Mercedes W126 260SE 3,0, odbudowa i modyfikacje Opcje

[Div]

560ccm - na 3barach, u mnie chodziły na 3,5 czyli jakieś 600? 6garowiec, czas wtrysku 1,1ms - silnik pracował idealnie równo na wolnych. Więc trochę nie na temat. problem na pewno leży w iskrze, a raczej jej wypadaniu. Nie rozumiem odejścia od dystrybutora na rzecz cewek w takim projekcie, bo akurat dmuchałem 1bara z dużej sprężarki w silnik na kopułce i wszystko banglało
Dodam że na EE3+

[Wspieraj forum]

[oress]

Oryginalna kopułka i palec to motoryzacyjne średniowiecze, chcę się po prostu pozbyć kosztownych mechanicznych elementów zapłonu.
Szukam alternatywy dla oryginalnego zapłonu i wiem już tyle, że aktywne fajki nie pożyją w tym silniku, prawdopodobnie przez usytuowanie blisko kolektora wydechowego i zbyt wysoką temperaturę.

Zatem proszę o rady i propozycje, innego rozwiązania dla wasted spark.

Póki co padła propozycja cewek z CC sporting.
Chętnie rozważę jeszcze inne propozycje, bo kto wie czy wszystkich tu zaprezentowanych nie sprawdzę bo fajny szrot mam w okolicy.

[Div]

Idąc tym tropem, to twój silnik to istne średniowiecze - Więc, wsadzanie na siłę młodszych rozwiązań to sztuka dla sztuki, która może okazać się bardzo upierdliwa.
Cewka x30xe.

[siewcu]

a w evo nie ma przypadkiem wasted spark?

[oress]

Cewka x30xe.

Rozważałem cewkę z Omegi V6, o taką:

,

oraz podobną z Chrysler / Dodge:




tylko nie wiem jak ogarnąć dopasowanie złączy kabli zapłonowych po stronie cewki, bo oryginalnie kopułka wygląda tak:



I taki coilpack z X30XE chciałbym zamocować w miejscu oryginalnej kopułki, bo wówczas długość kabli zapłonowych byłaby OK, tylko co z tą złączem po stronie cewki? Złącza cewki z Chrysler / Dodge wydają się być bardziej podobne do tych oryginalnej kopułki, ale nie identyczne, bo węższe. Takiej cewki używał też Turbobandit w m103, tylko że umiejscowionej po przeciwnej stronie słupka silnika i miał tam odpowiednio pasujące kable zapłonowe tylko nie wiem skąd je wytrzasnął.




Gdybym poszedł w cewki z CC sporting, to kupiłbym dwa komplety kabli zapłonowych z CC i kombinował gdzie umiejscowić cewki, i pewnie wyszło by, że musiały by "leżeć" na pokrywie zaworów, czego bym nie chciał, bo miejsce po oryginalnej kopułce najbardziej mi odpowiada.

[siewcu]

pojedyncze kable zapłonowe można kupić w janmorze, jak ściągniesz ich katalog to jest cały opis łącznie z ich numerami i poopisywane długości, średnice i rezystancje kabla.

[oress]

Jest to jakiś trop, sprawdzę. A jak z jakością tego Janmora, bo pamiętam że wielu odradzało?
Oryginalne mam Beru, i po 10 latach nic im nie brakuje, są jak nówki.
Jakimś wyjściem była by też zmiana złączy w tych oryginalnych kablach na takie, żeby pasowały np. do cewki z Opla.

[siewcu]

Powiem szczerze, że nie wiem jak to się sprawdza na dłuższą metę - choć u mnie trochę się tego sprzedaje i jeszcze reklamacji nie widziałem przez ostatnie pół roku, choć ludzie wolą raczej NGK, Boscha czy Magneti Marelli...

[Cobesh]

Ale kombinujesz z tymi cewkami.

Kup z m104/m111 i po problemie.

[oress]

Już o tym dawno myślałem, ale :

- ZS 0004 to fajkocewka, i do m103 nie podejdzie bo: 1) za krótka faja, 2) usmaży je jak obecne VAG
- ZS 0006, podwójna, ma oryginalne kable WN za krótkie, żebym mógł cewki umiejscowić tam gdzie chcę , bo na pokrywie zaworów mi nie pasuje z kilku względów, ale jak nic nie wymyślę to będę szedł w tą stronę, ale tylko jeśli kable i ewentualnie cewka będą z A-klasy W169, gdyż tam kable WN są dwukrotnie dłuższe niż w m104 a to już nieco lepiej rokuje.

Generalnie opcje dotyczące cewek pochodzący z MB już przerabiałem wcześniej i nie jest to dla mnie doskonałe rozwiązanie, ale też nie najgorsze. Zatem jeszcze trochę poszukam i pokombinuję.
Jutro powinienem mieć w ręku coilpack 3x2 z Chrysler/Dodge i zobaczę czy podpasuje pod oryginalne kable WN.

[Cobesh]

Zamontuj tak jak jest to chociażby w e36 z ISem. Odpada miliard problemów.

[oress]

Zamontuj tak jak jest to chociażby w e36 z ISem. Odpada miliard problemów.

Nie znam e36, ale się przyjrzę, jak tam jest zapłon rozwiązany. A co to ten IS?

Jakiś czas temu zmieniłem koło zamachowe z m103 z trójzębnym triggerem na to z m104 3,2 gdzie mam trigger 60-2 i dzisiaj odpaliłem silnik na tym triggerze zamiast na dorabianym z przodu na kole pasowym.
I jest różnica na plus. Silnik łatwiej odpala i przestał świrować zapłon, stabilnie chodzi na wolnych, no ale tez się zdecydowanie zimniej zrobiło, a wcześniej problemy miałem zwłaszcza jak była wysoka temp pod maską i powietrza w dolocie powyżej 40C, a teraz na postoju nie przekraczała 12C. Podejrzewam, że dorabiany wcześniejszy trigger nie był idealnie zgrany z GMP, bo robiłem to na oko ustawiając na znaki, a teraz mam tak jak fabryka zrobiła.

Nie obeszło się bez przykrych niespodzianek .... padła mi automatyczna skrzynia, i to nagle. Wczoraj wieczorem jeszcze polatałem autem a dzisiaj rano po ogarnięciu kabelków z czujnikiem położenia wału, odpalam w garażu, wrzucam R i nic, fura stoi, to samo na D. W końcu wrzuciłem R , gaz do podłogi i przy 5000rpm ledwie się wytoczył z garażu, ale raz załapał i wyrwał paląc kapcia, a później już nie drgnął.
Gadałem już z pewnym majstrem od automatów i raczej będę remontował tą skrzynię, choć kusi zmiana z 722.3 na 722.6 czy też jakiś manual 6-biegowy, ale już nie mam chyba zdrowia na takie rzeźby.

Czy ktoś ogarniał wyjście parametryczne OUT2 w EasyEcy 3+? Bo chciałem robić sterowanie elektro-zaworem kick-down w ASB i odcinać prąd z zaworu przy 6100rpm z histerezą 100rpm, żeby skrzynia zmieniała bieg na wyższy. Ale po odpaleniu auta i ustawieniu parametrów , nie ma reakcji, wyjście parametryczne jest ciągle wysterowane, tzn, między plusem z akumulatora a wyjściem OUT2 ciągle jest napięcie zasilana.

[Pan. B]

Is to m42b18 w pózniejszych latach M44B19. Cewke w e36 siedzi na kielichu.

[oress]

Jeśli chodzi o NA to projekt prawie gotowy, ale dalej walczę z jałowymi, i bez tego nie ma co się na strojenie na hamowni wybierać.

Gdy silnik był jeszcze na KE-Jetroniku to wolne obroty były piękne, silnik miał wręcz idealną kulturę pracy, że można było na nim szklankę z wodą po samą krawędź nalaną postawić i nic się nie uroniło.

Sytuacja jest taka, że wolne obroty są i da się je sensownie ustawić po rozgrzaniu silnika na wartość oscylującą przy 900rpm, ALE ...
silnik co kilka sekund ma delikatną drgawkę, której towarzyszy spadek obrotów o około 20-30 na ułamek sekundy.Trochę wygląda to jakby zapłon wypadał, ale to nie zapłon na 100% bo specjalnie wysyłałem ECU do przeróbki na wersję z 8 wyjściami do sterowania pasywnymi cewkami, aby to sprawdzić. Zmieniłem z 6 x aktywne fajkocewki VAG na 6 x pasywne cewki Bosch z BMW 520i. I po tym sytuacja była identyczna - drgawki pozostały. Oczywiście sprawdzałem z różnimi czasami ładowania cewek.

Później myślałem, że wtryski są za duże, ale 340cm3/min to żadna przesada, ale dla pewności zmieniłem na 206cm3/min. Dalej bez zmian.

Teraz czepiam się silniczka krokowego. Oryginalny 2-pinowy (Bosch,) który był w tym silniku miałem zamocowany w taki sposób, że był obrócony wzdłuż osi o 90stopni. Po powrocie do naturalnej pozycji już myślałem, że znalazłem przyczynę, i póki silnik się dobrze nie zagrzał wszystko było OK, drgawki zniknęły. Ale jak się trochę przejechałem i zagrzałem silnik to wróciły.

Zmieniłem silniczek na innego 2-pinowego Boscha z VW i drgawki dalej są. Nie próbowałem jeszcze z diodą flyback, ale sprawdzę to. Następny w kolejce czeka silniczek 3-pinowy z BMW gdzie jeden z pinów łączy się do masy przez rezystor 35-40 Ohm 50W.

Zastanawiam się co jeszcze może tutaj zakłócać?
Dodam, że najgorzej jest gdy włączę światła, wtedy drgawki są częste, albo wrzucę D w automacie i stoję na hamulcu.
Z wyłączonymi odbiornikami jest do przyjęcia.
Trigger errory mam tylko podczas kręcenia rozrusznikiem i są zawsze, czasem 2 czasem 7.Podczas pracy silnika nie ma żadnych trigger errorów.
Czujnikn VR jest oryginalny z MB o rezystancji 950 Ohm. Być może z nim jest coś nie tak?

Moje odczucia są takie, że silniczek od jałowych ma zbyt dużą bezwładność. Ciśnienie w kolektorze na jałowych mam 37-40kPa, a czytałem, że inni mają około 50kPa.

Jeszcze taka ciekawostka, jak miałem wtryski 340, i wpisałem poniższe dane dla tych wtrysków do tabeli deadtime:

6V -> 3,80 ms
7V -> 2,95 ms
8V -> 2,33 ms
9V -> 1,93 ms
10V -> 1,62 ms
11V -> 1,39 ms
12V -> 1,20 ms
13V -> 1,05 ms
14V -> 0,92 ms
15V -> 0,82 ms

to na jałowych przy AFR 13,5 - 13,7 miałem czas wtrysku 2,15ms. Tylko czuć było że, ma za bogato, świece były okopcone na czarno. Już podejrzewałem, że sonda źle działa.
Ale gdy wpisałem w tabele deadtime na sztywno dla każdego napięcia 1,9ms to przy AFR jak wyżej czas wtrysku wynosił 1,15ms na jałowych, i stabilniej pracował silnik, przestało śmierdzieć nie spalonym paliwem i świece po wyczyszczeniu już później były czyste bez nagaru - testując wszystko tylko na jałowych obrotach.

Niech mi ktoś mądrzejszy podpowie gdzie jeszcze szukać?

[Tommo]

Przypomniały mi się te słowa, po trzech latach walki.

Bardzo trudno jest w garażowych warunkach i przy ograniczonym budżecie, nawet mimo zdobyczy nauki, poprawić tak świetną konstrukcję.

Nie zgodzie się. Wielu ludzie poprawia to i przeprowadza konwersje z KE-Jet na elektronikę w szopach krytych strzechą dysponując laptopem i kluczami z biedronki.

Powodzenia w walce.

[RasPL]

Sprawdz zasilanie ecu. Masy cewek gdzie ida ? Jakie czujniki na wale i wałkach ? Pokaz jakies logi. Cisnienie zalezy od kąta zaplonu. Zdejmij troche zaplonu i otworz mocniej krokowca.

Te 2.15 i 1.15 to nie jest łączny czas wtrysku. Napewno nie zawiera czasu deadtime. Jezeli go dodasz w obu przypadkach to zobaczysz ze wychodzi tyle samo i dlatego jest to samo afr. Wiec twoja tabela deadtime jest zla dla tych wtryskow. Musi byc wiecej.

[oress]

Zasilanie ECU jest OK.
Wszystkie punkty masy zgodnie z instrukcją.
Jak były COPy VAG to jedna masa wspólna na bloku a druga na budzie.
Aktualnie jak mam cewki pasywne z BMW 520i to mają masy spięte blisko siebie razem i dalej jednym przewodem do bloku. Mam z każdej cewki puścić osobna masę do wspólnego punktu na bloku?
Zapłonem kombinowałem na różne sposoby, aktualnie w obrębie jałowych w mapie wpisane 15,5. Wcześniej miałem 10 o było to samo.
Czujnik wału to VR oryginał MB, czujnika wałka nie ma bo to i tak w pół sekwencji lata.

Jałowe na N (skrzynia automat) chcę utrzymywać na 900rpm.
Z nogą na hamulcu z wrzuconym D na 800.
Jakiego AFR mam się trzymać na N a jakiego na D w powyższych przypadkach? Teraz mam 13,7 na N i 14,2 na D.
Do ilu zdejmować zapłon na jałowych (N) a do ilu przy (D)?

Teraz jak jest chłodniej to odkryłem, że drgawki pojawiają się jak temperatura w dolocie jest powyżej 30C. Jak niżej to OK, no a latem momentalnie robiło się powyżej 30C. Musze poprawić dolot bo mam stożek pod maską, wrócę do oryginalnej puszki z łapaczem między lampa a chłodnicą.
EasyEcu nie ma narazie możliwość otwarcia krokowca w zależności od temperatury a dolocie i bardzo tego brakuje
Ma się to ponoć niebawem pojawić w aktualizacji softu.

[mate96]

Próbowałeś z AFR na jałowym wejść powyżej 15?

[oress]

Nie próbowałem, sprawdzę. W teorii stabilniejsze jałowe uzyskuje się jak jest trochę bogato. Ale sprawdzę w drugą stronę, może ten silnik lubi coś innego.

Dziwna sprawa, te drgawki pojawiają się jedynie gdy temperatura powietrza w dolocie przekracza 30C. Temperatura płynu chłodzącego nie ma wpływu. Na postoju jak powietrze chłodniejsze jest OK, skoczy ponad 30C i drgawki są, przejadę się żeby go przewietrzyć i ostudzić dolot i znów jest OK.
Wywalę stożek , wrócę do oryginalnego dolotu, ale problem pewnie znów się pojawi jak zechcę doładować silnik i temperatury w dolocie będą wyższe.

[nomaster]

Też spróbowałbym w drugą stronę z AFR tzn zubożyć, walczyłem u siebie z wolnymi obrotami (S8 D2 na EMU Black wtryski 630) i zdecydowanie zubożenie mieszanki powodowało lepszą pracę, właśnie okolice 15~15,2. i kolejna sprawa zapłon, przy zbyt wczesnym może poszarpywać, ja miałem 10 stopni+ kontrola zapłonu +- chyba 5 stopni i obroty jak zamurowane tyle na ile pozwala deadline.