski 340 już pewnie będą za duże. Może full grupa będzie lepiej działać, choć wolałbym w pół sekwencji.

Napisany przez: nomaster Sat, 21 Oct 2017 - 18:35

czyli niepotrzebnie zasiałem panikę.

Napisany przez: oress Thu, 02 Nov 2017 - 18:38

Ustawienie sensownych jałowych obrotów w EasyEcu to chyba rzecz niewykonalna. Brakuje istotnej rzeczy - kompensacji otwarcia zaworu względem napięcia zasilania, tak żeby dla różnych napięć zasilania ECU mogło utrzymać stałe otwarcie zaworu. Bo gdy już ustawię jałowe na 850rpm i np. włączę światła to jest OK, dalej jak odpalę dmuchawę na maksa to już gorzej, ale lipa totalna jest jak wrzucę automat na D z nogą na hamulcu i dmuchawę na maksa, wtedy obroty spadają, aż po około 10 sek silnik gaśnie. Ale gdy podkręcę nastawy regulatora PID tak aby utrzymywał sensowne jałowe obroty gdy automat na D, dmuchawa i światła włączone, to po wrzuceniu na N i wyłączeniu dmuchawy mam mocne oscylacje jałowych obrotów. W żaden sposób nie potrafię znaleźć optymalnych nastaw, żeby przy obciążonym silniku na jałowych i nie obciążonym obroty nie falowały i były na sensownym poziomie. Chciałbym uzyskać 850rpm przy nie obciążonym i 750rpm z wrzuconym D, włączonymi światłami i dmuchawa na maksa. Aż się boje pomyśleć co się będzie działo gdy zechcę włączyć kompresor klimy.

Już mi przez głowę przechodzi myśl aby do jałowych zatrudcnić inne ECU, oryginalne z MB odpada bo musiałbym dorzucić moduł zapłonowy i wrócić do starego koła zamachowego z trójzębnym triggerem zamiast 60-2.

Ktoś poleci jakieś fabryczne ECU które dało by rade łatwo zaadoptować tylko do regulacji jałowych? Leżą u mnie jakieś dwa Motroniki z BMW, warto iść w tą stronę ?

Napisany przez: nomaster Thu, 02 Nov 2017 - 19:55

Mam wątpliwości, że ECU z innego silnika wyreguluje Ci obroty. Tam raczej wszystko fabrycznie opiera się na PIDach które mają ściśle dobrane parametry pod dana konfigurację. jesli EE ma PIDa do wolnych obrotów to raczej powino dać się to ustawić choć nie jest to łatwe niestety, oscylacje obrotów załatwisz kontrolą zapłonu jeśli EE taką posiada.

Napisany przez: oress Thu, 02 Nov 2017 - 20:39

Do tej pory chyba nikt nie stroił jałowych w EE3 mając automatyczną skrzynię, i to stwarza problem bo silnik na jałowych z wrzuconym D i nogą na hamulcu jest już mocno obciążony.
Kontrola zapłony dla jałowych jest, ale brakuje kompensacji względem napięcia zasilania i nie ma wzrostu ilości kroków względem jakiegoś wejścia, a to by dużo zmieniło bo wrzucając D, R czy uruchamiając kompresor klimy mógłbym od razu podnieść odpowiednio obroty. Zastanawiam się jak by tu zwiększyć współczynnik wypełnienia gdy właśnie pojawi się nagle jakieś większe obciążenia dla silnika.
Może jakiś kondensator dołączać w tym momencie. Albo w drugą stronę, dać rezystor i ograniczyć prąd i z tym rezystorem ustawić jałowe a gdy pojawi się dodatkowe obciążenie to zwierać rezystor.
Sporo kombinacji i nie wiadomo czy się uda, bo trzeba by jakoś wpłynąć na wzrost wsp. wypełnienia - to by było najrozsądniejsze.

Napisany przez: marcin137 Thu, 02 Nov 2017 - 20:42

wymień ten przestarzały alternator na coś nowocześniejszego u siebie z ratio 3.4 zszedłem na 2.1 i przy obrotach 800 mam 14.2V nawet jak wszystko włączę na max

Napisany przez: oress Thu, 02 Nov 2017 - 21:07

Jest to jakiś trop, choć obecny alternator niby 90A i z nowymi łożyskami, szczotkami i komutatorem. Teraz doszło inne ECU, wtryski, 6 cewek i pewnie sporo większe zapotrzebowanie jest.
Poszukam jakiegoś alternatora na 120A.

marcin137 - z czego masz ten alternator? albo z czego szukać, z jakich lat konstrukcja?

Napisany przez: marcin137 Thu, 02 Nov 2017 - 22:14

mój jest z w203 z silnika m111.955 120A 2001r po regeneracji , z porównania zdjęć mocowanie jest to samo

Napisany przez: mark2222 Fri, 03 Nov 2017 - 10:12

Pewien kolega tu na forum co dłubie amerykany podawał ciekawy sposób jak to odpowiednimi wiertłami wierci w przepustnicy otworek tak żeby ustabilizować obroty a potem w MS można było sobie poradzić przy zmianch, tylko nie pamiętam gdzie to było.

Napisany przez: oress Fri, 03 Nov 2017 - 17:49

Sposób ciekawy, a pamiętasz kto to wiercił?
Mam jedną przepustnice w zapasie to mogę pokombinować, ale to już raczej w akcie ostatecznej desperacji. Za moją prośbą producent EesyEcu ma na dniach wypuścić nowy soft i ma być tabela korekty otwarcia zaworu vs napięcie zasilania. Leci już też do mnie nowszej generacji alternator 150A, który też powinien pomóc.

Napisany przez: Ethical Fri, 03 Nov 2017 - 18:31

http://www.racingforum.pl/index.php?showtopic=139465

Chodzi o ten temat?

Napisany przez: mark2222 Fri, 03 Nov 2017 - 20:53

dokładnie to
swego czasu jak dłubałem M102 2,5 16V w manualu na EE3 to jedyne co to potrzeba było odpowiednio duży zawór aby ujarzmić te obroty, chyba jakiś stary Bosch 2 piny z opla był założony i nawet nie było dużo roboty z nim, konsultowałem to killme- z jego skody testowałem ustawienia i nawet hulało to

Napisany przez: Cobesh Sat, 04 Nov 2017 - 14:26

Że co?

Napisany przez: oress Sat, 04 Nov 2017 - 14:36

Pewnie chodzi o m102

Napisany przez: mark2222 Sun, 05 Nov 2017 - 18:21

że źle się napisało

Napisany przez: oress Sat, 11 Nov 2017 - 18:58

Odzyskałem wiarę w EasyEcu W nowym testowym sofcie jest korekta otwarcia zaworu vs IAT i vs Vbat i w końcu zaczęło to sensownie działać, nawet na starym alternatorze 90A. Ale i tak lada dzień wskoczy alternator 150A.
Wystrugałem na CNC mocowania cewek do pokrywy zaworów - mi się podoba. Nie czepiać się wiązki i makaronów przewodów, bo to prowizorka do testów.
Kable WN będą trochę krótsze i przy cewce z kątowym złączem 90stopni.
Doradźcie gdzie zlecić wykonanie kabli WN na zamówienie: Janmor czy Sentech? Czy jeszcze ktoś inny to robi?

https://naforum.zapodaj.net/8cc405456007.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/1ddfc03deb91.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/2244c11d006d.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/63a70589afc2.jpg.html https://naforum.zapodaj.net/8451b79e1b3e.jpg.html

Napisany przez: Dziku Wed, 22 Nov 2017 - 10:33

Dobierz coś co pasuje normalnej firmy, janmor i sentech to badziewie...

Napisany przez: oress Wed, 22 Nov 2017 - 10:53

Aktualnie mam kable WN własnej roboty, pociąłem Beru z MB i końcówki z fajek Bosch. Zlutowałem, zaizolowałem i działa. Ale złącza po stronie świec i cewek mają oporność 1kOhm, czyli cały przewód ma 2kOhm, a zalecana oporność kabla dla świec i cewek to 1kOhm. Wiem, że to teoretycznie sporej różnicy nie robi i działa, ale jednak wolałbym mieć kable 1kOhm.

Wiem, że opinie o Sentech i Janmor nie są najlepsze, dlatego pytam czy ktoś jeszcze to robi?

Wymieniłem alternator na 150A i jest jeszcze lepiej. Włączone na jałowych wszystkie odbiorniki i napięcie 14,2V. Oraz zniknęły poprzednie, trudne do zdiagnozowania kaprysy elektryczne.

Napisany przez: wymiot Wed, 22 Nov 2017 - 13:00

http://www.motorstore.pl/przewody/612-PRZEWOD-WYSOKIEGO-NAPIECIA-7MM-CZARNY-BERU-1240018.html

Napisany przez: oress Wed, 22 Nov 2017 - 22:06

Tyle to wiem, że można kupić z metra cięte, ale ja potrzebuję jeszcze odpowiednich o odpowiedniej rezystancji (1kOhm) i długości fajek do świec i złączy kątowych 90 stopni do cewek które posiadam.
Więc albo zostanę przy tych co sam wystrugałem albo zaryzykuję Janmor/Sentech.

Napisany przez: oress Mon, 02 Jul 2018 - 20:24

Fura jeździ bardzo dobrze, nie ma porównania do stanu gdy był KE-Jetronik,
ALE: średnie spalanie jest na poziomie 19L/100km a na KE-Jet było 15L/100km.
Tzn, 50km, leniwa, choć nie przepisowa jazda drogą krajową i drugie 50km miasto.

Pytanie TEORETYCZNE: czy coś tu można jeszcze poprawić, głównie w kwestii ekonomi jazdy? Poniżej mapy: VE, IGN, Lambda.

Napisany przez: paww99 Mon, 02 Jul 2018 - 21:08

Ja sie chu*a znam na strojeniu, ale masz lekko bogato jadąc jednostajnie (przy małych obciążeniach) powyżej 1600 obrotów i to raczej będzie to. Zrób tam do 14.7 łagodnie przechodzące powyżej wklepania na połowę.

Napisany przez: BeeMiX Mon, 02 Jul 2018 - 22:54

Jeśli to wolnossak to moim zdaniem za dużo paliwa

Napisany przez: oress Tue, 03 Jul 2018 - 06:46

Tak, wolnossak, poprawię mapę lambda na AFR 15,0 w zakresie niskich obciążeń i na 14,7 w średnich. Pojeżdżę i zdam relację.