Shoutbox 0 nowych PW 


Jadzwin
post Mon, 25 Jul 2011 - 18:42
Post #1


Forum Clubber
Dołączył: Mon, 19 April 2004
Skąd: Krakow





W związku z dużym zainteresowaniem postepami prac nad EMU (Engine Management Unit) postanowiłem stworzyć małego "fotobloga".

Myślę że dla wielu osób będzie to ciekawy temat smile.gif

W związku z faktem iż na rynku można kupić Stand Alona albo taniego albo dobrego, stwierdziłem ze trzeba nam miłośnikom modyfikacji aut pomóc i stworzyć coś co będzie zarówno dobre jak i miało rozsądną cene.

Tanie rozwiązania jak MegaSquirt (słabej jakości elektronika, kod taki sobie i bardzo wysoki poziom skomplikowania dla przeciętnego użytkownika), czy VEMS (niezłe możliwości ale bardzo słaba dokumentacja, zawile meandry konfiguracji sprzętowej wymagającej modyfikacji płytki PCB w zależności od konfiguracji, a praktyczny brak zabezpieczeń wejść/wyjść powoduje ze mam okazje często je naprawiać smile.gif)

Droższe standalony jak np. AEM czy MOTEC, są OK, jakkolwiek są drogie, często nie posiadają wbudowanego kontrolera WBO czy EGT co powoduje dalszy wzrost kosztów instalacji.

Aby wyjść na przeciw ludziom którzy chcą mieć dobrego Stand Alona w dobrej cenie postanowiłem zbudować EMU, przy konstrukcji którego wykorzystałem doświadczenie zebrane podczas prac nad DETami i softem Fuel Implant.

Jako że nie lubię "bicia piany" wstrzymywałem się z informacjami, do momentu praktycznego uruchomienia pierwszego samochodu wykorzystując EMU.

Poniżej krotki opis co gdzie i jak smile.gif

Jako auto testowe została wybrana Nubira 1.6 16V. Wybór ten był podyktowany kilkoma względami:

1) Bardzo prosty silnik oparty na trigerze 60-2 i wasted sparku z aktywnymi cewkami,
2) Silnik tani wiec w razie awarii (w sumie nie przewidywałem ale tak na wszelki wypadek) bardzo niskie koszty wymiany,
3) Auto totalnie seryjne i sprawne (przynajmniej silnik smile.gif) wiec każda nieprawidłowość w pracy silnika byłaby powodowane przez EMU

Testy odbyły się w firmie ProjectXS przy współudziale i ogromnej pomocy Artura (Kisielia) dzięki któremu wszystko poszło sprawnie i przyjemnie. Dodatkowo na bieżąco miałem okazje usłyszeć opinie praktyka dot. sotftu i funkcji które "musza być".

W pierwszej kolejności dokonałem oscyloskopem pomiarów podstawowych paramterów pracy oryginalnego sterownika:
1) Konfiguracja triggera czyli ile zębów przed TDC jest trigger tooth
2) Czas otwarcia i kat wtrysku na wolnych obrotach (dzięki czemu mogłem od razu zrobić mape VE na której auto będzie pracować)
3) Czas otwarcia wtryskow przy crankingu (co by auto łatwo wystartowało smile.gif)
4) Dwell time żeby cewki pracowały z czasem zadanym przez producenta.

EMU zostało podłączone do seryjnej wiązki za pomocą przejściówki wykonanej z gniazd wylutowanych z oryginalnego komputera.
W sumie przygotowanie przejściówki, pomiary ECU zajęły około 3 godzin.

Pierwsze uruchomienie nie powiodło się, nie pojawiła się iskra ani paliwo co było dla mnie ogromnym zaskoczeniem bo na symulatorze działało ?
Na szczęście szybko wyjaśniło się, że na odwrót przylutowany był kabel od VR sensora.
Szybka poprawka, przekręcenie kluczyka i auto odpaliło bez najmniejszych problemów. Drobne poprawki mapy VE i silnik pracował równiutko jakby właśnie z salonu wyjechał, wkręcał się na obroty, po prostu bajka ?

Podczas testów urządzenie było podłączone do oscyloskopu i analizatora stanów logicznych dzięki czemu w czasie rzeczywistym widziałem co się dzieje.
Dodatkowo oprogramowanie zawiera bardzo dużo kodu sprawdzającego poprawność działania urządzenia. Ogólnie wszytko działało identycznie jak na symulatorze co mnie bardzo ucieszyło.

Na zdjęciach widać "obudowę" urządzenia. Normalnie obudowa to anodyzowanie aluminium, ale do testów musze mieć dostęp do PCB, co obudowa alu zdecydowanie uniemożliwia.

Oczywiście pojawiły się tez negatywne niespodzianki a mianowicie soft pisze na dużym monitorze z bardzo duża rozdzielczością i przy praktycznej pracy na laptopie z niska rozdzielczością okazało się że otwierające się okienka są zdecydowanie za duże i
trzeba wziąć pod uwagę rozdzielczość desktopu i w zależności od niej dobierać optymalny rozmiar okien.

Jako iż warstwa sprzętu jest juz gotowa i zamknięta, poniżej podstawowe cechy urządzenia:

- Pełna sekwencyjna kontrola wtrysku i zapłonu do 6 cylindrów lub 8 cylindrów wasted spark rozdzielacz zapłonu,
- Wbudowany map sensor 400kPa,
- Wbudowany baro sensor,
- Obsługa cewek aktywnych i pasywnych (konfigurowane z softu),
- Wbudowany kontroler sondy szerokopasmowej (LSU 4.2, dokładność +/- 0.1AFR)
- 2 kanały EGT (K-Type dokładność +/- 5 stopni)
- 2 kanaly KNOCK sensora (programowana częstotliwość, knock window, detekcja cylindra, etc),
- 1 wejście primary trigger (VR/HALL) i 2 wejścia CAM sync (VR/HALL) konfigurowane softwareow
- wejście VSS (np. boost controller)
- Extension Port dla dodatkowych rozszerzeń (np. CAN BUS, 8 chn EGT, etc)
- Pełna kontrola katu wtrysku + trimy na poszczególny wtryskiwacz,
- Igntionion trimy dla każdego cylindra,
- Typowe funkcje jak boost controll, ALS, Launch control, soft limiter, etc.
- Obsługa zaworów wolnych obrotów (PWN, Stepper),
- Wysokiej jakości anodyzowana obudowa aluminiowa,
- Wysokiej jakości uszczelniane wtyczki (naprawdę są świetne szczególnie jak sie je porówna z Econosealmi vemsa)
- W przyszłości softwaerowa obsługa Vanosow i elektronicznej przepustnicy.
Aktualnie główne wysiłki idą na skończenie softu i dopracowanie detali a szczególnie softu pod Windows.
W tym momencie obsługiwane są patterny od 12 zębów w zwyż z 0,1 lub 2 brakującymi zębami.
W przyszłości dojdzie Subaru Trigger, Renault Trigger (francuskie 60-2) i proste triggery jak 2 zęby na obrót walu.

Aktualnie urządzenie będzie testowane na 4 wersjach inżynieryjskich. Jeżeli będzie wszystko ok, rozpoczną się beta testy na urządzeniach finalnych.

Myślę ze kilka urządzeń biedzie przeznaczonych dla użytkowników racing forum smile.gif
Szczegóły podam jak juz wszystko będzie przygotowane.

Pozdrowienia
Jadzwin








--------------------
Knock Knock! Who's there ? DETONATION
Go to the top of the page
 
+Quote Post
245 Stron V  « < 232 233 234 235 236 > »   
Start new topic
Odpowiedzi (4660 - 4679)
Wspieraj forum
post Mon, 25 Jul 2011 - 18:42
Post #


Dotacja






Dotacja na forum
Go to the top of the page
 
Quote Post
bobson
post Wed, 22 Sep 2021 - 22:51
Post #4661


Frequent User
Dołączył: Sun, 11 January 2009





Hej, kabel od EGT do Blacka można dowolnie przyciąć czy jest z nim jakaś inna zasada?


--------------------
Fiesta XR2i ITB
Go to the top of the page
 
+Quote Post
przema72
post Thu, 23 Sep 2021 - 11:04
Post #4662


Forum Killer
Dołączył: Mon, 25 September 2006
Skąd: włoszczowa





nie nie wolno
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ziuzio
post Fri, 24 Sep 2021 - 21:43
Post #4663


Forum Killer
Dołączył: Sun, 19 October 2003
Skąd: krakooff





CYTAT(bobson @ Wed, 22 Sep 2021 - 23:51) *
Hej, kabel od EGT do Blacka można dowolnie przyciąć czy jest z nim jakaś inna zasada?

Skrócić można, byle nie wydłużać byle czym,tylko kablem kompensacyjnym:-). Oczywiście jeśli nowe złącze będzie w jakimś ciepłym miejscu w komorze silnika, w dodatku z dala od Emu, to trzeba pamiętać o kompensacji temperaturowej tego punktu.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
przema72
post Fri, 24 Sep 2021 - 22:18
Post #4664


Forum Killer
Dołączył: Mon, 25 September 2006
Skąd: włoszczowa





a no właśnie , skoro można to przecież ktoś może sobie uciąć termoparę przy kolektorze i podłączyć dwumetrową wiązką do emu , więc nadal sie będę upierał że skracać się nie powinno , a nawet dobrze jest nadmiar zwinąć przy ecu z dala od źródeł ciepła
Go to the top of the page
 
+Quote Post
tomeczekcbr
post Sat, 25 Sep 2021 - 16:19
Post #4665


Super User
Dołączył: Sun, 18 November 2018





Termopara wytwarza napięcie wprost proporcjonalne do temperatury w punkcie połączenia dwóch różnych metali. Stosuje się metale dające jak największe napięcie a Itak ono jest bardzo niskie. Termopara powstaje równiez w punkcie połączenia jej samej z miedzią, która jest podłączona do sterownika. W tym połączeniu powstaje tzw zimne złącze które tak samo jak te w kolektorze mierzy temperaturę i fałszuje temp mierzona kolektora dajmy na to. Zatem zimne złącze powinno znajdować się w miejscu gdzie temp się nie zmienia, puszka bezpieczników, podszybie, kabina daleko od silnika/wydechu. Przewód można skracac, i można przedłużać przewodem ucietym od innej termopary przy czym ważna jest polaryzacja. Plus i minus są wykonane z innych metali (zasada działania) więc niee wolno przedłużać plusa minusem. A po podłączeniu jak Bóg przykazal między ciepła komora silnika i zimna oraz samego emu odczyt pływa około 20 stopni.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Dawidooo
post Sat, 25 Sep 2021 - 19:19
Post #4666


User
Dołączył: Wed, 15 April 2009
Skąd: Lublin





To napiszcie jak najlepiej to podpiąć do wtyczki w emu.
Na jednym przewodzie zacisnąć pin i wsadzić we wtyczkę -to proste.
A jak się podpiąć do masy czujników B18? zacisnąć pin na przewodzie termopary razem z przewodem miedzianym masowym?
Go to the top of the page
 
+Quote Post
przema72
post Mon, 27 Sep 2021 - 19:15
Post #4667


Forum Killer
Dołączył: Mon, 25 September 2006
Skąd: włoszczowa





dokładnie tak , chodzi o to żeby przewody termopary były bezpośrednio połączone z konektorem we wtyczce emu , wtedy mamy pewność najdokładniejszego wskazania temp , w pinie b18 zaciskasz termoparę i przewód miedziany i wszystkie masy czujników łączysz z tym przewodem juz poza konektorem
Go to the top of the page
 
+Quote Post
ROTOR
post Thu, 30 Sep 2021 - 10:52
Post #4668


Forum Killer
Dołączył: Tue, 08 March 2005
Skąd: Lublin





CYTAT(tomeczekcbr @ Sat, 25 Sep 2021 - 16:19) *
Termopara wytwarza napięcie wprost proporcjonalne do temperatury w punkcie połączenia dwóch różnych metali. Stosuje się metale dające jak największe napięcie a Itak ono jest bardzo niskie. Termopara powstaje równiez w punkcie połączenia jej samej z miedzią, która jest podłączona do sterownika. W tym połączeniu powstaje tzw zimne złącze które tak samo jak te w kolektorze mierzy temperaturę i fałszuje temp mierzona kolektora dajmy na to. Zatem zimne złącze powinno znajdować się w miejscu gdzie temp się nie zmienia, puszka bezpieczników, podszybie, kabina daleko od silnika/wydechu. Przewód można skracac, i można przedłużać przewodem ucietym od innej termopary przy czym ważna jest polaryzacja. Plus i minus są wykonane z innych metali (zasada działania) więc niee wolno przedłużać plusa minusem. A po podłączeniu jak Bóg przykazal między ciepła komora silnika i zimna oraz samego emu odczyt pływa około 20 stopni.


Dokladnie, w naszych przypadkach bedzie to zawsze nikiel- konstantan. I bez ukladu kompensujacego zimny koniec (nie wiem czy w emu jest taki) wskazania takiej termopary zawsze sa zaklamane o temperature tego zimnego konca.

Aby to bylo 100% dokladne to albo uklad albo zimny koniec trzymac w wodzie z lodem wink.gif
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Bogdan9999
post Mon, 11 Oct 2021 - 01:22
Post #4669


Forum Killer
Dołączył: Mon, 19 September 2005
Skąd: Przasnysz





Panie i Panowie czy wasze autka też długo kręcą zanim odpalą ? I czemu tak jest ? Na seryjnym od strzała palił.


--------------------
Probe 2.2 TURBO GT
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Fiat Turbo I.E
post Mon, 11 Oct 2021 - 18:53
Post #4670


User
Dołączył: Fri, 21 June 2013
Skąd: Przemyśl





Mi na clasicu 0,5-0,8sec zależy ile bełty na starcie dam
Go to the top of the page
 
+Quote Post
kris4cars
post Mon, 11 Oct 2021 - 22:35
Post #4671


Super User
Dołączył: Sun, 11 January 2015
Skąd: Zbąszyń





może masz odpalanie w pełnej sekwencji ustawione
Go to the top of the page
 
+Quote Post
tomeczekcbr
post Mon, 11 Oct 2021 - 23:41
Post #4672


Super User
Dołączył: Sun, 18 November 2018





Sprawa synchronizacji wałka rozrzadu to jedno. nowoczesne sterowniki synchronizzuja sie 4x na obrot wałka, emu tylko raz. ale to itak tylko dwa obroty w najgorszym wypadku. sprawdz w logach obroty silnika, spark executed, synchronizacje, bledy synchronizacji itp. sprawdz lampą stroboskopowa zaplon byc moze masz gdzies błąd. raczej nie w sekwencji zdarzen zapłonowych bo by wcale nie palił.

dla silnikow z parzysta iloscia cylindrow emu umozliwia start bez synchronizacji pol sekwencji i wasted spark. ustawia sie to w zakladce ignition z tego co pamietam. przyspieszy to start o jeden obrót wału. Bez pol sekwencji motor powinien odpalać na trzecią - czwartą iskrę (spark executed).

druga sprawa, wydaje mi się, że to będzie główne źródło Twojego problemu, to dawka paliwa prime pulse i cranking. wyłącz batch all injectors. full group uważam że jest to cofanie się 30 lat do tyłu i lanie paliwa z wiadra tam gdzie tuner nie do końca wie ile trzeba go podać. jest to metoda bardzo nieprecyzyjna, w czasie kiedy silnik pracuje na granicy zalania (zimna komora, swiece). Za kazdym razem cylinder dostaje inna ilosc paliwa. zależy to od tego który z kolei on jest po rozpoczęciu podawania paliwa, no masakra, az w końcu któryś dostanie tyle paliwa że odpali. przez to ciężko się zorientować czy dawka jest z małą/wystarczająca/za duża.

trzecia sprawa to skalowanie dawki. dla temperatur ponizej 30 stopni dla benzyny, skrapla się ona na elementach układu dolotowego i w komorze spalania, im niższa temperatura tym bardziej z tąd duży wzrost dawki rozruchowej ponizej tej temperatury i tylko nieznaczny jej spadek powyżej 30 stopni aż do 90.

Ale o co innego mi chodziło. Na ściankach skropli się tylko jakaś ilość paliwa. jak już ono tam będzie to następne się nie przylepi. Dlatego przy pierwszych obrotach wału trzeba przyatakować go dużą ilością paliwa i przy kolejnych te dawki się zmniesza. Najdłuższy będzie prime pulse i w niższych temperaturach może wynosić np 2x dawka rozruchowa. 25ms to wcale nie taki długi czas np przy -10.

Jeśli chcesz wystroić to dobrze, zamontuj seryjny sterownik albo poproś kogoś z takim samym silnikiem o zbadanie. odłączasz wtryski/pompe, zmiast clt sensor podłączasz potencjometr, przez obd monitorujesz temp plynu widzianą przez ori ecu, i oscyloskopem cyfrowym mierzysz długość impulsów wtrysku podczas kręcenia dla całego zakresu temperatur. Musisz zmierzyć długość pierwszych 2-4 impulsów. niestety do tego badania nadają się tylko starsze sterowniki. me7 na przykład ma bardzo skomplikowana procedure odpalania i nie da się jej przepisać do emu.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
mlody1921
post Sat, 23 Oct 2021 - 22:07
Post #4673


Forum Homee
Dołączył: Sun, 03 January 2010





Witam mam pytanie myślę założyć elektroniczną przepustnica i pedał gazu do mojego starego auto co wszystko było na linkę, z jakiego auta jest najprostsze w podłączeniu do działania i ustawienia ?
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ziuzio
post Tue, 26 Oct 2021 - 03:14
Post #4674


Forum Killer
Dołączył: Sun, 19 October 2003
Skąd: krakooff





Przepustnica taka najbardziej p&p do kolektora i o zadanej średnicy, pedał podobnie łatwo montowalny w zamian za ori(czasem wersje w dieslu miały już e-pedał, podczas gdy benzyniaki jeszcze na linkę były w danym modelu). Elektrycznie ważne, żeby mieć pinout, jeśli samemu nie chce Ci się przemierzyć co jest potencjometrami, a co silniczkiem.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
IceMan
post Fri, 29 Oct 2021 - 11:22
Post #4675


Frequent User
Dołączył: Mon, 04 August 2008
Skąd: Szczecin





Nie wiem czy zauważyliście, ale w nowej wersji softu do classica 1.218, jest dodana konfigurowalna tabelka do korekcji paliwa, po np. wejściu analogowym, więc chyba będzie można użyć np. czujnika temp. paliwa


--------------------
126p -> escort xr3 -> escort 1.6i -> golf3 tdi -> fiat qpe 20vt -> s13 -> s14 -> s14a
Go to the top of the page
 
+Quote Post
piotrek11086
post Fri, 29 Oct 2021 - 18:27
Post #4676


User
Dołączył: Sat, 22 September 2018
Skąd: Tomaszów Maz.





Szkoda, że na oficjalnej stronie zatrzymało się uaktualnianie wersji EMU.
DET3 to wiadomo, że już nie jest priorytetem (choć może są nowsze wersje, których nie ma oficjalnie)
Go to the top of the page
 
+Quote Post
przema72
post Sun, 31 Oct 2021 - 03:15
Post #4677


Forum Killer
Dołączył: Mon, 25 September 2006
Skąd: włoszczowa





zazwyczaj nowy soft na oficjalną stronę wpada kiedy zawiera nowe triggery i jest sprawdzony pod kątem błędów , wersja testowa to 1.218 a oficjalna 1.211 , zmiany pomiędzy tymi wersjami są nieistotne dla już obsługiwanych silników , dotyczą testowych rozwiązań których w następnych oficjalnych wersjach może w ogóle nie być


oficjalna wersjia softu do det3 jest najbardziej aktualna , nowszej nie ma i prawdopodobnie nigdy nie będzie ponieważ z det3 wyciśnięte jest już 150% zakładanych dawno temu możliwości
Go to the top of the page
 
+Quote Post
piwo
post Sun, 07 Nov 2021 - 06:08
Post #4678


I live here !
Dołączył: Wed, 03 February 2010
Skąd: Marki





Ma ktos moze wizard do cewek beru zse030 czy tam po prostu vagowskich 1,4tfsi lub 2,0 tfsi?


--------------------
930kg 320KM RWD Torsen RaceTCS lotus111r abs
1/4 2024r 300KM 12,394s
0-200km/h 2020r www.youtube.com/watch?v=jj-Hbidv43s
Poznań 1m48,467s 2021; Łódź 57,517s 2023 a052 fr, vr2 r7a(hl) tyl
Go to the top of the page
 
+Quote Post
dany_47
post Mon, 22 Nov 2021 - 20:21
Post #4679


Forum Killer
Dołączył: Sat, 12 November 2016
Skąd: Stolica





Pozwolę sobie pytanko zadać... Może dla kogoś prosty temat i coś podpowie.

EMU Black vs sterownik ABS/ESP Bosch 5.7
Brak ABS'u, sterownik zwraca błąd "Missing ECU signal".
W EMU wszystkie zdaje się opcje odnośnie komunikacji CAN itp przerobione i żadnych efektów.
Zależy mi na ABS, EDL... Co czynić?




--------------------
Sleeper R30T 744KM 789Nm
0-100 2.99 100-200 5.8
ET 10.539
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Mis
post Mon, 22 Nov 2021 - 20:24
Post #4680


Forum Clubber
Dołączył: Wed, 07 January 2009
Skąd: Rzeszów





Napisać do Ecumastera/udać się do stroiciela/dołożyć ori ecu dodatkowo oprócz EMU pod maskę/przejść na ori ecu całkowicie.


--------------------
RS3 8V2 nardo limo pl 540HP 680NM
109-Performance
Go to the top of the page
 
+Quote Post

245 Stron V  « < 232 233 234 235 236 > » 
Reply to this topicStart new topic
 

RSS Wersja Lo-Fi Aktualny czas: Monday, 14 July 2025 - 17:27