Shoutbox 0 nowych PW 


245 Stron V  « < 188 189 190 191 192 > »   
Reply to this topicStart new topic
> EMU, Traction control strona 85
Wojtek
post Sun, 19 Nov 2017 - 00:21
Post #3781


Forum Homee
Dołączył: Wed, 25 January 2006
Skąd: Krosno





Orientuje się ktoś tu może jak wygląda sprawa z emu w evo x ? Podobno już działa, kto ogarnia? No i jak to działa w evo jeśli ktoś wie chętnie się dowiem.


--------------------
EVO X 590/740
Cooper S R56
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Wspieraj forum
post Sun, 19 Nov 2017 - 00:21
Post #


Dotacja






Dotacja na forum
Go to the top of the page
 
Quote Post
piwo
post Sun, 19 Nov 2017 - 09:05
Post #3782


I live here !
Dołączył: Wed, 03 February 2010
Skąd: Marki





CYTAT(przema72 @ Sat, 18 Nov 2017 - 22:54) *
masz przepustnice do której są dane w "DBW wizard" ?

oscylacje pewnie występują przy jałowych i małych otwarciach przepustnicy ?

Nie. Przepustnica z saaba b207. Oscylacje są przy zapalonym silniku przy niskich obciążeniach np jazda że stałą prędkością 120km/h na piątce. Nie wiem czy turbo mocno nie bruzdzi bo na zgaszonym silniku pedał w tym zakresie nie wykazuje tendencji do oscylacji. Ale nie o to chodzi. Chce po prostu wiedzieć czym są te tabele bo nie wiem co one robią. Co oznacza minusowa wartość dla tabeli i i d. Co wtedy się dzieje? Czy jak dam więcej i to czas narastania rośnie czy maleje. To jest Ki czy Ti. Nie wiem. Dlatego pytam.


--------------------
930kg+320KM+RWD+LSD+RaceTCS+lotus111r abs+semislick
1/4 2013r, 180KM: 13,806s
Tor Poznań 1m48,467s, Łódź 57,517s a052 przod, vr2 r7a(hl) tyl
0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s
Go to the top of the page
 
+Quote Post
przema72
post Sun, 19 Nov 2017 - 21:53
Post #3783


Forum Killer
Dołączył: Mon, 25 September 2006
Skąd: włoszczowa





jest to normalny algorytm PID , co do wartosci ujemnych w 100% pewny nie jestem ale sa to wartości które traktujemy jako wartosci dodatnie a sam znak "-" oznacza odwrócenie kontrolera

czyli w zakresach dodatnich kontroler PID podając napiecie na silnik dąży otwierając motylek do osiągnięcia wartości zadanej , natomiast w zakresach ujemnych kontroler PID odwraca polaryzacje napięcia i silnik dąży zamknięciem motylka do wartości zadanej , z matematycznego punktu widzenia nie traktujemy tego jako wartości ujemne


Możesz wysłać do ecumastera przepustnice to zrobią do niej kalibracje , ewentualnie wysłać loga z włączoną opcją Debug PID dla DBW może podpowiedzą w którym członie tkwi problem
Go to the top of the page
 
+Quote Post
piwo
post Mon, 20 Nov 2017 - 05:56
Post #3784


I live here !
Dołączył: Wed, 03 February 2010
Skąd: Marki





ujemne wartosci? to znaczy ze przepustnica dziala + - 5V ? myslalem ze do powrotu sluzy sprezyna.
w normalnym PIDzie mozemy mowic jak mowie w zaleznosci Ti lub Ki=k/Ti w zaleznosci co uwazamy za stosowne. czyli w jednym przypadku zwiekszajac I wydluzamy czas regulacji a w drugim skracamy.
https://www.cds.caltech.edu/~murray/courses.../astrom-ch6.pdf
albo tak:
zmniejszenie kI to zwiekszenie czasu regulacji i zmniejszenie oscylacji


zwiekszenie TI to zwiekszenie czasu regulacji i zmniejszenie oscylacji


wysle jak przybeda z targow.


--------------------
930kg+320KM+RWD+LSD+RaceTCS+lotus111r abs+semislick
1/4 2013r, 180KM: 13,806s
Tor Poznań 1m48,467s, Łódź 57,517s a052 przod, vr2 r7a(hl) tyl
0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s
Go to the top of the page
 
+Quote Post
przema72
post Mon, 20 Nov 2017 - 10:50
Post #3785


Forum Killer
Dołączył: Mon, 25 September 2006
Skąd: włoszczowa





sprężyną to tylko zabezpieczenie w razie awarii , sam silnik sterowany jest napięciem 12v PWM ze zmienną polaryzacjią , zauważ ze niektóre przepustnice mają czas powrotu powyzej 1s niedało by sie biegów zmieniać przy sterowaniu samym pwm
Go to the top of the page
 
+Quote Post
kisielisodd
post Mon, 20 Nov 2017 - 14:17
Post #3786


Forum Homee
Dołączył: Tue, 14 January 2003
Skąd: krakow





Dokładnie jest tak jak pisze Przema, wartości ujemne obrazują odwróconą polaryzacje prądu dostarczonego do silnika. Kontroler ciągle zmienia prąd dla utrzymania przepustnicy w zadanej pozycji. Sprężyna nie służy do zamykania przepustnicy.
Najlepiej przepustnice do nas wysłać, bo jej ustawianie, ni jest niemożliwe dla osoby niedoświadczonej, ale może powodować sporą frustrację. Algorytm to nie tylko PID ale tez kilka innych modeli uzupełniających kontroler. Wyznaczyć trzeba między innymi:
- Referencyjne DC które pokonuje siłę sprężyny i utrzymuje przepustnice w stałej pozycji bez kontrolera P
- Tarcie statyczne które pojawia się na zębatkach
- Tarcie dynamiczne
Mamy spore doświadczenie w tej materii i idzie to całkiem sprawnie.


--------------------
Pozdrawiam
A.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
piwo
post Mon, 20 Nov 2017 - 16:21
Post #3787


I live here !
Dołączył: Wed, 03 February 2010
Skąd: Marki





Ok podeślę Wam w tym tygodniu dbw bo mam wersję testową i przepustnice. Maila też wyślę z moim projektem. Pozdrawiam


--------------------
930kg+320KM+RWD+LSD+RaceTCS+lotus111r abs+semislick
1/4 2013r, 180KM: 13,806s
Tor Poznań 1m48,467s, Łódź 57,517s a052 przod, vr2 r7a(hl) tyl
0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s
Go to the top of the page
 
+Quote Post
MichalST
post Fri, 01 Dec 2017 - 15:45
Post #3788


User
Dołączył: Sun, 30 November 2014
Skąd: Bielsko-Biała





Jednostka w aucie, wszystko gra, protokół Ford JS działa w podieslowej budzie i to jeszcze na zegarach dieslowych biggrin.gif

Mam również problemy z DBW. Steruję przepustnicę Denso poprzez moduł na tranzystorze i diodach (dedykowany do ITB z BMW). O ile PID jakoś rozczaiłem tak mam problemy z siłami statycznymi (tarcie zębatek itp.). Przez to pojawia mi się position error nawet do 2% i o ile nie przeszkadza w czasie normalnej jazdy tak mam problem uzyskać równe obroty przy zmianach obciążenia na jałowych (grzanie szyb, wspomaganie elektrohydrauliczne). Mapy Friction oraz Friction char. od czego są?


--------------------

FF2 ST + EMU
& Lotus 7 Zetec 1.8T + DET3, ubity seryjny tłok przy 330Nm -> swap V6
Pozdrawiam
Go to the top of the page
 
+Quote Post
barott
post Sun, 10 Dec 2017 - 20:50
Post #3789


Super User
Dołączył: Thu, 12 July 2012
Skąd: Pomorze





Ma ktoś jakiś czujnik temperatury clt vw/audi skalibrowany co do stopnia?


--------------------
mk2 16vt
Go to the top of the page
 
+Quote Post
nomaster
post Fri, 15 Dec 2017 - 18:51
Post #3790


Forum Killer
Dołączył: Wed, 09 November 2016





Walczę z wolnymi obrotami na PIDzie. Kp1,25 Ki 0,25 Kd 60
Na takich ustawieniach jest jako tako jednak 2x zdarzyło mi się że auto mi zgasło w sytuacji: Jadę na overrunie przez jakiś czas, wciskam sprzęgło i obroty spadają na może 300 i albo zgaśnie albo nie. Nie zawsze się tak dzieje.
Przy ustawieniu Ki=0 wszystko pięknie pracuje, zawór działa tak że hamuje wszelkie oscylacje i obroty są mega stabilne jednak sterownik nie "dociąga" obrotow do tego co ma być a zajmuje się wyłącznie tłumieniem oscylacji. Jakakolwiek wartoś Ki powoduje już to że obroty nie są tak stabilne i przewidywalne a bez Ki sterownik nie działa w ogóle jeśli chodzi o obniżenie/podbicie obrotów w zależności od obciążenia. Zmniejszając Kd zwiększam czas oscylacji obrotów np po przegazówce, przy tak wysokiej wartości nie ma ich w ogóle.
O co chodzi?
Moje ustawienia:
Auto S8 D2 dołożone turbo zawór PWM
Go to the top of the page
 
+Quote Post
MichalST
post Mon, 18 Dec 2017 - 21:19
Post #3791


User
Dołączył: Sun, 30 November 2014
Skąd: Bielsko-Biała





P - regulator proporcjonalny, reguluje odchyłki, ale nie jest w stanie zniwelować różnicy do zera między obrotami zadanymi a rzeczywistymi, zawsze jakiś tam uchyb zostanie. Ten uchyb niwelujemy regulatorem I, on już sobie powoli dociąga niwelując błąd do zera. Co by jednak nie było zawsze mamy problem z przeregulowaniami i regulatory przeciągają raz za duże obroty, raz za małe i sobie to oscyluje. Z pomocą przychodzi regulator D, który widząc że obroty idą w stronę zadanych zaczyna hamować działanie regulatorów P oraz I zanim one przeregulują i wprowadzą w oscylacje.

Przejdź do zakładki Other -> Debug functions i zaznacz PID debug - idle. Potem w zakładce Log -> Other będziesz mieć widoczne który z regulatorów aktualnie co miesza i będzie łatwiej dobierać nastawy.
Zwiększ też wartości integral limit, bo one ograniczają zakres działania regulatora I, który ma za zadanie wyrównać całkowicie obroty do zadanych. U mnie ta wartość wynosi dla minusów kosmiczne 240 bo nie chciało dociągać do zadanych. Natomiast cała moja filozofia jałowych polegała na tym że dowaliłem alternator wszystkimi odbiornikami elektrycznymi w aucie, ustawiłem na wyłączonym regulatorze PID mapę ref table tak by jałowe były lekko ponad normę. Teraz po puszczeniu gazu obroty są lekko podwyższone, ale zaraz PID wyrównuje ładnie do zadanych. U mnie całą robotę odwala przepustnica elektroniczna i pierw ją musiałem doprowadzić do porządku, teraz position error 0,25% zamiast 2 i wszystko gra.


--------------------

FF2 ST + EMU
& Lotus 7 Zetec 1.8T + DET3, ubity seryjny tłok przy 330Nm -> swap V6
Pozdrawiam
Go to the top of the page
 
+Quote Post
nomaster
post Tue, 19 Dec 2017 - 20:11
Post #3792


Forum Killer
Dołączył: Wed, 09 November 2016





Właśnie problem polega na tym, że przy tych ustawieniach obroty dociąga ale pojawiają się oscylacje nawet przy najmniejszej wartości Ki, to nie taki problem bo są szybko tłumione ale problemem jest te gaśnięcie/przygasanie w dziwnych momentach.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
MichalST
post Wed, 20 Dec 2017 - 00:22
Post #3793


User
Dołączył: Sun, 30 November 2014
Skąd: Bielsko-Biała





Spróbuj zrobić jak ja, wyłączasz algorytm PID, DC error correction po całej szerokości na zero, ustaw idle ref table tak by silnik miał podbite obroty w stosunku do oczekiwanych. Następnie wtedy załącz PID i reguluj. U mnie po zejściu z obrotów trzyma 1000rpm i zaraz po chwili PID go zbija na 900 (wg mojej mapy rpm target). Jak ustawiałem idle ref table by dawała obroty takie jakie oczekuję to też miałem problemy z prawie przygasaniami, a u mnie problem potęguje przepustnica Denso, do której nie mam parametrów i w dodatku odważyłem się ją sterować bezpośrednio bez modułu drivera. Dość dużo czasu spędziłem żeby mapy do niej zrobić.

Na początek zanim będziesz chciał zrobić to samo co ja ustaw PIDy na zero, daj odczyt logów i ustaw wszystko od nowa. U mnie kD z testów nie może być większe jak 20 bo przesadzenie przy tym regulatorze również wywołuje oscylacje i cuda na kiju nawet jak pozostałe regulatory mają wartości po przecinku. Z reguły to kD ma najmniejsze wartości z wszystkich regulatorów.


--------------------

FF2 ST + EMU
& Lotus 7 Zetec 1.8T + DET3, ubity seryjny tłok przy 330Nm -> swap V6
Pozdrawiam
Go to the top of the page
 
+Quote Post
przema72
post Wed, 20 Dec 2017 - 10:13
Post #3794


Forum Killer
Dołączył: Mon, 25 September 2006
Skąd: włoszczowa





może masz za duży kat zapłonu , dużo łatwiej utrzymać stabilne obroty przy kącie zapłonu na jałowych w okolicach 7st niż np 20
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Mis
post Wed, 20 Dec 2017 - 10:31
Post #3795


Forum Clubber
Dołączył: Wed, 07 January 2009
Skąd: Rzeszów





CYTAT(przema72 @ Wed, 20 Dec 2017 - 10:13) *
może masz za duży kat zapłonu , dużo łatwiej utrzymać stabilne obroty przy kącie zapłonu na jałowych w okolicach 7st niż np 20

Dobrze gada gość, ja na przykład czasem jak mam problem ze stabilnymi jałowymi to staram się zrobić tak, że w tych miejscach, gdzie mi zbyt nisko spadają obroty dodaję 1-3 stopnie, a w miejscach, gdzie lubią nie spaść do zadanego poziomu lub robią to zbyt wolno ujmuję 1-3 stopnie.


--------------------
RS3 8V2 nardo limo pl 540HP 680NM
109-Performance
Go to the top of the page
 
+Quote Post
MichalST
post Wed, 20 Dec 2017 - 10:58
Post #3796


User
Dołączył: Sun, 30 November 2014
Skąd: Bielsko-Biała





Można też równolegle z zaworem PWM czy DBW załączyć ignition idle control.

Z innej beczki to chciałbym zabezpieczyć silnik przed zbyt niskim ciśnieniem paliwa (czyli powikłaniami z wysokim AFR). Problem polega na tym że do komory silnika idzie tylko jeden przewód paliwa, bez przelewu o stałym ciśnieniu 3,8bar (bezwzględne 4,8bar). Zawór regulacyjny znajduje się w pompie paliwa w baku. Jak wiadomo w 90% samochodów zawór regulacyjny jest na listwie wtryskowej i spięty z kolektorem ssącym, EMU mierzy różnicę między MAP a ciśnieniem na listwie, która z reguły jest stała i tematu nie ma. Podajemy w FPRD dopuszczalne odchyłki i gra.
Natomiast głowię się jakie wartości wklepać w FPRD Failsafe skoro podciśnienie w kolektorze się zmienia a ciśnienie na listwie wtryskowej mam stałe? Najbardziej mi zależy aby pilnowało ciśnienie przy WOT.


--------------------

FF2 ST + EMU
& Lotus 7 Zetec 1.8T + DET3, ubity seryjny tłok przy 330Nm -> swap V6
Pozdrawiam
Go to the top of the page
 
+Quote Post
[Yossarian]
post Wed, 20 Dec 2017 - 14:33
Post #3797


Forum Killer
Dołączył: Wed, 19 August 2009
Skąd: Białystok





Takie total noobowe pytanie. Bosch podaje wydajność wtryskiwaczy w g/min. W konfiguracji EMU trzeba podać ccm/min. Oczywiście można by to sobie przeliczyć, tylko że gęstość benzyny jest podawana (np na w wikipedii) jako 0,67–0,8 g/ccm. No i zależnie z którego końca skali wartość się weźmie to wychodzą dość mocno rozbieżne wyniki. Brać środkową z tych dwóch, czyli (0,8+0,67)/2 = 0,735? Czy gdzieś jest jakaś ustandaryzowana wartość?


--------------------
_http://autobezsens.blogspot.com/ <- nudne gadanie o niczym
Drive like lightning, crash like thunder
Civic fk2 R18A2 + Civic EG B16
było: E36 4d M44B19 - "(b)awaria", Astra F GSi 16v - "Disastra"
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Mis
post Wed, 20 Dec 2017 - 14:49
Post #3798


Forum Clubber
Dołączył: Wed, 07 January 2009
Skąd: Rzeszów





Za dużo myślisz z życiu, kuknij do katalogu z wtryskami Boscha, gdzie masz podane wydajności przy 3b w ccm/min, np. takiego: wink.gif
http://users.erols.com/srweiss/tableifc.htm#BOSCH


--------------------
RS3 8V2 nardo limo pl 540HP 680NM
109-Performance
Go to the top of the page
 
+Quote Post
[Yossarian]
post Wed, 20 Dec 2017 - 15:04
Post #3799


Forum Killer
Dołączył: Wed, 19 August 2009
Skąd: Białystok





Kurde, Bosch podaje dla wtrysków 0-280-156-021 wydajnosć 237 g/min, w tym katalogu jest 219.2 g/min.... I weź tu nie kombinuj wink.gif.


--------------------
_http://autobezsens.blogspot.com/ <- nudne gadanie o niczym
Drive like lightning, crash like thunder
Civic fk2 R18A2 + Civic EG B16
było: E36 4d M44B19 - "(b)awaria", Astra F GSi 16v - "Disastra"
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Mis
post Wed, 20 Dec 2017 - 15:22
Post #3800


Forum Clubber
Dołączył: Wed, 07 January 2009
Skąd: Rzeszów





CYTAT([Yossarian] @ Wed, 20 Dec 2017 - 15:04) *
Kurde, Bosch podaje dla wtrysków 0-280-156-021 wydajnosć 237 g/min, w tym katalogu jest 219.2 g/min.... I weź tu nie kombinuj ;).

Nigdy ten katalog jeszcze mnie nie zawiódł, radziłbym wpisać tyle ccm/min ile jest w tym katalogu uwzględniając ciśnienie paliwa, poza tym jeśli mam być szczery to możesz w EMU wpisać nawet 598ccm/min, tak czy siak trzeba do tego zbudować mapkę VE, dawki startowe, wzbogacenie po TPS, martwe czasy, więc nie robiłbym z tego doktoratu tylko działał.

Z biegiem lat to może sprężynka w Twoim regulatorze ciśnienia paliwa straciła współczynnik k i już masz 3,3b zamiast 3,5 ciśnienie, co już teoretycznie powinno Cię skłonić do przeprowadzenia żmudnych badań ich wydajności przy ciśnieniu 0,2b niższym i wpisania innej wartości ccm/min w EMU. tongue.gif


--------------------
RS3 8V2 nardo limo pl 540HP 680NM
109-Performance
Go to the top of the page
 
+Quote Post

245 Stron V  « < 188 189 190 191 192 > » 
Reply to this topicStart new topic
 

RSS Wersja Lo-Fi Aktualny czas: Thursday, 28 March 2024 - 23:48