temperatura powietrza w dolocie, cisnienie w dolocie N/A Opcje

[dejv667]

witam.
a wiec sprawa ma sie nastepujaco. metoda kiblowo drucarska dorobilem dolot do fiatowskiego silniczka 1.4 8v (uno) z wtryskiem mono-jetronic.

po drodze jes stozek, stozek jest wpuszczony w rure wentylacyjna, rura jest wypuszczona pod zderzakiem aby w czasie jazdy w nia dmuchalo.

temp na wejsciu do dolotu to zaleznie od predkosci 10-16 stopni celsjusza.
piwsze pytanie: czy w N/A temp moze byc za niska? gdzies obilo mi sie o uszy, ze optymalna temp to okolo 35 stopni w kolektorze.
zakladajac, ze lece 100km/h to licze, ze powietrze w okolicach przepustnicy ma minimum 70km/h (przy pelnym otwarciu przepustnicy).
stad wysnulem wniosek, ze pomimo ogrzewanego kolektora temp powietrza nie moz byc znaczaca rzna od temp na wejsciu.
dodatkowo informuje, ze wieksza cesc mojego druciarskiego dolotu jest chlodzona powietrzem (jest odkryta a co za tym idzie w czasie jazdy powietrze moze swobodnie go chlodzic).

kolejne pytanie odnosi sie cisnienia w dolocie. jakos ciezko mi uwierzyc, ze w dolocie nie pojawia sie nadcisnienie. predkosc jednak prowadzi do wtloczenia pewnej ilosci powietrza w dolot. planuje za kilka dni podlaczyc manometr i sparwdzic jak to wyglada od strony praktycznej. chialbym go podpiac tuz za przpustnica gdyz wydaje mi sie, ze tam powinno byc wyaznie widac ewentualne nadcisnienie. drugim miejscem na wpiecie sie jakie mi chodzi po glowie jest przewod ciagnacy podcisnienie do serwa.

jak wy to widzicie? eksperymentwal ktos z tym?

pytania poboczne jakie chodza mi po glowie kwestia wyliczenia ilosci powietrza potrzebnemu silnikowi przy danych obrotach.
choc zapewne moje rozumowanie jest bledne to droga przemyslen doszedlem do nastepujacych wnioskow.
skoro dolot ma skonczona pojemnosc (zawory ssace go ograniczaja) to musi sie w nim pojawic nadcisnienie wynikajace z predkosci pojazdu i wtlaczania powietrza do ukladu dolotowego.
manometr powinien to wykazac. jedak cisnienie to nacisk pewnej sily na pewna jednostke powierzchni (mam nadzieje, ze nie bredze calkowicie bez sensu), wiec ewentualne nadcisnienie moze wynikac z "predkosci powietrza wymuszonej przez predkosc pojazdu". wynikaloby by wiec z tego, ze cisnienie (ewentualne nadcisnienie) w dolocie moze miec malo wspolnego z faktyczna iloscia powietrza jaka jest dostarczana silnikowi. cisnienie moze byc duze jednak powietrza wcale nie musi byc wystarczajaco.


owszem, wiem, ze to wzory omawiane w szkole srediej...niesety nie bylem wtedy zbyt pilnym uczniem pomozcie...

kolejna kwestia to wydajnosc ukladu wtryskowego. bo jesli jakims cudem jednak moje "doladowanie" dziala choc w minimalnym stopniu to moze sie okazac, ze sklad mieszanki jest zbyt ubogi w paliwko. jestem w trakcie zbierania czesci do budowy prostego wskaznika AFR wpinanego pod sonde lambda. wiem, ze jest to rozwiazanie mocno niedoskonale, ale moze choc odrobine pomoze w kontrolowaniu skladu mieszanki.
z tego co mi wiadomo moj uklad wtrysowy oblicza dawke paliwa na bazie temp w dolocie. zakladam, ze producent przewidzial uzytkowanie samochodu w temp mocno ujemnych, jednak zapewne po to wymyslono tez termostat w ukladzie dolotwym i pobieranie goracego powietrza znad wydechu.

mowiac wprost-skoro temp w dolocie mocno spadla to czy wtrysk dalej daje rade?
wychodzac z zalozenia, ze jednak moze nie dawac rady zastanawialem sie jak zapobiec zbytniemu zubozeniu mieszanki w paliwko. doszedlem do wniosku, ze jedynym sensownym rozwiazaniem jest zwiekszenie cisnienia paliwa do momentu gdy sklad mieszanki sanie sie akceptowalny.

jak wy widzicie to wszystko? prosilbym o odpowiedzi bardziej nastawione na praktyczna strone omawianeg tematu

wiem, ze moj post jes napisany lekko niezrozumialo, ae niesety mam problemy z ubieraniem w slowa moich przemyslen tym bardziej, ze nie znam fachowego slownictwa i terminow

[Wspieraj forum]

[radar]

aleś się rozpisał

po pierwsze to mógłbyś wkleić zdjęcie tego dolotu bo bardzo jestem ciekaw jak to rozwiązałeś,

próbując odpowiedzieć na twoje pytania to po kolei:

temperatura w dolocie powinna być w miarę jak najniższa, granicą (dolną) jest temperatura powietrza przy której spada jego zdolność do mieszania się z paliwem, jest to sporo poniżej 35 stopni, nawet "chyba" poniżej 10..

prędkość powietrza w dolocie jest wymuszona przez suw ssania w silniku (minus opory itp.) a nie przez prędkość wpadania powietrza do dolotu, więc twoje rozważania odnośnie tej prędkości są błędne.

temperatura w dolocie (jeśli będzie dobrze izolowany) będzie "zbliżona" do temp. otoczenia.

w silniku N/A w dolocie nie pojawia się nadciśnienie, a podciśnienie, które mierzy się wakuometrem, tzn. jest coś takiego jak "dynamiczne doładowanie"? stosowane w motocyklach, ale nie wiem jak to jest dokładnie rozwiązane.

ogólnie to ciężko byłoby wystroić takie ustrojstwo, oczywiście jeśli uda ci się uzyskać nadciśnienie w układzie, a poza tym to zadziała??? pewnie powyżej 100 km/h

pozdrawiam

[dejv667]

aleś się rozpisał

no bo nie umialem tego krocej ujac

po pierwsze to mógłbyś wkleić zdjęcie tego dolotu bo bardzo jestem ciekaw jak to rozwiązałeś

prosze cie bardzo. oczywiscie jest to wszystko rozwiazance druciarsko-prosilbym wiec o wyrozumialosc i komentarze konstruktywne a nei przesmiewcze

tu widac to "odgornie".


tutaj widac obok chlodnicy odsloniety dolot (chlodzenie )


pod zderzakiem zalzenie od pogody mozna bardziej wlot odslonic lub przeslonic (wystarczy lekko podgiac rure)

temperatura w dolocie powinna być w miarę jak najniższa, granicą (dolną) jest temperatura powietrza przy której spada jego zdolność do mieszania się z paliwem, jest to sporo poniżej 35 stopni, nawet "chyba" poniżej 10..

czyli o ile to mozliwe, dazyc do jak najwydajniejszego chlodzenia?

prędkość powietrza w dolocie jest wymuszona przez suw ssania w silniku (minus opory itp.) a nie przez prędkość wpadania powietrza do dolotu, więc twoje rozważania odnośnie tej prędkości są błędne.

to ze predkosc powietrza w dolocie jest wymuszana przez ruch tloka to wiem. jednak raczej chodzilo mi o to czy powietrze ma czas rozgrzac sie w przeplywajac przez goracy kolektor dolotowy.

temperatura w dolocie (jeśli będzie dobrze izolowany) będzie "zbliżona" do temp. otoczenia.

i tu wlasnie jest inaczej niz u wiekszosci. o ile wszyscy go izoluja bay sie nie nagrzewal ja doszedlem do wniosku, ze lepiej byloby go chlodzic. ma to swoje wady, ale ma to tez swoje zalety. glowna wada jest fakt, ze przy niskich predkosciach temp jest wyzsza od temp otoczenia (brak chlodzenia). jednak przy wyzszych predkosciach temp jest nizsza niz temp pod maska. jednak przeplyw powietrza swoje robi a przy np 100-120km/h "wymusza on" chlodzenie i obniza temp ponizej temp otoczenia (doszedlem do takich wnioskow po czytaniu instrukcji obslugi termometru, ktorego czujnik ma byc montowany w miejscu oslonietym przed wiatrem).

w silniku N/A w dolocie nie pojawia się nadciśnienie, a podciśnienie, które mierzy się wakuometrem

jest zamontowany-dzieki niemu odkrylem, ze fabryczny uklad dolotwy przy obrotach od 5600-5800 nie daje rady (pojawia sie -0,2 bara w dolocie).

tzn. jest coś takiego jak "dynamiczne doładowanie"? stosowane w motocyklach, ale nie wiem jak to jest dokładnie rozwiązane.

dokladnie o tym mysle. wlot jest umiseszczony na czole woewki gdzie cisnienie jest najwieksze. przy odpowiedniej predkosci do dolotu jest wtlacana taka ilosc powietrza, ze zaczyna sie pojawiac nadcisnienie w ukladzie dolotowym.niestety nie wiem jaka to predkosc i dlatego szukam po omacku

pewnie powyżej 100 km/h

bardzo mozliwe, ze to ciagle bedzie za malo aby osiagnac jakikolwiek efekt.

w kazdym razie jesli udaloby sie tak zbudowac dolot aby przy predkosci np 130km/h uzyskac 0,1 bara nadcisnienia (tylko nadcisnienia efektywnego a nie wymuszonego pedem powietrza) zo moim zdaniem jest o co walczyc

[radar]

pierwsza myśl jaka mi się nasuwa to taka, że zabijesz silnik przy pierwszym mocniejszym deszczu, tzn. przy takiej szczelności każda ilość wody wpadająca przez rurę idzie wprost do komory spalania.

w kwestii chłodzenia dolotu to pewnie, że najlepiej go w jakiś sposób chłodzić jednak powierzchnia zewnętrzna rury dolotowej jest za mała, aby spełniać rolę efektywnego wymiennika ciepła, więc najlepiej ją zaizolować i to zapewni najniższą temp. powietrza..
inaczej jest w silnikach doładowanych, gdzie można stosować odpowiedniej wielkości wymienniki ciepła ponieważ przepływ powietrza jest wymuszony sprężarką.

jeśli chodzi o prędkość w motocyklach to coś mi się o uszy obiło, że musi być powyżej 160 km/h, ale zupełnie nie pamiętam czy na pewno tyle i ile dokładnie..

jeśli możesz to wytłumacz mi o co chodzi z efektywnym nadciśnieniem, tzn. nie wymuszonym??

[Ace]

O ile dobrze mysle, w ciagu minuty silnik 1.4 przy 3000 RPM "zużywa" 2100 litrów powietrza, więc musiałoby w dolot być "wepchnięte" znacznie więcej, co chyba łatwe nie bedzie.

[dejv667]

pierwsza myśl jaka mi się nasuwa to taka, że zabijesz silnik przy pierwszym mocniejszym deszczu, tzn. przy takiej szczelności każda ilość wody wpadająca przez rurę idzie wprost do komory spalania.

przyznam, ze to spedza mi sen z powiek. dlatego tez jak pada to dosc mocno chowam wlot pod zderzak aby walilo w niego jak najmniej wody.
sadze, ze poza moim samopoczuciem nie poprawia to niczego...
moglbys jeszcze wyjasnic co chcesz powiedziec piszac "szczelnosc"?
znaczy ze jest zbyt duza i woda sila rzeczy musi isc z powietrzem w komore spalania czy moze ze szczelnosc jest zbyt mala i wilgosc jest zasysana wszedzie? jesli chodzi ci oto drugie to gwarantuje, ze od stozka do przepustnicy dolot jest dobrze uszczelniony.

w kwestii chłodzenia dolotu to pewnie, że najlepiej go w jakiś sposób chłodzić jednak powierzchnia zewnętrzna rury dolotowej jest za mała, aby spełniać rolę efektywnego wymiennika ciepła, więc najlepiej ją zaizolować i to zapewni najniższą temp. powietrza..

swego czasu eksperymentowalem z izolacja dolotu. po testach organoleptycznych wychodzilo na to, ze temp w dolocie jest taka jak na zewnatrz.
natomiast tutaj temp jest nizsza.
dzis np przy postoju temp oscylowala w okolicach 22 stopni celsjusza. natomiast w czasie jazdy spadala dosc znacznie. niestety nie pamietam jak sie nazywalo to zjawisko choc kiedys o nim czytalem

jeśli chodzi o prędkość w motocyklach to coś mi się o uszy obiło, że musi być powyżej 160 km/h, ale zupełnie nie pamiętam czy na pewno tyle i ile dokładnie..

jesli ma to byc dopiero przy 160 to nie ma sensu sie bawic-kawalek dalej i tak byloby po zabawie

jeśli możesz to wytłumacz mi o co chodzi z efektywnym nadciśnieniem, tzn. nie wymuszonym??

no jakby to powiedziec... cisnienie jest wartoscia mechaniczna. nacisk sily na okreslona jednostke powierzchni. 1 bar to nacisk 10 N na 1 cm kwadratowy, prawda?
zalozmy wiec, ze podczas jazdy wystawimy za okno kawalek deski-przy jakiejs tam predkosci na jej powierzchnie bedzie dzialac okreslone cisnienie. co ciekawe, nie bedzie ono wynikalo ze "zgestnienia" powietrza a jedynie z oporami jakie stawia powietrze cialu poruszajacemu sie w nim. mozna powiedziec, ze cisnienie jakie dziala na powierzchnie naszej deski wynika z tego, ze ma ono wiekszosc gestosc niz powitrze.
wiem, ze brzmi to pokretnie, ale mam nadzieje, ze rozumiesz co chce powiedziec

chodzi mi o fakt, ze tutaj moze byc podobnie. ewentualne nadcisnienie moze wynikac nie z faktu wiekszej ilosci gazu (powietrza) w zamknietej objetosci (dolot) a jedynie z faktu, ze cualo o wiekszej gestosci (samochod) porusza sie wzgledem nieruchomego powietrza.
no to jak z oporami powietrza-najwieksze sa na czole samochodu. tam powietrze stawia najwiekszy opor czyli cisnienie jest najwieksze.

natomiast piszac "efektywne nadcisnienie" mialem na mysli fakt doprowadzenia wiekszej ilosci powietrza do dolotu.

nie chodzi mi o nacisk powietrza na okreslona powierzchnie (cisnienie) a o mase powietrza.
cholera, no nie wiem jak jasniej wytlumaczyc to co chce powiedziec

Added after 4 minutes:

O ile dobrze mysle, w ciagu minuty silnik 1.4 przy 3000 RPM "zużywa" 2100 litrów powietrza, więc musiałoby w dolot być "wepchnięte" znacznie więcej, co chyba łatwe nie bedzie.

powiekszenie "powierzchni wejsciowej" przy zachowaniu tych samych wymiarow w pozostalej czesci zapewne wiele nie pomoze

bo zawsze mozna zrobic wlot na pol zderzaka ktory bedzie "zabieral" powietrze z duzej powierzchni i kierowal je do sporo mniiejszego dolotu
znaczy duuuzy lejek polaczony ze stosunkowo mala rura

ma to jakis sens?

[Ace]

pewnie ma tylko tak jak piszesz zabrałoby to z pół zderzaka. Oczywiscie trzeba by to policzyc. Zreszta jakakolwiek sprężarka działa tak samo, pompuje powietrze z większej średnicy do mniejszej z dużą prędkością.

[radar]

tak.. 1 bar to 0,1 MPa lub 10N/cm^2

odnośnie tego ciśnienia to trochę się zamotałeś, jak by tego nie rozpatrywać to jest to ta sama wartość.. bo żeby ciśnienie w dolocie wzrosło to powietrze musi być wtłoczone.

lejek może nic nie dać, bo powietrze będzie się odbijało, najlepiej skopiować sprawdzone rozwiązanie, tu przydałoby się obejrzeć dolot w motocyklach z dynamicznym doładowaniem.

[dejv667]

odnośnie tego ciśnienia to trochę się zamotałeś, jak by tego nie rozpatrywać to jest to ta sama wartość.. bo żeby ciśnienie w dolocie wzrosło to powietrze musi być wtłoczone.

zamotane to jest bo nie moge przelozyc na jezyk tego co mam w glowie

dlaczego cisnienie na przodzie jadacego samochodu jest wieksze niz na np przedniej szybie lub drzwiach?? czy tego powietrza jest tam wiecej?

a ma ktos jakis pomysl jak zabezpieczyc sie przed woda przy zachowaniu obecnej koncepcji dolotu (ewentualnie zblizonej)?

lejek może nic nie dać, bo powietrze będzie się odbijało, najlepiej skopiować sprawdzone rozwiązanie, tu przydałoby się obejrzeć dolot w motocyklach z dynamicznym doładowaniem

niestety, nie mam doscia do zadnego supersporta

pewnie ma tylko tak jak piszesz zabrałoby to z pół zderzaka. Oczywiscie trzeba by to policzyc. Zreszta jakakolwiek sprężarka działa tak samo, pompuje powietrze z większej średnicy do mniejszej z dużą prędkością

a co ma tu do rzeczy predkosc? czy akurat szybkosc przeplywu powietrza pompowanego przez turbo nie wynika z zasady jej dzialania?
przeicez gdybys mial turbo wielkosci polowy samochodu o wielgachnych, ale krecacych sie powoli lopatkach to nadmuchaloby by tyle samo choc predkosc przplywu bylaby mniejsza.

malutka recoaca sie szybko turbinka moze miec taka sama wydajnosc jak krecaca sie wolniej wieksza.
moim zdaniem predkosc przeplywajacego powietrza ma tu znaczenie drugorzedne i jest "skutkiem ubocznym"

[piechur]

dejv, troche mieszasz z tymi cisnieniami. doladowanie dynamiczne polega wlasnie na wykorzystaniu stref podwyzszonego cisnienia tworzacych sie na powierzchni czolowej pojazdu wlasnie dzieki "pedowi powietrza". Na tym polega patent-zeby wyprowadzic dolot w miejsce gdzie jest najwiekszy napor powietrza.
Tutaj dwa linki (ktore ktos juz kiedys wrzucil na to forum) dla zobrazowania gdzie takie strefy podwyzszonego cisnienia powstaja:
http://img153.imageshack.us/img153/624/carpress8ic.gif
http://img153.imageshack.us/img153/2364 ... ss15it.gif

chodzi o te strefy "na czerwono" oczywiscie. Tam powinien byc chwyt powietrza. I dokladnie z tego powodu w Formule1 chwyt powietrza jest pionowo nad kaskiem kierowcy.

[GR44Z]

Moim zdaniem PIECHUR ma w 100% rację.

Dlaczego RADAR piszesz że lejek może nic nie dać? W jaki sposób powietrze może się tam odbić? Popatrz na tzw "trąbkowy układ dolotowy" - np. F 1 z lat 60.

DEJV667- w Twoim przypadku to właśnie prędkość samochodu będzie miała decydujące znaczenie na doładowanie. Zwiększysz prędkość - zwiększy się ciśnienie przed Twoim autem, które to możesz uchwycić dolotem i wpompować do "garów"

Taki dolot może tez niestroić z silnikiem, "bawisz się" przeciez długością/pojemnościa dolotu w aucie N/A. To ma wpływ na charakterystykę. A to jest podstawą dobrego doładowania - wykorzystanie zjawisk falowych w układzie. Ogólnie jest tak że wydłużając dolot zyskujesz na mocy przy niskich obrotach, a skracając - na wysokich, ale nie sugeruj się tym , w każdym aucie będzie trochę inaczej.
POWODZENIA !

[dejv667]

dejv, troche mieszasz z tymi cisnieniami. doladowanie dynamiczne polega wlasnie na wykorzystaniu stref podwyzszonego cisnienia tworzacych sie na powierzchni czolowej pojazdu wlasnie dzieki "pedowi powietrza". Na tym polega patent-zeby wyprowadzic dolot w miejsce gdzie jest najwiekszy napor powietrza.
Tutaj dwa linki (ktore ktos juz kiedys wrzucil na to forum) dla zobrazowania gdzie takie strefy podwyzszonego cisnienia powstaja:
http://img153.imageshack.us/img153/624/carpress8ic.gif
http://img153.imageshack.us/img153/2364 ... ss15it.gif

chodzi o te strefy "na czerwono" oczywiscie. Tam powinien byc chwyt powietrza. I dokladnie z tego powodu w Formule1 chwyt powietrza jest pionowo nad kaskiem kierowcy.

ja nie mieszam, ja sie wyslowic nie moge. ale moze tym razem mi sie uda.
chodzi mi o oto jak policzyc mase powietrza? bo z tego, ze ma ono jakies tam cisnienie, pytanie ile go jest?

dziekuje za grafiki-mam obie w domu i miedzy innymi nimi sie poslikowalem kiedy dumalem nad tym calym drut-dolotem

Dlaczego RADAR piszesz że lejek może nic nie dać? W jaki sposób powietrze może się tam odbić? Popatrz na tzw "trąbkowy układ dolotowy" - np. F 1 z lat 60.

dwusuwy mialy czasem podobne rozwiazanie

DEJV667- w Twoim przypadku to właśnie prędkość samochodu będzie miała decydujące znaczenie na doładowanie. Zwiększysz prędkość - zwiększy się ciśnienie przed Twoim autem, które to możesz uchwycić dolotem i wpompować do "garów"

i wlasnie to mnie matzwi-niestety, moj bolid ne rozwija zawrotnych szybkosci. moze sie okazac, ze jade zbyt wolno aby cokolwiek osiagnac

Taki dolot może tez niestroić z silnikiem, "bawisz się" przeciez długością/pojemnościa dolotu w aucie N/A. To ma wpływ na charakterystykę. A to jest podstawą dobrego doładowania - wykorzystanie zjawisk falowych w układzie.

czylo lepsza metoda na poszukiwanie wlasciwej dlugosci dolotu byloby bawienie sie rurkami o rozenj dlugosci...
tyle, ze przydalaby sie hamowania a ja pod reka zadnej nie mam

Ogólnie jest tak że wydłużając dolot zyskujesz na mocy przy niskich obrotach, a skracając - na wysokich, ale nie sugeruj się tym , w każdym aucie będzie trochę inaczej.

pytanie teraz czy isc w kompromis czy moze w strone wysokkich obrozow

powtorze sie z pytaniem: doradzi ktos jak doprowadzic mozliwie duzo powietrza do filtra, ale zabetpüiecyc sie przed woda?

[GR44Z]

Zalezy co chcesz osiągnąć - jeżeli korzystasz z autka głównie na autostradach - idź w "obroty", a jeśli poruszasz się po mieście - skup się na niskim zakresie.

Różnice i tak będą bardzo niewielkie, w końcu ten filtr i tak nie zrobi z Twojego Uno dragstera

Co do hamowni - byłoby najlepiej, ale nie jest konieczna, to tylko filtr, a różnice możesz sprawdzić na długiej prostej, najlepiej ze stoperem, zmieniając konfiguracje dolotu i próbując dalej.

Na moje oko, to z tym deszczem nienależy przesadzać, znacznie ważniejsze jest żeby filtr nie był zbyt blisko ziemi, gdyż w skrajnym przypadku może zassać wodę, a i jest bardziej podatny na ewentualne uszkodzenia mechaniczne.

Nie ma idealnych rozwiązań - są tylko kompromisy.

POWODZENIA !

[vRS]

przydalaby sie hamowania a ja pod reka zadnej nie mam

Na hamowni nie zmierzysz doładowania dynamicznego bo tam dmuchawa zawsze dmucha z taką samą prędkością (np 250km/h). Musiałbyś mieć hamownię która dopasowuje dmuchawę do rzeczywistej prędkości samochodu i symuluje pęd powietrza. A takiej jeszcze nie widziałem (co nie znaczy że takiej nie ma )

Powodzenia podczas prób i jestem ciekaw czy z tym doładowaniem dynamicznym coś ci wyjdzie.

[radar]

Dlaczego RADAR piszesz że lejek może nic nie dać? W jaki sposób powietrze może się tam odbić? Popatrz na tzw "trąbkowy układ dolotowy" - np. F 1 z lat 60.

właśnie dlatego nie napisałem, że nic nie da tylko, że może nic nie dać..
kształt tego "lejka" to musi być sprawdzone rozwiązanie, a nie jakaś tam przypadkowa "trąbka"..

miejscem odbicia fali powietrza będą ścianki boczne tego lejka, ponieważ (najprościej mówiąc) łatwiej będzie im się odbić niż wicisnąć do węższego otworu..

co do lat 60-tych, to mamy XXI wiek i raczej nie powinniśmy się tak daleko cofać, lepiej skupić się na teraźniejszych rozwiązaniach..

[GR44Z]

-----Do RADAR-----

Właśnie wydaje mi się że odpowiednim kształtem lejka jest kształt trąbki, jest to rozwiązanie idealne - działa to dokładnie tak jak w instrumencie dętym tylko że w drugą stronę - powietrze wydostaje się z mniejszego przekroju w kierunku rozszerzenia - po drodze traci na ciśnieniu gdyż zostaje rozproszone. W dolocie zachodzi to samo zjawisko, z tym że odwrotnie.

Kąty między ściankami owego rozszerzenia, patrząc od strony wlotu, w prawidłowym lejku - zawsze będą sporo większe niż 45 st. - to uniemożliwia odbicie się powietrza w przeciwnym kierunku i tzw. "falę wsteczną".

Jest jeszcze zjawisko - podobne do "Efektu Venturi'ego" -które to powoduje że zasysane powietrze ciągnie za sobą kolejne cząsteczki - co praktycznie wyklucza możliwość ich chaotycznego ruchu - odbicie od lejka staje się tym samym wręcz niemożliwe - przynajmniej dla warunków o jakich tutaj wszyscy mówimy.

A co do F 1 z lat sześćdziesiątych- takie rozwiązania stosuje się z powodzeniem do dzisiejszych czasów, w różnych dziedzinach sportu. Wyślę Ci na maila zdjęcie Saab'a które to dzisiaj znalazłem w gazecie - (nie wkleję tutaj, bo nie mam zielonego pojęcia jak to zrobić ) samochód jest pozbawiony znacznej części zderzaka - na korzyść dla ogromnej trąbki. Samochód FWD/Turbo - dopuszczony do ruchu publicznego- wykręcił w Szwecji kilka lat temu - 12.32 na ćwiartkę!!! Sądzę że właściciel znał się na rzeczy i wiedział co robi

Pozatym Uno 1.4 to nie XXI wiek

Pozdrowienia.

[radar]

-----Do RADAR-----

Właśnie wydaje mi się że odpowiednim kształtem lejka jest kształt trąbki, jest to rozwiązanie idealne - działa to dokładnie tak jak w instrumencie dętym tylko że w drugą stronę - powietrze wydostaje się z mniejszego przekroju w kierunku rozszerzenia - po drodze traci na ciśnieniu gdyż zostaje rozproszone. W dolocie zachodzi to samo zjawisko, z tym że odwrotnie.

Kąty między ściankami owego rozszerzenia, patrząc od strony wlotu, w prawidłowym lejku - zawsze będą sporo większe niż 45 st. - to uniemożliwia odbicie się powietrza w przeciwnym kierunku i tzw. "falę wsteczną".

Jest jeszcze zjawisko - podobne do "Efektu Venturi'ego" -które to powoduje że zasysane powietrze ciągnie za sobą kolejne cząsteczki - co praktycznie wyklucza możliwość ich chaotycznego ruchu - odbicie od lejka staje się tym samym wręcz niemożliwe - przynajmniej dla warunków o jakich tutaj wszyscy mówimy.

A co do F 1 z lat sześćdziesiątych- takie rozwiązania stosuje się z powodzeniem do dzisiejszych czasów, w różnych dziedzinach sportu. Wyślę Ci na maila zdjęcie Saab'a które to dzisiaj znalazłem w gazecie - (nie wkleję tutaj, bo nie mam zielonego pojęcia jak to zrobić ) samochód jest pozbawiony znacznej części zderzaka - na korzyść dla ogromnej trąbki. Samochód FWD/Turbo - dopuszczony do ruchu publicznego- wykręcił w Szwecji kilka lat temu - 12.32 na ćwiartkę!!! Sądzę że właściciel znał się na rzeczy i wiedział co robi

Pozatym Uno 1.4 to nie XXI wiek

Pozdrowienia.

ok ok.. tylko czy jesteś pewny, że powietrze wtłaczane zachowuję się tak samo jak zasysane?? chodzi tu o trąbki (bo jakoś mi nie pasują) wiadomo, że w przypadku silnika wolnossącego z ITB trąbki są najlepszym zakończeniem (a właściewie początkiem) układu dolotowego, tylko czy tak samo będzie przy doładowaniu dynamicznym??

pytam dlatego, ponieważ przyznam się, że nie wiem jaki jest najlepszy kształt takiego dolotu i mam nadzieję, że ktoś obeznany w temacie wszystko wyjaśni..
no i przede wszystkim, muszę dorwać w swoje ręce jakiś motocykl z dynamicznym doładowaniem.

[url:30p7gs0z]http://www.imageshack.us[/url:30p7gs0z] tu wklejaj foty saaba i dawaj na forum

ps. z mojej strony na dzisiaj koniec bo regulamin zabrania pisania w stanie.........

pozdrawiam

Added after 4 minutes:

edit: wracając do saaba to piszesz, że to turbo więc powietrze przez "trąbkę" też jest tam zasysane a nie wtłaczane, ale foty możesz zapodać.

[FilipN]

trąbki stosuje się również w wielu profesjonalnych kolektorach dolotowych do silników turbodoładowanych - wejście z plenum do runnerów ma w nich kształt trąbki.
Ponadto popularnym rozwiązaniem jest stosowanie trąbki na wlocie powietrza do turbosprężarki...

[GR44Z]

[url=http://imageshack.us:3rvbx2l0][/url:3rvbx2l0]

Added after 14 minutes:

Sorry za jakość, ale robione "z gazety"...
Postaram się jutro zrobić jakieś lepsze, może wynajdę jeszcze jakies inne.
Mam nadzieję że chociaż trochę widać i się przyda...

aha, zdjęcie pochodzi z gazety "BILSPORT" nr 21/2003r.
także wszelkie prawa zastrzeżone czy coś tam...
Właściciel samochodu Robert Uhr - w 2003 samochód na Bjórkvik Ring pojechał 12,32 sek, myślę że jeżeli auto jeszcze żyje -to kręci lepiej...

Dzięki RADAR za radę jak wkleić !

Added after 1 minutes:

Reszta "wypocin" jutro, potrzebuję się od czasu do czasu chociaż "lekko" przespać

[radar]

trąbki stosuje się również w wielu profesjonalnych kolektorach dolotowych do silników turbodoładowanych - wejście z plenum do runnerów ma w nich kształt trąbki.

wiem.. to przemawia na korzyść kształtu trąbki, no bo skoro tak robią to musi to działać,
tylko pytanie pozostaje wciąż czy powietrze na przedzie auta zachowuje się tak samo jak to w zamkniętym kolektorze oraz, czy na pewno taki kształt się sprawdzi w tym konkretnym przypadku?

Added after 4 minutes:

odnośnie saaba to wciąż nie przemawia do mnie ten kształt, wydaje mi się, że powietrze będzie się odbijać od tej trąbki jeśli założymy ją do auta bez turbo/kompressora..