Drukowana wersja tematu

Napisany przez: xtremesystems Sun, 15 May 2016 - 16:54

słow klika o balansie lekkiego FWD z dosc ciezkim przodem po zmianie z re002 na r1r

na re002 mialem spory problem z nadsterownoscia tylu na wolnych zakretach. tyl mi uciekal mimo tego ze wszystko przemawialo za tym ze auto powinno byc podsterowne i wylatywac przodem


po zmianie na r1r wrocilo wszystko na miejscie i auto wylatuje przodem co mi bardziej lezy. ( oczywisie predkosci na tych samych zakretach wzrosly kilka , kilkanascie procent

Napisany przez: piwo Sun, 15 May 2016 - 17:38

tak wydaje sie tylko ludziom ktorzy nie umieja jezdzic i wklepuja maks gazu na wyjsciu z luku.

Napisany przez: jackkpl Sun, 15 May 2016 - 18:54

Bo re002 to imitacja opony UHP.

Napisany przez: xtremesystems Sun, 15 May 2016 - 19:01

na wejciu mialem ten problem. oczywiscie ze na wyjsciu jak wklepiesz gaz to polecisz przodem

Napisany przez: piwo Sun, 15 May 2016 - 19:29

Ale bron boże nie bije do Ciebie ale raczej do dzieciarni która wsiada do fwd wciska gaz do dechy na środku luku i narzeka ze fwd jest mega podsterowne.

Napisany przez: Andrzejsr Sun, 15 May 2016 - 19:34

Ale to raczej z tylnym napędem ? bo przy przednim to tył lekki z twardymi oponami z tyłu to przy odjęciu w dłuższym łuk lubi uciec na zewnątrz.

Przy FWD i lekkim tyle też mi się sprawdza że z tyłu coś bardzo miękkiego powinno być (bo R1r chyba do b miękkich się zaliczają? bo nie miałem)

Napisany przez: piwo Sun, 15 May 2016 - 19:41

No jest tak jak piszecie.dlatego nie rozumiem skąd te brednie o podsterownosci fwd.

Napisany przez: xtremesystems Sun, 15 May 2016 - 20:17

bylo dokladnie jak piszesz. r1r trzymaja tył. re002 byly za twarde i tyl odjeżdżał. jak miałem pake załadowaną jechal wiele lepiej. (nie pomoglo nawet drastyczne spuszczenie cisnienia z tylu).


po zmianie na r1r tył trzyma na pusto jak trzeba. dla pewnosci dalem wieksze cisnienie z przodu coby jeszcze efekt trzymania tyłu podniesc.

ogolnie bardzo podnioslo sie trzymanie w zakrecie i przewidywalnosc

Napisany przez: xtremesystems Sun, 15 May 2016 - 20:20

bo teoretycznie przy dobrych oponach ktore trzymaja tył fwd szczegolnie w dieslu (ciezki przod ) jest podsterowny

Napisany przez: piwo Sun, 15 May 2016 - 20:33

Ciezki przód powoduje jego lepsze trzymanie i tym wieksza nadsterownosc.

Napisany przez: xtremesystems Sun, 15 May 2016 - 22:17

tez racja..
w sumie potrzeba tylko utrzymac dobra gumą zeby nie postawilo bokiem. (szczegolnie jak ma sie auto gdzie sie nie da wyłączyc esp)

Napisany przez: jackkpl Sun, 15 May 2016 - 22:42

Wieksza masa na danej osi powoduje gorsze trzymanie tej osi. Dlatego w fwd wszyscy chca zdjac jak najwiecej masy z przodu. Ciezkie auta z reguly jezdza wolniej po zakretach wlasnie z tego powodu, wyjatki to jakies gtry naszpikowane elektronika.

Napisany przez: Andrzejsr Sun, 15 May 2016 - 23:40

Raczej chcemy zabrać z przodu żeby wyrównać rozkład masy (statycznej bo to co dynamicznie się dzieje to pewnie szerszy temat). Ale do pewnego stopnia nacisk większy to wiecej przyczepności, dlatego dociaż anie odjeciem gazu czy hamulcem na wejściu w zakręt.

Napisany przez: jackkpl Sun, 15 May 2016 - 23:50

Tez tak kiedys myslalem, ale to myslenie jest bledne.
Tu jest wykres przyjkladowy obciazenia opony i jej przyczepnosci
http://farnorthracing.com/images/tire_load_curve.jpg



Im mocniej obciazysz opone, tym mniej G w zakrecie uzyskasz.
Dlatego samochody sa niskie i szerokie, bo wtedy mniej masy jest na zewnetrznym kole.

Napisany przez: piwo Mon, 16 May 2016 - 06:41

ja tam widze ze ciagle wiecej ale moze nie liniowo wraz ze wzrostem masy ale parabolicznie.
tylko ze tam wyraznie napisane jest ze przy tej samej szerokosci opony. wraz ze wzrostem masy na opone nalezy tez zwiekszac szerokosc opony. dlatego lekkie auta sa na 175mm a ciezkie terenowki na 275mm. przy zachwoaniu proporcji przyczepnosc bedzie rosnac liniowo wraz z ciezarem.

Napisany przez: xtremesystems Mon, 16 May 2016 - 08:22

koledzy troche blednie zrozumieli. ja z wyklego auta klasy B zrobilem troche bardziej usportowione auto. (heble ,zawias ,opony, program,stołki)

roznica masy (wyważenie) jest tak spieprzone ze po dociazeniu tylu auto na sredniej gumie sie lepiej prowadzi.

po zmianie na r1r nie trzeba dociazac tylu zeby jechac na limicie przodu

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 08:53

Sila odsrodkowa jest proporcjonalna do masy , a przyczepnosc opony rosnie coraz mniej. Wniosek z tego, ze bedzie wolniej w zakrecie.
Skoro szersza opona zalatwia sprawe w ciezkim aucie, to jakim cudem 911tki na poznaniu sa doganiane na zakretach lotusa? .
Jesli lotus lata na np 245, to porsche powinno jezdzic na 365 (50% wieksza masa)

Napisany przez: Andrzejsr Mon, 16 May 2016 - 09:38

No ale na tym wykresie przecież jest to co napisałem - do pewnego momentu nacisk większy podnosi przyczepność, a później - na szczycie wykresu - ten sam wzrost nacisku nie podnosi jej już tak bardzo.
A w zakręcie to jeszcze dochodzi kombinacja hamowania w pierwszej fazie i napędzania (w FWD) w późniejszej gdy już można , a opona wciąż skręcona, a to wiadomo sumujące się czynniki przyczyniające się do puszczenia opony.
No ale tak czy siak, rozkład powinien być myślę jak najbardziej neutralny czyli po równo, choćby dlatego że później dynamiczne zmiany tego przy nierównym rozkładzie wyjściowym tylko się pogłębiają - weżmy właśnie do odjęcie gazu w długim szybkim zakręcie - jak tył jest sam z siebie lekki to się jeszcze bardziej uniesie i drastyczniej spadnie przyczepność tylnych opon i puszczą na zewnątrz. A gdyby był równy rozkład i był ten tył cięższy to miałby większy nacisk mimo dynamicznego odjęcia mu "masy" i do większego stopnia przyhamowania przodu by wytrzymał.
I mówimy o rozkładzie przód tył - tu szerokość auta to nie bardzo ma znaczenie , wiadomo że nisko środek ciężkości to mniejsze dynamiczne zmiany obciążeń będą.

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 10:15

Kurde, musze takie rzeczy tlumaczyc. Samochod skreca, bo przyczepnosc opony rownowazy lub przewyzsza sile odsrodkowa. Obciazajac opone w 200% , nie otrzymujesz 200% przyczepnosci, a 180% (w uproszczeniu), natomiast sila odsrodkowa wzrosnie do 200%.
Wniosek z tego, ze stosunek przyczepnosci do sily odsrodkowej zmaleje do 180/200 wzgledem 100/100 wyjsciowych, czyli musisz jechac wolniej, zeby zmniejszyc sile odsrodkowa.
Tu nie masz nigdzie "podnoszenia" przyczepnosci, tylko ewentualnie obnizania w niewielkim stopniu, a im mocniej obciazysz, tym mocniej sie ona pogarsza.

Jedyna sytuacja, gdzie masz racje, to jesli umiesz spowodowac wiekszy docisk danej opony, bez podnoszenia masy, na ktora dziala sila odsrodkowa, czyli docisk aerodynamiczny.

Moze moje wywody sa zbyt naukowe, wiec taki przyklad obrazujacy ta zaleznosc :
samochod wazy 1000kg, stoi na hamulcu. Zeby go popchnac, to trzeba uzyc sily np 1000N. teraz jesli ten samochod zapakujemy tak,ze wazy 2000kg, to do przepchniecia nie trzeba sily 2000N, tylko 1800N.

Napisany przez: Mazaki Mon, 16 May 2016 - 10:30

Jaką oponę polecacie w budżecie do ok 700 za sztukę ?
Rozmiar 225/40/18
Pacjent golf 6 gti, póki co seria. Przeznaczenie głownie miasto i jakies sporadyczne upalania.
Myślałem nad PSS, ale w tej cenie dostępne są tylko z indeksem 88, co przy zalecanym 91 nie jest chyba dobrym wyjściem

Napisany przez: Andrzejsr Mon, 16 May 2016 - 12:09

We wpisach na forum to nie dojdziemy czy nie o tym samym mówimy lub ja o czym innym a Ty o czym innym

Wiadomo że powyżej stopnia możliwości opony obciążając jest koniec jej przyczepności. Ale cały czas mowa o zachowaniu się jej do momentu zanim te 100% osiągnie. Tak odczytuję ten wykres który wrzuciłeś - w niskich zakresach obciążenia przyczepność rośnie, w górnych już niewiele aż dojdzie do tych 100% - i je przekroczy.
Ale - poniżej tego stopnia możemy obciążać, bo nie dochodzimy do tych jej 100% przyczepności.
A to od czego się zaczęło - zakręt i przyhamowanie- unosi (odejmuje nacisku) tylnej oponie , przy czym wciąż nie przekraczająca swoich 100% przednia działa jak igła cyrkla i tył się wokół niej obraca. Dlatego warto aby był rozkład masy równy i dlatego to szukanie możliwości odleżenia przodu.
A gdy przednia przekroczy te swoje 100% to już nie działa jak igła cyrkla tylko wyjeżdża płużąc przodem.
Tak czy siak, no przecież chyba dobrze jest starać się rozłożyć (statycznie) masy po równo na każde koło? na ile się da oczywiście. Niż mieć znacznie więcej na przodzie a znacznie lżejszy tył.

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 12:20

Niestety nadal nie rozumiesz. https://www.google.pl/search?client=opera&q=tune+to+win+pdf&sourceid=opera&ie=UTF-8&oe=UTF-8 - str 17/wykres 4. Do dalszej czesci postu odniose sie za chwile.

Ok, co do hamowania i przyspieszania - zalozmy rozklad 500kg/500kg przod tyl. Przy hamowaniu nie transferujesz masy (bo masa nadal jest w tym samym miejscu), tylko dzialasz dzwignia na samochod (jakby przez dach przechodzil pret pionowo do gory, za ktory lapiesz i go pchasz). Zalozmy,ze dzieki tej sile masz nacisk osi 750kg/250kg. Wjezdzasz w zakret, sila odsrodkowa ma w nosie to, ze dzialasz jakims ramieniem na samochod (zmieniajac docisk osi). Nadal widzi 500kg na przodzie i 500kg na tyle. Dlatego wygeneruje sile odsrodkowa, dzialajaca od zakretu , niezaleznie od Twojej sily , z jaka dzialasz na samochod.
Sila odsrodkowa = mV^2/2 , nie ma tu miejsca na dodatkowe sily dzialajace na samochod. No wiec teraz masz 750kg dociskajace przednia os (wypadkowa masy samochodu + Twojej sily) i sile odsrodkowa dzialajaca na 500kg, a na tyle masz 250kg nacisku na os i sile odsrodkowa dzialajaca na 500kg masy. Widzisz, dlaczego samochod bedzie nadsterowny? Pomijam tu fakt, ze dodatkowo czesc przyczepnosci opony zuzywasz na hamowanie, czyli na tyle przyczepnosci wynikajacej z 250kg nacisku bedzie znacznie mniej na przyczepnosci "boczna", a sila odsrodkowa nadal ciagnie te 500kg na zewnatrz.

Analogicznie , zastosuj na przodzie duzy spojler, a na tyle odwrocony spojler, ktory podniesie samochod. Zmieniasz sile docisku, ale masy nie zmieniasz.

Napisany przez: Andrzejsr Mon, 16 May 2016 - 12:48

A tak - ja jakoś popularnym językiem mieszam masę i nacisk. Mało fizycznie to potraktowałem.
To co wynosi tył to siła odśrodkowa. Nie równoważona przyczepnością opony (tylnej) której się zmienia (zmniejsza) nacisk. Chyba że jest szybko i mamy spojler z tyłu działający - tak ?

Czyli lepiej odelżyć tył ? - tu akurat w moim aucie ciut możliwości jeszcze mam, choć niewiele ale więcej niż przodu . No nie wiem, czasem zakręty nie są tak bardzo szybkie, dochodzi podbijanie na nierównościach - też ta masa ma tam znaczenie jakieś.

Ale dlaczego tak, tyle zabiegów o równe rozłożenie masy?
To może bardziej o to w tym chodzi jak się ta bryła auta zachowuje jak już _wszystkie_ opony stracą przyczepność ? - czy sunie bokiem czy się obraca ? No bo chyba warto jednak dbać na ile się da o ten równy w miarę możliwości rozkład przód / tył masy (statycznej) ? czy nie warto ?

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 12:57

Tak, zmniejszasz nacisk na os, sila odsrodkowa jest taka sama jak byla przed zmiana nacisku, wiec auto wylatuje.
Jak masz spojler, to dociska Ci samochod w kazdych warunkach i po prostu poprawia docisk (przyczepnosc bezwzgledna), nie zwiekszajac przy tym sily odsrodkowej. Dodatkowo poprawia hamowanie (wieksza przyczepnosc, masa niezmieniona) + stawia opor aerodynamiczny, ktory sam z siebie hamuje.
F1 z tego co czytalem, sama aerodynamika ma hamowanie 2g przy 300km/h . Jak dochodza do tego hamulce, to masz ponad 3g.



Najlepiej odelzyc wszystko, co sie da. A jak juz musisz ta mase miec, to lepiej ja przesunac na tyl (zwiekszasz przyczepnosc przedniej osi, bo ja odciazasz - wykres wspolczynnika tarcia opony ), a pogarszasz przyczepnosc tylnej osi , bo ja dociazasz. Dlatego warto przesunac akumulator, fotele jak sie da (kierowca to duza czesc masy, na dodatek polozona dosc wysoko).



50:50 to chyba chwyt marketingowy. Szybkie auta tylnonapedowe maja rozklad ~40:60. Prawdopodobnie (bo nie jestem tego pewny), lekkie pogorszenie trakcji w zakrecie nadrabiasz lepsza trakcja na wyjsciu z zakretu (jak przyspieszasz, to na tyle bedzie z 80% docisku, analogicznie do FWD przy hamowaniu).

Co do FWD to ciezko powiedziec, bo przesuwajac mase na tyl pogorszysz sobie trakcje na wyjsciu z zakretu, ale teoretycznie poprawisz zdolnosci pokonywania zakretow.


MOD : moze wydzielic nasze dyskusje do oddzielnego tematu , np "fizyka samochodu na torze"

Napisany przez: culmen Mon, 16 May 2016 - 14:17

Andrzeju jak się nie mylę ja mam 43:57. Nie w każdym aucie 50:50 to ideał.

Napisany przez: piwo Mon, 16 May 2016 - 14:19

Jacek to sie kupy nie trzyma. auta jak lotus czy speedster maja duza mase z tylu i maja mega przyczepna dupe. sam dokladales 30kg na tyle by dupa nie rzucalo.a ty piszesz wieksza masa mniejsza przyczepnosc. to belkot. popierasz sie ejdnym wykresem gdzie faktycznie wraz ze wzrostem masy tarcie nie rosnie liniowo ale tak na prawde nie wiadomo nic wiecej, jaka opona, jaka masa na jaki rozmiar opony. moze na tym wykresie opona wraz ze wzrostem masy sie przegrzewa a wiadomo ze wraz z temepratura od pewnego momentu wspolczynnik tarcia leci na leb na szyje.

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 14:22

Ale z czym sie nie zgadzasz? Z tymi przykladami z ksiazki i wykresami wspolczynnika tarcia opony w funkcji nacisku, czy tym, ze lekki speedster jest szybszy w zakrecie niz 911tka ?
Speedster nie ma z tylu stabilizatora zadnego, ma dosc miekkie sprezyny jak na tak duza mase z tylu. To wszystko ma wplyw.

Napisany przez: piwo Mon, 16 May 2016 - 14:30

z tym ze im mniejsza masa tym wieksza przyczepnosc. jest odwrotnie. cos musi generowac nacisk na opone. bez nacisku czyli np w prozni gdzie nie ma grawitacji zadnej ) nie bedzie zadnej przyczepnosci.

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 14:32

No to powiedz to wszystkim tym, ktorzy odchudzaja samochody. Widocznie swiat wyscigowy zyje w bledzie .

Napisany przez: lukass5 Mon, 16 May 2016 - 15:16

Mylisz docisk z masą ! Świetnie to zostało wytłumaczone już wczesniej. Duża masa = duża siła odśrodkowa czyli zjawisko niekorzystne. Niska masa = mała siła odśrodkowa. Zysk poziomu przyczepności z mniejszej siły odśrdkowej (uzyskanej przez odchudzenie auta) jest większy niz spdek przyczepności przez nizsze obciażenie opony.

Transfer masy przód/tył poprzez hamowanie czy przyśpieszanie nie powoduje zmiany wartości siły odśrodkowej.

Napisany przez: Andrzejsr Mon, 16 May 2016 - 15:34

Ta masa w spoczynku, to powoduje większą przyczepność, ale w spoczynku nas nie interesuje.

Za to w zakręcie faktycznie - ciągnie na zewnątrz i to bardziej niż naciska w dół przez stałe przyciąganie ziemi, tym bardziej ciągnie na zewnątrz, im szybciej jedziemy, tak to z wyjaśnień kolegi zrozumiałem.

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 15:43

Tak to w skrocie wyglada. Jak dodasz jeszcze do tego fakt, ze na zakrecie zewnetrzne kolo ma np 85% nacisku danej osi, a wewnetrzne 15%, popatrzysz znowu na wykres "wspolczynnik tarcia/nacisk" opony, to wyjdzie, ze dramatycznie pogarsza nam sie przyczepnosc danej osi. Z tego powodu , jak nie masz szpery, to ciezko nie zamielic kolami jadac w zakrecie. Ogranicza cie przyczepnosc kola wewnetrznego.

Napisany przez: piwo Mon, 16 May 2016 - 16:18

odchudzaja bo sa inne tego pozytywne cechy. lepsze przyspieszanie, lepsze hamwoanie, wieksza sztywnosc, mniejsze plywy masy przod tyl lewo prawo.

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 17:04

Sam sobie zaprzeczasz. Mniejsza masa to lepsze hamowanie, a w zakrecie juz jedzie gorzej wg ciebie. To z czego wynika lepsze hamowanie? Popatrz na przytoczony przeze mnie wykres i go przeanalizuj.

Napisany przez: piwo Mon, 16 May 2016 - 19:32

ja nie pisze ze gorzej jedzie. mowie ze nie jedzie lepiej. moim zdaniem nei ma masa znaczenia na luku. liniowo narasta sila odsrodkowa i liniowa rosnie tarcie. a hamwoanie lepsze bo mniejsza energia jest do wyhamowania. to samo do rpzyspieszenia. a plywy mas zawsze przeszkadzaja ale w srodku zakretu nie ma to wiekszego znaczenia.

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 19:50

Przeciez podalem jak na tacy wykres tarcia, patrzyles wogole w ten pdf? "Twoim zdaniem" mija sie z tym,co pisza w ksiazce...

Napisany przez: Bio Mon, 16 May 2016 - 19:55

to czekaj... chcesz powiedzieć, że lżejszy przedmiot na łuu będzie miał tą samą siłę odśrodkową co cięższy?
Kurde z fizyki orłem nie byłem, ale nawet mi coś tu gra...

Napisany przez: piwo Mon, 16 May 2016 - 20:04

bedzie mial wieksza sile odsrodkowa i wieksza przyczepnsoc do nawierzchni. rozchodzi sie o ten wykres co Jacek wkleil. ze wzrost tarcia nie jest liniowy wraz z masa.
staram sie czytac Jacek ten pdf ale niestety po chinsku.daj cos po polsku

Napisany przez: jackkpl Mon, 16 May 2016 - 20:47

Wez piwo nie rob jaj....
https://zapodaj.net/9c57ef3e0966b.jpg.html
Wspolczynnik tarcia opony maleje juz od zerowego nacisku.

Napisany przez: Andrzejsr Mon, 16 May 2016 - 20:52

Ale ta odśrodkowa działa głównie niemal równolegle do asfaltu - wyciągając przedmiot na zewnątrz.
Nacisk na oponę _aż tak_ nie narasta z tego co koledzy przedstawiają, a i jej możliwości przyczepności są ograniczone . Więc przy tej samej prędkości po łuku jakieś ciało z masą m1 będzie równoważyć to tarcie i się utrzyma.
Ale z masą m1 + kilka kilogramów - już przekroczy i się nie utrzyma, bo na tyle żeby zrównoważyć się odśrodkową, ten docisk nie wzrośnie (spowodowany przechyłem auta na stronę zewnętrzną i działaniem zawieszenia itd. aby koło dociskało)
To w sumie faktycznie, bo takie gokarty ledwo co ważące zakręcają jak głupie a nic przy samochodach nie ważą .

Napisany przez: xtremesystems Tue, 17 May 2016 - 09:45

oczywiste jest to im lzejsze auto tym lepiej sie prowadzi. tylko trzeba schodzic z twardoscia opon w dol.
tak jak w f1 opony schodza w kilka okrazen .


w moim przypadku auto jest tak lipnie wyważone ze minusy z dociazenia tylu sa niwelowane z sumą dodatnią poprzez lepszy rozklad mas w wyniku tego dociazenia.


teraz zamiast dociazac tyl mam r1r ktore ten tyl utrzymuja az do granicy uslizgu przodu .
jednym slowem teraz nie martwie sie ze biarac poprawnie zakret ucieknie mi tyl

Napisany przez: jackkpl Tue, 17 May 2016 - 11:39

Z twardoscia albo z szerokoscia . Jak wrzucisz na przod 255 to tez ich nie dogrzejesz, tak samo jak na tyle nie dogrzejesz 205-tek w Twoim aucie.

Napisany przez: xtremesystems Tue, 17 May 2016 - 15:42

dokladnie jest jak piszesz
chociaz tez nie w 100% bo mialem re002 205 i bylo slabo z tyłu
natomiast r1r mam 195 ktore na stronie producenta maja realna szerokosc 206mm (i tak jest bo pokazywalem zdjecia obu opon i szerokosc identyczna) tylko re002 nie trzymala mi tylu a r1r trzyma

Napisany przez: Swider Wed, 18 May 2016 - 15:18

jackkpl - wydaje mi sie, ze wklejenie i wskazywanie tylko jednego wykresu to za malo, nie jest to pelny obraz sytuacji. Polecam zainteresowanym przeczytac chocby caly podrozdzial "Veritical load - again", jest tam np. wazne zdanie "However, the curve is so gentle that the increase in vertical load overpowers the decrease in coefficient" i odpowiadajacy temu wykres nr 5. - wiekszy veritical load -> wiekszy tire force czyli "cornering capability" wg autora.

Jak najbardziej zgadzam sie z tym co piszesz nt masy, docisku aerodynamicznego (o czym tez wspomina autor ksiazki) itd, chcialem tylko lekko rozszerzyc temat bo zapewne o to chodzilo koledze piwo, ze wiekszy nacisk to wiekszy cornering capability - z czym rowniez nie powinnismy dyskutowac, tylko pytanie czy ten docisk jest zwiekszony poprzez wieksza mase pojazdu, czy np przez spojler i tak jak wspomniane wczesniej "znoszenie" sie pewnych zjawisk i wieksza korzysc plynaca z miejszej masy pojazdu (mniejszy tire force) i mniejszej sily odsrodkowej, niz wiekszy nacisk wywolany poprzez wieksza mase, wieksze tire force/cornering capability na wykresie, lecz wolniej pokonany zakret

Napisany przez: jackkpl Wed, 18 May 2016 - 15:33

Ten wykres ze współczynnikiem tarcia jest tutaj podstawą.
Przecież juz to wałkowaliśmy. Zmieniając nacisk z X do 2X dostaniesz "cornering capability" np 1.95X. Jeśli ten nacisk pochodzi od aerodynamiki, to zyskałeś. Jeśli pochodzi z dołożonej masy, to straciłeś, bo jednoczesnie siła odśrodkowa wzrosła do 2X. Ten wykres pokazuje też, że powyżej pewnego obciążenia opona już nie da z siebie więcej, czyli nawet zwiekszając siłę docisku aerodynamicznego, nie dostaniemy większej predkości w zakrecie.
Podstawowa sprawa jest taka, że zwiększając masę na osi, ZAWSZE tracimy na przyczepności na zakręcie, bo siła odśrodkowa rośnie tak samo, jak masa.

Napisany przez: Swider Wed, 18 May 2016 - 16:04

Zgadza sie, jestem w trakcie lektury tej ksiazki i ten temat przerabialem jakis czas temu i cos tam rozumiem lub moge powiedziec, ze teraz wiem, ze nic nie wiem

Piszemy o tym samym, powtorze ze tylko chcialem zwrocic uwage aby podejsc do tematu troche szerzej i polecam zainteresowanym zapoznac sie chociaz z calym podrozdzialem, nic ponadto, nawet nie smiem polemizowac z trescia ksiazki, ani z trescia Twoich postow, bo przeciez opieraja sie one rowniez na tej, a mozliwe ze i wielu innych ksiazkowych pozycjach

Napisany przez: jackkpl Wed, 18 May 2016 - 16:14

Nie no bez przesady. Każdy się może mylić i ja zapewne też piszę czasem bzdury. Jeszcze pare miesięcy temu sam nie byłem świadomy tego, co teraz tutaj opisuję.
A książkę trzeba przeczytać, żeby zdać sobię sprawę, że samochód to bardzo skomplikowana zabawka.

Napisany przez: MadeInPoland Wed, 18 May 2016 - 23:45

Popieram tu jackkpl. Wykres jest prosty i wyraźnie pokazuje do kiedy zwiększanie docisku masa ma sens. Pamiętajcie, że siła odsrodkowa jest wprost proporcjonalna do masy, a zależność na wykresie nie jest liniowa.

Napisany przez: piwo Thu, 19 May 2016 - 05:55

tak tylko ten wykres moze byc dla danej szerokosci opon. powiedzmy 100mm. i pokazuje ze wraz ze wzrostem ceizaru na szerokosc 100mm wspolczynnik tarcia rosnie coraz mniej. ale to mzoe byc wina wzrostu temperatury czy cisnienia wywieranego na opone. jeden wykres a chcecie budowac cala teorie ustawiania zawieszenia na nim. jak dla mnie za duzo niewiadomych. mozliwe ze idac tropem ze zwiekszajac odpowiednio szerokosc opony do masy i mase auta ten wykres bylby liniowy.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 19 May 2016 - 07:54

nie widzę, żeby Jackpl budował jakąś teorie. Ja może źle rozumiem wykres ponieważ zakładam, że dotyczy on modelowej opony w trakcie wyznaczania krzywej cały czas tej samej i tak samo szerokiej.
Ja tylko napisałem, że popieram jackpl w rozważaniach i interpretuje podobnie. Nie zabraniam innych interpretacji, a nawet cieszę się, że są inne.

Napisany przez: jackkpl Thu, 19 May 2016 - 10:05

To jest ksiażka, która skupia się na fizyce samochodów pokroju F1, a nie Daewoo Tico . W F1 opona ma ciut więcej, niż 100mm . Zakładam, że drogowa opona będzie miała ten wykres jeszcze mniej korzystny.
Z tego co się zorientowałem , to mało który materiał będzie miał wyższy współczynnik tarcia przy większym ciśnieniu.
Tutaj jest wykres przykładowej okładziny ciernej klocka hamulcowego :
.

Napisany przez: piwo Thu, 19 May 2016 - 10:30

ale mieszasz pojeciami. cisnienie w oponach porownujesz do cisnienia napierajacego w tloczkach na klocek?

ok mozna porownac oba te wykresy czyli tutaj mamy zaleznosc nacisku na klocek i wspolczynnik tarcia a tam wczesniej nacisku auta (masy) na opone do wspolczynnika tarcia. przy oponach rosnie ale coraz wolniej tutaj wrecz maleje wraz ze wzrostem nacisku.

Napisany przez: jackkpl Thu, 19 May 2016 - 11:02

Piwo - weź przypomnij sobię z fizyki pare zagadnień.
Ciśnienie = siła / powierzchnie. Nie pisałem nic o ciśnieniu w kołach. Nie czytasz ze zrozumieniem, a mi zarzucasz mi, że mieszam.

Dla zobrazowania, tak będzie wyglądała siła odśrodkowa , przy założeniu, że "Vertical Load" jest tożsame z masą samochodu, a nie pochodzi z aerodynamiki.



Co rośnie szybciej, przyczepność opony, czy siła odśrodkowa?

Już nie mam siły pisać pod raz kolejny, że źle czytasz wykresy.

Napisany przez: piwo Thu, 19 May 2016 - 12:43

inaczej wykres zaleznosci coraz mniej rosnacego tarcia (czy malejacego wspolczynnika tarcia) w stosunku do nacisku moze wynikac ze wzrostu temperatury. nigdzie na wykresie nie masz zaznaczone co jest const a co jest zmienne.
to ze pozniej z tego wykresu wynika reszta to oczywiste i z tym nie polemizuje. chodzi o ten wykres co wkleiles na poczatku i to dla jakich warunkow jest spelniony, mozliwe ze material sie rpzegrzewa i wspolczynnik leci na leb na szyje i wystarczy zachowac odpowiednia powierzchnie przylegania (szersza opona czy klocek) by wspolczynnik nie tracil na sile i wtedy tarcie nie bedzie narastac wolniej i bedziesz miec zachowane: wieksza sila odsrodkowa= wieksza sila tarcia.

Napisany przez: Tommo Thu, 19 May 2016 - 13:44

Panowie ustalcie najpierw czy rozważacie czysto teoretycznie (polecane dla łatwiejszego zrozumienia problemu) czy praktycznie gdzie dochodzi milion różnych zmiennych mających wpływ na całość.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 19 May 2016 - 14:03

jackkpl skąd wiesz, że tak będzie wyglądała siła odśrodkowa w porównaniu do tego logarytmu? To pewne, czy przypuszczenie?

Napisany przez: Baltosz Thu, 19 May 2016 - 14:15

Pewne jest to, że siła odśrodkowa będzie liniowo zależna od masy przy stałej wartości prędkości i stałym promieniu okręgu. Narysował tak, żeby unaocznić różnicę zależności.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 19 May 2016 - 14:23

Baltosz piszesz o tym, o czym ja w poście nr 48, a moje pytanie dotyczy czegoś innego. Nie pytam o różnicę pomiędzy funkcją liniową, a logarytmiczną tylko o przebieg krzywej jackkpl w relacji do logarytmicznej.

Napisany przez: jackkpl Thu, 19 May 2016 - 14:27

Baltosz dobrze odczytał intencje. Kąt wybrałem sam dla jakiejś wymyślonej prędkości, która nie jest tutaj istotna.
W ogolę bez sensu komentować ten wykres i niepotrzebnie wdałem się w dyskusję, skoro wykres współczynnika tarcia mówi wszystko.

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 19 May 2016 - 14:30

No różnicę pomiędzy funkcją liniową, a logarytmiczną to chyba już w szkole podstawowej rozumieją.
Mi się wydaje, że ta liniowa będzie trochę bardziej pochylona i w pewnym momencie się przetną. Dlatego pytam czy to pewne czy tłumaczysz ludziom tylko przebieg funkcji liniowej.
Ten punkt przecięcia, o ile istnieje to punkt, do którego oczywiście powinniśmy dążyć.
Uważam, że wykresy są czytelne, bardzo przydatne i nie wymagają komentarzy. Jeżeli ktoś ma swoją interpretację to niech korzysta jak może.
Przydałyby się nam wykresy gripu do nacisku z konkretnymi wartościami dla typowych opon, które używamy.

Napisany przez: Kras Thu, 19 May 2016 - 15:34

Chyba tylko producenci takie maja i raczej nie liczylbym na upublicznienie.

Napisany przez: kompot Thu, 19 May 2016 - 23:03

Polac jackkpl, bo dobrze gada. I nie trzeba tu rozdzielac teorii od praktyki. Faktem jest, ze kazda z tych zaleznosci w 2D mozna bardziej skomplikowac dokladajac szerokosc opony, temperature, twardosc kordu czy cokolwiek innego, ale podstawy fizyczne nadal maja zastosowanie.

Widzialem kiedys fajny wykres pokazujacy mozliwosc opony w zaleznosci od nacisku (os Z) dla kierunku wzdluznego i poprzecznego (X i Y) i mial ksztalt siodla, ale nie moge go znalezc...

Napisany przez: MadeInPoland Thu, 19 May 2016 - 23:43

Szukaj

Napisany przez: Tommo Fri, 20 May 2016 - 09:19

Właśnie powinno się rozdzielać, bo wtedy znacznie łatwiej dojść do konsensusu. A chyba o to chodzi w dyskusji. Zrozumieć teorie a potem uwzględnić w praktycznym zastosowaniu.

Napisany przez: jackkpl Fri, 20 May 2016 - 10:25

Wydaję mi się, że jak ktoś przedstawia zależność X do Y, to wszystkie inne są stałe. Taka przyjęta praktyka w świecie naukowym. Inaczej nie ma sensu taka zależność. Dlatego doszukiwanie się, że może temperatura była inna, a może sie przegrzalo , to po prostu szukanie dziury w całym. Opona musi osiągnąc temperaturę pracy i dopiero wtedy można ją badać. Nikt normalny nie bedzie testował zimnej opony z bolidu F1.
W tej książce są wykresy :
1) współczynnik tarcia opony od obciążenia
2) Współczynnik tarcia od kąta pochylenia opony względem asfaltu
3) współczynnik tarcia względem kąta "uślizgu" - chodzi o odkształcenie opony od kierunku jazdy w zakręcie

Do tego są przeliczenia, jakie siły działają na koło zewnętrzne w zakręcie. Dla ułatwienia można założyć, że 85% siły nacisku osi ląduje na zewnętrznym kole.
Jeśli sie chwile pomyśli, że w typowym sedanie oś waży około 700kg, to około 595kg będzie na oponie zewnętrznej. Trudno sobie nie wyobrazić, jak odkształca się guma przy takim nacisku i jak pogorszy się sumaryczna przyczepność osi , względem tej maksymalnej w teorii.
Ja starałem się przybliżyć to, co opisane jest w książce, ale jak dochodzi do tłumaczenia podstaw (czytanie wykresu ze zrozumieniem), to wymiękam.

Napisany przez: Tommo Fri, 20 May 2016 - 11:29

Dlatego piszę żeby trzymać się teorii i nie będzie nieporozumień.
W aucie piwa jest dokładnie odwrotnie niż mówi teoria, u mnie też tylna lżejsza oś szybciej traci przyczepność w zakręcie. Ale to nie to zagadnienie (zależność współ. tarcia od obciążenia) o tym decyduje. Dlatego należy ostrożnie przenosić teorie w praktyczne zastosowanie.

Napisany przez: jackkpl Fri, 20 May 2016 - 13:09

Dokładnie tak, jak tą tylną oś dociążysz np. 50kg, to możesz poprawić prowadzenie, ale to będzie wynikało z dogrzania opony, niższego środka ciężkości (sprężyny mocniej siądą), z lepszej geometrii itp. Nie zmienia to faktu, że to wszystko można uzyskać bez dociążania i efekty będą jeszcze lepsze.

Napisany przez: Swider Sun, 12 Jun 2016 - 14:23

Pytanie co do "Coefficient of friction" dla opon... odnośnie wcześniejszych dywagacji - współczynnik, ktory startuje od około 1.5 i wraz z obciążeniem opony maleje - czy natknął się ktoś na jakieś dane jak ten współczynnik wygląda mniej więcej dla obecnych opon - slickow lub semi-slickow. Książka, gdzie znajduje się wykres tego współczynnika jest datowana na 1978 i jestem ciekaw czy coś się zmieniło w tej materii na przestrzeni prawie 40 lat...

Napisany przez: jackkpl Sun, 12 Jun 2016 - 14:49

Raczej sie nie zmienilo. Skoro porsche gt3 ze spojerami w zakrecie robi 1.4g , tzn, ze wspolcxynnik tarcia nie przekracza tej wartosci.

Napisany przez: Kras Sun, 12 Jun 2016 - 15:37

Mysle, ze krzywa i wartosci dla normalnych drogowych opon mogly sie jednak troche zmienic. Jakby nie patrzec opona typu np. Michelin PSS raczej nie miala cywilnego odpowiednika o zblizonych parametrach w 1990.

Ale sama teoria jak najbardziej nie.

Napisany przez: jackkpl Sun, 12 Jun 2016 - 18:32

Drogowe sie zmienily bardzo duzo, ale slick raczej niewiele. Taki przykladowy semi cup2 ma 2 rozne nieszanki, sa nowe opony ktoree maja tez 2 lub wiecej. Kiedys nie robili takich wynalazkow.