Cowboy, chyba troche spales na fizyce

lopatologicznie: temperatura spalania x czas = wydzielona energia cieplna...
I tak np. majac szklanke wody ogrzewamy ja temperatura powiedzmy 200st przez "x" minut i mamy wzrost temperatury wody o "y"
ogrzewajac ja temperatura 100st przez ten sam czas mamy wzrost temperatury wody o "z"
"y" bedzie wieksze od "z"

Czyli generalnie wazna jest temperatura spalania bo od niej tez zalezy ilosc wydzielanego ciepla...

Z tego wynika, ze silnik benzynowy z racji mniejszej sprawnosci (przez co generuje wiecej ciepla) i wiekszej temperatury pracy bedzie sie nagrzewal szybciej od silnika diesla (mniej strat w postaci ciepla, nizsza temperatura pracy). Czyli na czas rozgrzania ukladu maja wplyw napewno te dwa czynniki (i pewnie inne tez )

Dodam jeszcze jeden wykres, nie znam pochodzenia, ale chodzi prawdopodobnie o dwa silniki ZI i jeden ZS o tej samej mocy i porównanie ich sprawności:

znalezione na blogsilnika

Jak by ktoś miał taki wykres dla sytuacji czyli podczas przyśpieszania to byłbym wdzięczny.

Czy silniki seryjne też tak mają? (pytam z ciekawości)

Ten przykład nie dużo nam mówi, bo założyłeś idealny przypadek tak jakby źródło ciepła było nieograniczone.

Ponawiam moje pytanie:
Czemu niektore samochody mają przepustnicę z 2 klapkami? np audi 2,3 20v
Czy to wynika z nieregularnego kształtu wlotu kolektora za przepustnicą, czy z jakichś innych powodów robiono takie przepustnice?

ciekawa definicja ciepła
a przykład totalnie nie trafiony

ja bede ogrzwał ta szklane wody w wielkim kotle gotującej się wody (około 99 st C), a Ty bedziesz podgrzewał zapalniczką (płomień niech ma i 300 st C) - kto szybciej podgrzeje szklanke wody do temp 90 st ?

ciepło jest związane z wydzielaniem energii

nie jest wazna temperatura spalania danego paliwa - czasem łopatologicznie nie da sie pojąć wszystkich pojęć fizycznych

a nie jest ważne ile tego paliwa spalimy ? ile z tego procesu spalania energii powstanie ?

to kto spał na fizyce ?



seryjne 2.0 TDI BMN 170KM mają czujnik EGT seryjnie ustawiony bodajże 900 stC - powyżej tej temp ECU obniża dawkę

co z tego wynika, mimo że olej napedowy ma mniejsza temp spalania to jak sie podleje gnoju to momentalnie EGT rośnie do 1000 stC własnie dlatego że dużo paliwa wydziela dużo energi czyli ciepła

Pamiętam że w naszej Skodzie 105L gażnik też miał dwie przepustnice, z czego jedna była otwierana podciśnieniowo - przy mocniejszym depnięciu Ale nie wiem czy tak samo jest w grupie VW...

Chyba tak, mieliśmy lata świetlne temu ałdi 80 2.3 E i podobno przy delikatnym obchodzeniu się z gazem działała ta mniejsza, a właśnie przy mocniejszym depnięciu odpalała się ta druga.
Tak mi to przynajmniej tłumaczyli, jeżeli oszukałem to mnie poprawcie

Pzdr.

To najprostsza wersja dolotu o zmiennej geometrii .I dokładnie chodzi o stopniowanie podciśnienia - a wiec i dawki paliwa.

escort 1.3 na gaźniku tez ma dwie, i raczej nie wynika to z kształtu kolektora bo kolektor to producent może sobie zrobić jaki chce, widocznie łatwiejsze dozowanie "gazu" co w pewnych warunkach (zimowych) ułatwia dozowanie "gazu" i zapobiega poślizgowi.

Cowboy,

Fakt przyklad troche z d..y i pospiechu... wezmy jakis inny material np jakis blok alu czy stali... Przy wyzszej temperaturze podgrzewania teoretycznie powinien sie szybciej nagrzac...
No offence, nie bierz tego do siebie - wg. mnie, logicznie myslac te dwa czynniki (temperatura pracy i straty ciepla) powinny miec znaczenie

dobra potwierdziliscie moje zdanie wiec teraz pytanie.mamy dwa silnik jedne 4 cylindrowy m40b16 drugi szesciocylindrowy m20b25moc z cylindra taka sama w obu przypadkach.konstrukcja silnika powiedzialbym identyczna jesli chodzi o zasilanie w paliwo itd.jedynie m40 ma hydraulike.

ktory powinien sie szybciej nagrzac ?? czy ten 4 cylindrowy powinien szybciej osiagnac max temp. bo ma mniejsza bezwladnosc temperaturowa,mniej plynu w ukladzie,mniejszy blok chociaz z drugiej strony jakby to przeliczyl to na jeden cylinder bedzie przypadalo rozgrzac podobna ilosci materialu,plynu i w jednym i drugim przypadku

tylko jeszcze jedna rzecz mnie zastaniawia.oba silniki sa powiedzialbym bliznacze bo przeciez produkowane w tym samym czasie ,moc z cylindra taka sama blok zeliwny nawet chlodnice moga miec takiej samej wielkosci ale roznia sie termostatem.4 cylindrowy matermostat z temp 88stopni albo 87 stopni a 6 cylindrowy ma temp. termostatu 80 stopni dlaczego ??

bo np termostat otwiera sie wolno a silnik nagrzewa sie szybko - wiec lepiej żeby zaczynał otwierać sie wcześniej.
Tzn mam na myśli to że moga to być uwarunkowania techniczne których nie uzasadnisz jakimś powodem. Może na testach silnika wyszło że powinien otwierać sie wczesniej.

To coś jak strojenie na hamowni optymalnie w dość sterylnym środowisku tejże hamowni - po czym sie okazuje że nadrodze nie jest optymalnie i trzeba "popieprzyć żeby polepszyć".

a nie czasem ze wzgledu na ekologie? czy czasem jeden jest z katem a drugi jeszcze bez? (strzelam)

Cowboy,
Na fizyce chyba nie spałeś bo wiesz że gdzieś dzwoni. Problem w tym, że nie wiesz gdzie dzwoni więc na lekcji pewnie nie uważałeś.
Uczepiłeś się tej sprawności jak …mniejsza z tym.

Sprawność ma tutaj niemal zerowe znaczenie. Dam Ci przykład na poparcie - 2 bliźniacze silniki VW:
a ) 1.8 20V
b ) 1.8T 20V.
Pierwszy ma 125KM a drugi 150KM. Wg danych producenta oraz wielu doświadczeń praktycznych wykonanych przeze mnie (na 1.8T) i moich znajomych, silnik 1.8T ma mniejsze spalanie. Pali mniej i ma więcej mocy. Mniej energii na wejściu i więcej na wyjściu oznacza większą sprawność, prawda? A 1.8T wcale nie grzeje się mniej.
Wniosek: Można uzyskać większą sprawność silnika bez ograniczania jego strat ciepła.

Generalnie ogólna sprawność silnika jest iloczynem sprawności teoretycznej, indykowanej i mechanicznej. Iloczyn tylko sprawności teoretycznej i indykowanej nazywany jest sprawnością cieplną. Jak widzisz nie jest to takie proste jak to przedstawiasz (większa sprawność = mniej strat ciepła) bo bawisz się tylko jedną stroną równania.


Podajesz jako argument ciepło spalin.
To też jest bezsensowny argument.
EGT jest zależne od rodzaju silnika, przebiegu spalania oraz w dużym stopniu od współczynnika nadmiaru powietrza (lambda), stopnia sprężania, prędkości obrotowej oraz obciążenia silnika (wartości średniego ciśnienia użytecznego). Dla silników ZI (benz.) EGT jest zwykle wyższe i wynika z faktu, że silniki ZS pracują ze znacznie większym współczynnikiem nadmiaru powietrza.
Reasumując – jak „podlewasz” diesla to EGT rośnie nie dlatego, że w mieszance jest więcej paliwa, ale dlatego, że jest w niej stosunkowo mniej powietrza.


Jest ważna i za chwilę to opiszę. Zrobię to mimo wszystko łopatologicznie, nawet bardzo łopatologicznie. To dlatego, że jak widzę że piszesz np. takie bzdury:
to dochodzę do wniosku, że inaczej się nie da *. Wiem, wiem, to ten kontekst

Zacznijmy od „czystej kartki papieru”.
Wyobraź sobie, że masz 2 silniki: ZI (benzyna) i ZS (diesel). Oba mają tą samą pojemność i moc.
Dalej będzie trudniej . Wyobraź sobie, że te silniki nie są niczym chłodzone, otoczenie nie ma na nie wpływu a one na otoczenie. Zero wymiany ciepła a wysoka temperatura nie niszczy ich.
Załóżmy, że wartość opałowa obu paliw to 44000 kJ/kg a wartość opałowa ich mieszaniny palnej to 3500 kJ/m^3 (przy lambda=1). Na koniec załóżmy, że jednostkowe zużycie paliwa w obu przypadkach wynosi 300g/(kWh).
Wiedząc o tym, że temperatura spalania to:
- 2400-2800K dla silników ZI (benzyna)
- 1900-2300K dla silników ZS (diesel)
można się domyślić, że nagrzeją się odpowiednio do 2800K (ZI) oraz 2300K (ZS).
Teraz wyobraź sobie, że oba zostają obciążone takim samym obciążeniem (np. przy pomocy hamowni). Oba generują moc 100KM i oba zużywają na to tyle samo ciepła – powiedzmy 1000K.
Pozostaje odpowiednio:
- 1800K dla ZI
- 1300K dla ZS
W obu przypadkach mamy tyle samo na wejściu i tyle samo na wyjściu a straty ciepła różne – większe dla ZI. Dlaczego? Bo temperatura spalania benzyny jest wyższa.


* - To dlatego, że energia się nie wydziela. Wydziela się ciepło (w procesie spalania) czego efektem jest wzrost ciśnienia które działa na denko tłoka wywołując jego ruch. Właściwie w silniku i zjawiskach w nim zachodzącum nie ma czegoś takiego jak energia. Pierwsza energia jaka się pojawia pomiędzy zbiornikiem paliwa a kołami to energia kinetyczna koła zamachowego.

sprawnosc ma tutaj kluczowe znaczenie !




nie podaję jako argumentu EGT !
napisałem tylko przy okazji , że w dieslu który jest zasilany paliwem o mniejszej temp spalania EGT tez moze być takie jak w benzynie
Ty podałeś jako argument temp spalania paliwa zasilającego, który to argument jest własnie bezsensowny



heh, i doszedłes w koncu do tego że nie ważna jest temp spalania paliwa, tylko ile tego paliwa spalimy

czy 1900 czy 2400 K to jest to na tyle dużo żeby rozgrzać blok silnika i płyn chłodniczy do 90 st C, i tak jak w podanym przykładzie ze szklanką szybciej podgrzejesz ją 100 litrami innej wrzącej wody niz płomieniem zapalniczki który ma 3 razy większą temperature



zakonczmy te wywody bo dla prostej zależności doszedłeś do koła zamachowego, denka tłoka itd, tworzysz wirtualne silniki o zerowej wymianie ciepła, o takim samym spalaniu, żeby udowodnić ze masz racje najpierw piszesz ze nie mają strat, potem ze mają starty rózne

pisałem, że ciepło się wydziela, a ciepło to nic innego jak energia

sprawa jest banalna, silnik diesla ma większą sprawność (duży stopnień sprężania, AFR na poziomie 20-50), spala mniej paliwa i ma mniejsze straty ciepła, więc wolniej się rozgrzewa

nie ma co wchodzić w szczegóły jak temperatura w komorze spalania itd... ważne że suma sumarum benzyna rozgrzewa się szybciej bo spala więcej paliwa, czyli wydziela więcej ciepła, które ogrzewa blok
zaraz mozemy dojść ze spalanie stukowe (na ubogo czyli powinno mniej rozgrzewać ) lokalnie rozgrzewa bardziej głowice itd ale my rozpatrujemy ogolną zasadę, dlaczego silniki diesla wolniej łapią temperature

A Ty dalej swoje. Sprawność i sprawność. Powtarzasz to jak mantrę. Zrozum, że na sprawność składa się wiele czynników a sprawność cieplna jest tylko jedną z jej części.

Chłopie, wyrwałeś z kontekstu moją wypowiedź obracając to jako kontrargument. Dalej było napisane:
Powtórzę ostatnie zdanie:
Można uzyskać większą sprawność silnika bez ograniczania jego strat ciepła.


Weź kilka głębokich oddechów i pomyśl co napisałeś.
Twierdzisz, że jak 2 media spalają się w temperaturach różnych o 500’ to nie ma to znaczenia na ogrzewanie się otoczenia (silnika). Teraz właśnie udowodniłeś, że fizyka nie jest Twoim konikiem. Wsadź lewą rękę do wody o temperaturze 50'C a prawą do wrzątku (100'C). Co się stanie z Twoją prawicą?
Jeszcze raz - Co ma do tego sprawność?
Nie chcesz wirtualnych silników to wytłumacz mi, dlaczego 2 rzeczywiste silniki: ZI i ZS, pracujące na mrozie (-15’C), chodzące na biegu jałowym (powiedzmy 800obr/m), nie obciążone (muszą jedynie pokonać własne opory tarcia) tak różnie ogrzewają się? Przecież nie generują prawie żadnej mocy. Muszą jedynie pokonać siły tarcia, które i tak wracają w postaci ciepła. Można powiedzieć, że „całość idzie w ciepło”. Dlaczego podczas takiej pracy mój 1.9 TDI (AUY - 115KM) nie może dojść nawet do 70’C? Za to 2.0 benzyna w Syrenie, już po kilkunastu minutach ma 90’C i ładnie to trzyma.
Jeżeli ta różnica wynika z różnej sprawności (słowo klucz) to co się dzieje z wygenerowaną w ten sposób mocą w dieslu? No i najważniejsze – jak do cholery ta moc się wygenerowała skoro silnik nie był obciążony?
Proszę, wytłumacz mi to, bo to ciekawe jest. Prosze jednak - używaj merytorycznych argumentów.

Tego też nie zrozumiałeś.
EGT podlanego silnika nie rośnie dlatego, że silnik spala więcej oleju napędowego ale dlatego, że lambda zbliża się do 1. Oznacza to, że w mieszance jest mniej powietrza. Mniej powietrza oznacza mniejszą zdolność chłodzenia EG. To jest proste – spalić może się tylko tyle powietrza na ile wystarczy paliwa. Reszta się nie spali bo i niby jak? Przecież powietrze nie spala się samo.
Najważniejsze jest abyś zrozumiał, że temperatura spalania paliwa nie zależy od jego ilości. Temperatura spalania paliwa jest stała a dodatkowe powietrze nie może być spalone i chłodzi gazy powstałe w skutek spalania. BTW – to też jest jeden z powodów słabszego nagrzewania się diesla.

Ciepło to nie energia. Ciepło jest sposobem przekazywania energii a nie formą energii. To też było na fizyce, ale chyba na innej lekcji bo nie zapamiętałeś tego tak jak słowo „sprawność”.

NIE

nie chce wirtualnych silników bo założyłeś na potrzeby swojej teorii ze tyle samo palą i nie mają strat - czyli przykład do bani, bo własnie rozpatrujemy straty i ilość spalonego paliwa

prosty i merytoryczny argument, proszę bardzo: diesel generuje mniej ciepła, czyli ma mniejsze straty energii na skutek wydzielania ciepła do otoczenia - tak trudno Ci to pojąć ?

co sie dzieje z mocą ? pomysł logicznie, moc wygenerowana w kazdym silniku na jałowych jest tracona na tarcie, obracanie wałem, paskami, oporami własnymi silnika itd



najważniejsze abyś zrozumiał ze nigdzie nie napisałem że temparatura spalania zalezy od jego ilości - czytanie ze zrozumieniem ?

czy spalisz litrową bańkę benzyny czy 20 litrową bańkę benzyny to temeperatura spalania tego samego medium jest taka sama

czy ciepło wydzielone podczas tego procesu spalania będzie się znacząco rózniło, czy będzie takie samo ?

ogrzejesz się bardziej przy ognisku z jednego drewienka czy ze stosu drewna ?

chodzi o to ze ilość ciepła wydzielonego zależy ile paliwa spalisz - i to ma główne znaczenie w nagrzewaniu sie silnika, diesel spali go po prostu dużo mniej i jako silnik o lepszej sprawności wydzieli mniej ciepła w postaci strat - czyli tego ciepła które rozgrzewa silnik - prościej juz chyba nie można..

wsadź sobie jeden palec na minutę do szklanki wody o temp 80 st C, a następnie na drugi palec upuść kroplę oleju o temp 130 st - który palec bardziej zaboli ?

które medium przekaze więcej ciepła do Twojego palca ?

Pass.
Kręcisz się wokół własnego ogona. Sprawność i sprawność. Nie znasz innych parametrów pracy silnika, własności i wielkości fizycznych?
Czuję się jakbym tłumaczył niewidomemu różnicę pomiędzy czerwonym a niebieskim. Rzeczywiście śa umysły ścisłe i nie. Ty zdecydowanie nie należysz do tej pierwszej grupy.


P.S.
A swoją prace magisterską to chyba zwróce państwu. Po co mi ona skoro same bzdury tam napisałem. Zamiast sie wysilać na tygdonie doświadczeń, obliczeń i analiz mogłem napisać jedno zdanie: "Wszystkiemu jest winna sprawność".
Doktorat, w który ktoś później wykorzystał te dane też jest o kant dupy rozbić. Ciekawe czy facet wie, że i tak sprawność rządzi wszystkim co ważne w silniku spalinowym.
LOL

w ostatnim poscie tylko raz napisałem słowo sprawność - wszystkiego innego nie przeczytałes i nie potrafisz przyjąć do wiadomości ?



praca magisterska i doktorat nie robią na mnie żadnego wrażenia, nie są żadnym argumentem w tej dyskusji

no chyba, że jak sie napisze magisterke o silnikach, to juz sie ma rację w każdym sporze

nie ma sie co napinać, ja nie zamierzam dyskutowac dalej, bo argumenty z Twojej strony zaczynają mieć poziom piaskownicy

Ty uważasz, że szybsze nagrzewanie się silnika benzynowego w zimie wynika z większej temperatury spalania benzyny niz oleju napędowego, a ja że diesel nagrzewa sie wolniej bo ma lepszę sprawność i mniej ciepła wydziela do otoczenia (blok, układ chłodzenia) niż silnik benzynowy i tak można podsumować tą dyskusję

kto ma rację? każdy sobie wyciągne z tego własne wnioski

Wesołych Świąt !

dodam tylko tyle, że gdyby silnik diesla chodził na benzynie to tez by się wolniej nagrzewał, a gdyby silnik benzynowy chodził na ropę tak samo szybko by się rogrzewał

bo rogrzewanie tych silników nie zalezy głównie od rodzaju paliwa i jego temparetaury spalania (jako właściwość fizyczna), tylko zasady działania

Czy wolno nam postawić takie założenie? Bo to prawie to samo co "załóżmy że cowboy się myli"

W dyskusji zaczynam się gubić - pomimo że widza pieszego budzi większe zaufanie, to cowboy jest bardziej przekonywujący.