Ecumaster - bardzo podobny problem jak w polo g40 (dlugie) Opcje

[brus_ik]

Witam

Kilka dni temu pospinałem wszystko w całość i mam bardzo podobny problem jak w polo G40 opisywany przez LuiG.

Na początku wszystko wydawało się być w porządku poza tym, że przy WOT AFR schodził w okolice 10 od jakichś 4000obr/min w górę. Widać było jednak, że przepływka zamyka mi się w okolicach 5000obr/min - i to na nią zwaliłem winę - zadowolony ze w zasadzie wszystko działa poszedłem spać...

Na drugi dzień podmieniłem przepływkę z identycznego samochodu i... to Samochód to samo :/ Afr na wolnych obrotach 14,7 przy niewielkich i średnich obciążeniach 13-12 i przy WOT od 12.5 do 10 wraz ze wzrostem obrotów (na przepływce 5V od około 5000obr/min).

Odpiąłem DETII, w miejsce analog in1/analog out1 zworka i:
- przy małym i średnim obciążeniu do 4000obr/min AFR idealnie od 14,6 do 14,8
- powyżej 4000obr/min przy niewielkim i średnim wychyleniu przepustnicy (tak do 75%) afr idealnie 12,5
- przy WOT afr od początku 12.5 i tylko od około 5500obr/min do 6700obr/min schodzi do około 11,8-12

Wyniki pomiarów multimetrem na MAF:
Bez DETII - 700obr/min 0,55V; 3000obr/min 1,6V (mniej wiecej tak jak mowi autodata), przy WOT i 6500obr/min max. 4,7V

Podlączam DETII i:
Analog in1 idealnie = Analog Out - tu wszystko OK.
Pomiary na Analog In 1: 700obr/min 0,57-0,6V, 3000obr/min 1,75-1,85V, 6500obr/min (WOT) 5,4V - WTF ??? Przekłamanie rośnie jakby "procentowo" wraz ze wzrostem wartości napięcia.

A teraz konfiguracja:
BMW 328i Siemens MS41.

MASA DETII, LC-1(AFR) i EGT wspólna z ECU (wszystkie polączenia około 10cm od wtyczki do ECU - dodam jeszcze ze masa ta jest wspólna z masą wtryskiwaczy - po prostu jakies 20cm od ECU wszystkie jego piny masowe lączą sie w jeden masowy przewód okolo 10mm^2 - tak jest fabrycznie)

Punkty pomiarowe (multimetr) identyczne z i bez podpiętego DETII
(MASA z ECU)

Do DETII podlaczone:
Analog In1/OUT - MAF
Deflection (MAP)
Ignition 1 IN - RPM z cz. pol. wału.
Analog In3 - AFR z LC-1 0-5V
Oczywiście masa i +12V z ECU
Nie wykorzystane WEJŚCIA pod MASĘ.

Dziś rano na szybko odpiąłem ignition_in i deflection - bez zmian. Po pracy odepnę jeszcze analog in3, ale wątpię aby coś to zmieniło.

Podejrzewam, że w polo G40 problem będzie identyczny - mierzone były napięcia na analog in/out i bylo ok, bo one są identyczne i u mnie przy zerowych mapach, ale skąd tam sie bierze te dodatkowe 0,7V ? Jakieś sugestie ??

Pozdrawiam

[Wspieraj forum]

[Jadzwin]

Witam,

Wyglada to tak jakby rezystancja wejsciowa komputera byla znacznie nizsza niz rezystancja wejsciowa swini.
Druga mozliwosc to roznica w potencjalach masy.
Ale jezeli pomiaru napiecia dokonujesz uzywajac tej samej masy jako referencji to nalezy wykluczyc drugi problem.

Zeby rozwiazac problem za wysokiej rezystancji wejsciowej nalezy podlaczyc rownolegle pomiedzy mase a analog 1 in rezystor.
Trzeba tylko policzyc jaki Postaram sie to zrobic dzisiaj wieczorem.

Czy to jest przeplywomierz klapkowy ?

Pozdrowienia
Jadzwin

[brus_ik]

W moim wypadku przepływomierz to gorący drut.
Dokładnie to siemens 4 pin 5WK9600Z.

Pozdrawiam

[Jadzwin]

Chodzi o to ze przy malej rezystancji wejsiciowej dochodzi do tlumienia sygnalu. Czym wyzsza rezystancja wejsiowa tym tlumienie sygnalu nizsze co w sumie jet bardzo porzadane. Np. multimetry musza miec jak najwyzsza rezystancje wejsciowa aby jak najmniej wplywac na badane napiecie).
Jezeli zmierzysz napiecie bez piggy backa ale przy rozcietym przewodzie powinineles otrzymac takie same zawyzone wyniki. Na szczescie rezystor powinien rozwiazac sprawe. W druga strone (czyli zeby zwiekszyc rezystancje wejsciowa) to juz nie takie proste i bez aktywnej elektorniki sie nie da

Na szybko mozesz sprobowac wpiac 10K (jest dolaczone do swini) pomiedzy mase a analog1 in i zobaczyc na logu jak wyglada napiecie z przeplywki.


Pozdrowienia
Jadzwin

[brus_ik]

Zgadza się - problemem była zbyt duża rezystancja wejścia w DETII

Przy 10K nadal napięcie na wejściu 1 było troszeszkę wyższe niż bez DETII. Przy 7K jest dokładnie takie jak w oryginale.

Tak z ciekawości czy są jakieś techniczne przeciwwskazania, abym zmienił tą rezystancję na 5K - np. gdyby brakło mi 0,3V przy doładowaniu 0.4bar, a właśnie te 5K pozwliło by nie "zamknąć" MAF ?

[Colin]

Zgadza się - problemem była zbyt duża rezystancja wejścia w DETII

Przy 10K nadal napięcie na wejściu 1 było troszeszkę wyższe niż bez DETII. Przy 7K jest dokładnie takie jak w oryginale.

Tak z ciekawości czy są jakieś techniczne przeciwwskazania, abym zmienił tą rezystancję na 5K - np. gdyby brakło mi 0,3V przy doładowaniu 0.4bar, a właśnie te 5K pozwliło by nie "zamknąć" MAF ?

Nie rob tak. Nic to nieda, bo napiecie obnizyc mozesz tez we swini - efekt bedzie taki sam. Jak uzywasz MAPa jako deflection, to powinno byc wszystko ok jezeli masz tylko odpowiednio duze wtryski. Jezeli uzywasz MAFa, to potrzebujesz go wiekszego jezeli sie zamyka. A jezeli uzywasz TPS, to wybuchnie silnik.
Wogole radze na poczatek pobawic sie na wolnossaku i sprawdzic jak reaguje na zmiany i czy one sa trwale przy wot - tyle juz historii slyszalem o tym kompie, ze juz nie wiem co myslec

[Jadzwin]

Wieczor jeszcze tak z ciekawosci sprawdzilem rezystancje wejsciowe w SMT6. Ogolnie wejscie analog #in ~10K, reszta wejsc ma wysoka rezystancje.
Co ciekawe wiekszosc ECU ma wysoka rezystancje wejsicowa wejsc analogowych.
Sadze ze przy niektorych czujnikach napiecie na wejsciu SMT6 moze byc zanizone.


Pozdr
Jadzwin

[macpl]

Jadzwin nie musisz sądzić taki efekt występuje w SMT6...

[brus_ik]

Nie rob tak. Nic to nieda, bo napiecie obnizyc mozesz tez we swini - efekt bedzie taki sam. Jak uzywasz MAPa jako deflection, to powinno byc wszystko ok jezeli masz tylko odpowiednio duze wtryski. Jezeli uzywasz MAFa, to potrzebujesz go wiekszego jezeli sie zamyka. A jezeli uzywasz TPS, to wybuchnie silnik.

Jako deflection używam MAPa. Prawdopodobnie i tak zrobie konwersje MAF>MAP zamiast wkładać większą przepływkę jeżeli ta sie "skończy", a z tym podwyższonym napięciem chciałem po prostu wiedzieć dlaczego tak jest - wiem (sprawdziłem), że mogłem obniżyć napięcie za pomocą ECUMASTERA tak, aby AFR był jak bez świni. Ale w takim wypadku od tych 5000obr/min mimo możliwości ustawienia poprawnego AFR wydaje mi się to takie trochę mało profesjonalne i zalatuje "wróżeniem z fusów".

Co do zmniejszania wejściowej rezystancji pytałem bo:
"Oryginalnie" przy odcince jest około 4,7V. Z DETII napięcie to dochodziło do powiedzmy 5,3V (oczywiście DETII widział 5V), a z dołożonym równolegle rezystorem 6K (musiałem sprawdzić ) - 4,4V.
I teraz do sedna - załóżmy ze przy doładowaniu 0,4bar mam 5V przy 5500obr/min, a z dołożonym rezystorem 6K osiągam 4,9V przy 6500obr/min - czy nie lepiej było by stroić to w takiej sytuacji ? Czy efekt nie będzie taki sam jak przy zastosowaniu nieco "większej" przepływki ?

Jeszcze raz zaznaczam, że traktuję to zagadnienie bardziej "eduakcyjnie" bo i tak najprawdopodobniej MAFa zastąpi MAP...

Wogole radze na poczatek pobawic sie na wolnossaku i sprawdzic jak reaguje na zmiany i czy one sa trwale przy wot - tyle juz historii slyszalem o tym kompie, ze juz nie wiem co myslec

Bawie sie ostatnio codziennie Też się nasłuchałem dlatego zacząłem od strony "strojenia", a nie modyfikacji mechanicznych i stwierdzam, że nie reaguje specjalnie inaczej niż Motronic Boscha z silników M50. Po kilkuset przejechanych kilometrach stwierdziłem na pewno, że:
1.Przy WOT od najniższych prędkości obrotowych pracuje w openloop i totalnie olewa to co robie ze składem mieszanki - jak ma zresztą nie olewać kiedy w trzech przetestowanych egzemplarzach oryginalne sondy w niezmodyfikowanych silnikach stoją caly czas na "bogatej" mieszance od 1500obr/min do odcinki - a ze one nie "widzą" czy afr jest 13.5 czy 11 to i ECU nie próbuje nic kombinować
2.Na biegu jałowym niezależnie od tego czy zmodyfikujemy napięcie na analog out o 40% w górę czy w dół powrót do AFR-14,7 zajmuje mu nie więcej niż 20s.
3.Po "ustawieniu" afr na 13.5 przy srednim obciązeniu od 2000-4000obr/min i przejechaniu około 150km z częstym używaniem tego właśnie zakresu obrotów i obciążenia nic się nie zmieniło - to mnie zaskoczyło ale póki co tak jest.

Wydaje mi się (ale to muszę jeszcze sprawdzić), że autoadaptacje ECU przy pracy w closedloop nie wpływają na czasy wtrysków przy pracy w open loop.
To już było by bardziej prymitywne niż w sterowniku od M50, gdzie przy np. podniesieniu ciśnienia paliwa i w jego wyniku skróceniu o dajmy na to 20% czasu wtrysku w closed loop (wystarczyło mu około 100km po mieście) skracały się również o tyle czasy wtrysku przy WOT i open loop - jednym słowem zmiana regulatora ciśnienia paliwa NIC NIE DAWAŁA na dłuższą metę a wygląda na to, że w tym SIEMENSIE taki "prymitywny" zabieg mógł by zadziałać.

Jak wypisuję głupoty to proszę o konstruktywną krytykę z jakimiś sensownymi argumentami

Pozdrawiam

[Colin]

CO do przeplywki i napiecia jakie wchodzi do DET to jest w sumie malo wazne, wazne co wychodzi. Jezeli zrobisz jak mowiles, to przerobisz ta przeplywke na zakres 0-4,4v a nie 0-5v, czyli przy 4,4v bedzie max przeplyw i nie bedziesz w stanie uzyskac wiekszego napiecia - na wiekszej przeplywce byloby inaczej: Przy tym samym przeplywie mialbys ok 4,4v (na przyklad) ale juz przy wiekszym ono wzrosnie.
Poza tym przy tych samych wtryskach liczy sie to co dociera do ecu (i wychodzi ze swini) a nie to co daje przeplywka, wiec narazie nie ma sensu z nia kombinowac, chyba ze jest restrykcja albo bardzo wczesnie sie zamyka.
Co do adaptacji, to sprobuj ujac paliwa na mapie w zakresie pracy closed loop (tak z 10-15%) a dolac na wot (np na 11,5) i zobaczyc jak to reaguje.

[Jadzwin]

Co do usowania przeplywki to jezeli nie musisz to jej nie usowaj zaoszczedzisz sobie pracy.
Sa dwa powody do usuniecia przeplywki swinia i zastapienia jej map sensorem:
1) Przeplywka ma za mala srednice i jest restrykcyjna,
2) Przeplywka sie zepsula a nowa jest mega droga

W innych przypadkach nie nalezy tego robic.

A co do zamykania przeplywki po to dajesz MAP sensor na deflection zeby znac obciazenie motoru niezaleznie od przeplywomierza wiec nie wrozysz z fusow.

Pozdr
Jadzwin

[brus_ik]

...Co do adaptacji, to sprobuj ujac paliwa na mapie w zakresie pracy closed loop (tak z 10-15%) a dolac na wot (np na 11,5) i zobaczyc jak to reaguje.

Po przejechaniu kolejnych kilometrów z siemensem jest tak:

Przy WOT mogę ustawić w zasadzie dowolny TRWAŁY AFR czy to 10 czy 15 - nie robi mu to żadnej różnicy - adaptacje wpływają w sposób chyba pomijalny np. po 700km (ze zubożonym składem mieszanki przy closed loop) zmiana AFR przy WOT z 12.5 na 12.3 miedzy 4000-6500obr/min.

Zubażanie czy wzbogacanie mieszanki przy pracy w closed loop jest dosyć szybko i skutecznie korygowane przez ECU i wraca w okolice 14.7 Dokładniej wygląda to tak, że np. powrót z AFR 13 do 14.7 na 4-tym biegu zajmuje mu około 5-7s przy otwarciu przepustnicy w okolicach 50-60% (na 1 czy 2-gim biegu kiedy prędkość obrotowa i podciśnienie w kolektorze zmienia się dużo szybciej chyba "nie nadąża" i afr jest w okolicach np. 13 w trakcie przyspieszania)

I teraz to co mnie martwi - w open loop przechodzi praktycznie od najniższych prędkości obrotowych, ale warunkiem jest wychylenie przepustnicy powyżej 85-90%.
Doładowanie będzie max na poziomie 0,4 bar z kompresora EATON M62, FMIC z 3.0d 230km, CR 10,2:1. Czy jest dopuszczalne (oczywiście chodzi o nie zniszczenie silnika) aby utrzymywać taki AFR jeżeli temperatura spalin nie przekroczy 900stopni przy uchyleniach przepustnicy na poziomie np 60-80% czy od razu modyfikować soft ECU aby nie korzystał z sond i stroić żeby cały czas AFR był np. okolicach 12 a nie tylko przy WOT?

Pozdrawiam

[Colin]

...Co do adaptacji, to sprobuj ujac paliwa na mapie w zakresie pracy closed loop (tak z 10-15%) a dolac na wot (np na 11,5) i zobaczyc jak to reaguje.

Po przejechaniu kolejnych kilometrów z siemensem jest tak:

Przy WOT mogę ustawić w zasadzie dowolny TRWAŁY AFR czy to 10 czy 15 - nie robi mu to żadnej różnicy - adaptacje wpływają w sposób chyba pomijalny np. po 700km (ze zubożonym składem mieszanki przy closed loop) zmiana AFR przy WOT z 12.5 na 12.3 miedzy 4000-6500obr/min.

Zubażanie czy wzbogacanie mieszanki przy pracy w closed loop jest dosyć szybko i skutecznie korygowane przez ECU i wraca w okolice 14.7 Dokładniej wygląda to tak, że np. powrót z AFR 13 do 14.7 na 4-tym biegu zajmuje mu około 5-7s przy otwarciu przepustnicy w okolicach 50-60% (na 1 czy 2-gim biegu kiedy prędkość obrotowa i podciśnienie w kolektorze zmienia się dużo szybciej chyba "nie nadąża" i afr jest w okolicach np. 13 w trakcie przyspieszania)

I teraz to co mnie martwi - w open loop przechodzi praktycznie od najniższych prędkości obrotowych, ale warunkiem jest wychylenie przepustnicy powyżej 85-90%.
Doładowanie będzie max na poziomie 0,4 bar z kompresora EATON M62, FMIC z 3.0d 230km, CR 10,2:1. Czy jest dopuszczalne (oczywiście chodzi o nie zniszczenie silnika) aby utrzymywać taki AFR jeżeli temperatura spalin nie przekroczy 900stopni przy uchyleniach przepustnicy na poziomie np 60-80% czy od razu modyfikować soft ECU aby nie korzystał z sond i stroić żeby cały czas AFR był np. okolicach 12 a nie tylko przy WOT?

Pozdrawiam

Hej,
Napisz mi maila, bo nie dam rady odpisac na pw - cos nie dziala