Jesli skutecznie potrafisz karygowac AFR i konczy Ci sie zakres pmiarowy MAFa to moze wieksza obudowa przeplywki bylaby rozwiazniem??

Jakie jest pole powierzchni czolowej seryjnej Calibry??
W ktora strone sie przesunie ta wartosc jesli "pogorsze" ksztalt zderzaka z powodu IC(ma to wplyw na Pp czolowej??)

1.tak
2. raczej tak

Dan: Przeplywka w tym przypadku nic nieda, bo juz ma 5v, a jak bedzie mial mniej to tylko bedzie mniej paliwa wiec -> pyt1

czy moge zczytywac temp. z samego czujnika podlaczajac pod DETa

jest mozliwosc lambdy wiec .....

dzięki wielkie colin. miejmy nadzieję że jak w dsm'ach ten tok rozumowania w przypadku audi okaże się słuszny

w audi przepływki są identyczne różni się tylko rozmiar obudowy, więc tak czy siak zamknę przepływkę.

Jest mozliwosc lambdy, jezeli masz sygnal juz przetworzony przez kontroler i wychodzi cos co sie miesci w 0-5V i ma okreslona charakterystyke. Jezeli bedziesz mial uklad, ktory sygnal z termopary przetworzy na cos w zakresie 0-5V o stalej charakterystyce to nie ma sprawy - kwestia tylko zrobienia kalibracji, zeby dobrze pokazywalo w sofcie. Natomiast o ile w przypadku wskaznikow/kontrolerow AFR wyjscie 0-5V jest bardzo popularne, o tyle w przypadku EGT chyba sie z tym nie spotkalem Ale moze Jadzwin cos wymysli

kolejne pytanko. podtrzymanie. jak to cholerstwo uruchomić ? ze schematu wynika że trzeba zmasować in3 przez dwa przełączniki ? czy jak ...

calibra
overall height 128,8
overall width 167,6
ground clearance 15,5

ale dane z car test więc wiesz

Normalnie. Jak dostanie mase, to sie wlaczy. A przelaczniki sa: pod pedalem sprzegla i pod reka - 2 stopniowy uklad, aby sie nie wlaczylo podczas jazdy z puszczonym sprzeglem. Mozna bez nich, ale daleko bys na tym nie zajechal

czy ecumastera da sie podlaczyc do punto gt?
bosch motronic 2.7
zapłon 60-2
czujnik na kole pasowym magnetyczny, bipolarny

czy najnowsza wersja tylko czyta obroty, czy może też modyfikować zapłon, jeśli tak to czy przyspieszac, czy opozniac, czy w obie strony.

gdzie go można kupić, ile kosztuje

Witam,

Nie bedzie problemu ze sterowaniem zaplonu w obie strony.
Przetestowane w 2 fiatach.

Pozdr
Jadzwin

A jak zrobić sterowanie dodatkowymi wtryskami w BMW??

Tam jest 6 wtrysków sterowane po 3. Chcemy dołozyć 3 wtryski ale tak aby starczyły na około 0,8b
Czy przy pomocy ecumastera i jego możliwości sterowania wtryskami damy rade coś takiego zrobić??

Myślałem nad tym aby sygnał z kompa połaczyć przez diody(odseparowanie) i dopiero dac do ecu. Czy ma to sens?
Czy mozna wtedy do ecu podłaczyc mapsensor aby ustawić dokładnie przy jakim doładowaniu co ma sie dziać??

dzieki

Mozna wziasc sygnal z jednego wtryskiwacza i modifikowac go na mapie injection.
A do wyjscia podpiac 3 wtryski.

Pozdr
Jadzwin

Wszystko niby fajnie ale jak chcesz idealnie rozdzielić paliwo z 3 wtrysków na 6 cylindrów?
Jeżeli dobrze kombinuję a myślę że dobrze to wtryski wkleisz-umieścisz w kolekotrze dolotowym w puszcze a powietrze dostarczane do kolekotra pod ciśnieniem 0.8b rozdmucha paliwo napewno nie tak jak to sobie zaplanujesz i na jednym cylindrze będzie bardziej bogato a na drugim ubogo co i tak może dać ogólnie fałszywie poprawne sumarycznie wyniki podczas pomiaru afr.
Lepiej zastonowić się albo nad większymi wtryskami i możliwością odstrojenia całości lub dodatkowymi 6-wtryskami.
Wiem że jest wiele projektów gdzie jeden lub dwa dodatkowe wtryski w dolocie załatwiają sprawę paliwa w systemach turbo ale nie wiem jak wpływa to na stan i awaryjnośc silnika przy dłuższej pracy.
Przepraszam za OT.

Przy rozsadnym podejsciu bedzie ok. To wsyztsko zalezy jaki % paliwa pojdzie z dodatkowych wtryskow.
Zdecydowanie najlepiej dac 6 wiekszych wtryskow, jakkolwiek powyzej pewnego wydatku moze byc juz problem z wystrojeniem auta swinia (na dole moze byc mocno zalane)


Pozdr
Jadzwin

Wtryski standardowo przed przepustnicą a wiec paliwo leciało by tak jak powietrze tyle ile da rade każdy cylinder. Tak przynajmniej mi sie wydaje ze powinno zadziałac.
Wiem ze lepiej dac wieksze wtryski ale to jest projekt z małym budżetem.

A jakle wtryski dać do 6 cylindrówki aby spokojnie starczyły na 300 KM z zapasem 50 KM??
Silnik to 3,5 l BMW z stopniem spręzania 9:1 a wiec moze i 1 b bedziemy dmuchac

punto gt, motronic 2.7 60-2

Udało mi się podłączyć wsystsko oprocz modyfikacji zaplonu. gdy jest podłaczone tylk wejście IGN1 czyta obroty tip-top. Kiedy przetne obwód czujnika zapłonu, na wyjściu ING1, ani na IGN2, ani na IGN bipolar sygnału nie ma. Oscyloskop na IGN1 IN pieknie pokazuje sygnał z czujnika, natomiast na wyjściu nic się nie zmienia. Próbowałem zrobić pull-up wejścia i wyjścia schodząc z opornością od 10 przez 5 i 2 do 1K ale nic to nie daje . linia na oscyloskopie ani drgnie.

w zakładce setup mam zaznaczone aby modyfikował zapłon, wybraną opcję 60-2,
Urządzenie dobrze steruje zapłonem gdy jest podłaczone między ECU a wzmacniacz zapłonu, gdzie modyfikuje sygnał z komputera na wejściach wzmacniacza. Są widoczne wyraźne zmiany w pracy silnika przy opóźnianiu zapłonu.

może ktoś z Was jest w stanie mi teraz pomóc?
chętnie zadzwonie do kogoś kto pomoże mi to ogarnąć

janek

a to EM już obsługuje 60-2 :?:

Rozcinając przewód musisz dać rezystor pomiedzy wejściem zapłonu w DET II a +12V. Jeżeli go nie ma, to nie widać obrotów silnika. Możesz skorzystać z rezystorów w zestawie.

przeczytaj raz jeszcze.
ecumaster czyta obroty po przecięciu, nie daje sygnału na wyjściu.
Pull-up ani wejścia ani wyjścia nic nie pomaga.