kto jezdzi z DET w M50B25 vanos ?

moze ktos wrzuci schematy podlaczen i podzieli sie doswiadczeniami w temacie

PS.

Mega dzieki dla Colin i Jadzwin za profi obsluge i sprawnie dzialajacy suport !

Ja mam DETII u siebie w M50B25 Vanos, ale ciężko powiedzieć, że jeździ - cały czas mam jakieś problemy z elektryką w autku (w zeszły piątek jeździło, ale padał deszcz, więc miałem stroić w sobotę - a w sobotę już nie odpalił, a we wtorek miałem już martwy aku).

Co do schematu podłączenia, to otrzymałem instrukcję od Jadźwina - i tak podłączyłem. Ecumaster działa, paliwo reguluje, zapłonu nie ruszałem jeszcze, bo nie było kiedy. Na wejściu Analog IN #3 mam podpięty sygnał z LM-1 - loguje prawidłowo.



Na schemacie brakuje jeszcze podpięcia Analog IN#2 do masy.

Jak dojdę do ładu z elektryką to będę mógł powiedzieć coś więcej.

Witam,

Nie trzeba juz podlaczac wejsc analogowych do masy. Od firmwareu 1.51 (czyli wszytskie DET2) nie wymagaja podlaczania wolnych wejsc analogowych do masy.

Pozdr
Jadzwin

ok dzieki

mam dwa MAP-y , jeden z wbudowana temp drugi bez i zastanawiam sie jakiego uzyc podczas zmiany z MAF na MAP

sorry ze ide na latwizne ale masz moze dane E36 coupe dotyczace oporu powietrza i powierzchni czolowej , te ktore wpisuje sie w hamownie

Coefficient of drag: 0.330
Frontal area (m2): 1.975

dzieki mr .M

w dokumentacji znalazlem cos takiego, jesli do analog in 3 podlaczymy szerokopasmowa sonde lambda[0-5v], umozliwi nam nalozenie na mapy srednich wartosci afr..

hmm , czyli jak podlacze wyjscie sygnalowe z boscha z 1.8t [0-5v] do analog in 3 - to powinno dzialac/

jesli jest szerokopasmowa z odpowiednim sterownikiem to jasne ze tak ;-)

Dzis wyciaglem wiazke aby sie podlaczyc DETem i mala niespodzianka

A wiec pin 16 z DME idzie na CAMSHAFT SENSOR a nie na CRANKSHAFT jak podane w opisie powyzej ... ????

Druga sprawa ze moje przewody z przeplywki maja inne kolory niz pokazuje to schemat z ksiazki Chiltons . To niejest problemem lecz troche dziwne .

Czy ktos to moze zweryfikowac , przewod do MAF 41 z DME mam szaro/zolty

Najprosciej, podepnij analog #1 in do tego przewodu i zobacz na logu jak sie zmienia sygnal w funkcji obrotow.
Jak tak jak z przeplywki to przeplywka Ewentualnie podepnij woltomierz i patrz jak sie zmienia napiecie

Pozdr
Jadzwin

Ok przeplywka to nie problem

Co zatem ze schematem i roznica miedzy CAM i CRANKshaft ?

Blad w przepisywaniu podlaczen do DME ?

Czy moze ktos ma juz jakies info (gdzies czytałem ze pracuja nad ogarnieciem silnika AAN/ABY za pomocą ECUmaster) nt. współpracy ww. "urządzen" (silnik-swinia)?

Nie wiem skąd się u Ciebie wziął camshaft - schemat przedstawiony przeze mnie bazuje na tym co podał mi Jadźwin - na podstawie wysłanych mu danych - schematu Haynes'a i AutoData, a tam ewidentnie jest "pin 16 - Crankshaft position sensor".
Dla potwierdzenia poniżej "schemat" podłączenia SMT6 do BMW 325i Vanos:

wynikalo by ze moja ksiazka jest jakas zjeb.....

jest tak
pin 16 czrny i 44 zolty do camshaft

pin 67 zolty i 68 czarny do crankshaft

kolory do mafa w ksiazce sa inne niz w wiazce w aucie , wiec cos musi byc nie tak

jeszcze jedno pytanie, czy ecumaster moze w jakis sposob sterowac iloscia no2 / - tzn. pelnic role sterowania progresywnego , z tego co sie dowiedzialem od kolegi quakiego solenoid no2 jest sterowany sygnalem pwm [pulse with modulation]a im wieksze wypelnienie sygnalu tym wiecej no2, chyba to nie ma znaczenia ale auto to mazda 1.8

z gory dzieki za odpowiedz

Moze. Na drugieh mapie (injection) steruje sie wypelnieniem sygnalu koncowki mocy. Dodatkowo mozna tez ustawic czestotliwosc (0-150hz i od 100-15khz). Przy zaworze od no2 to czestotliwosc blizej 20Hz. Wazne zeby byl to zawor przystosowany do pracy z PWM inaczej moga pojawic sie problemy z poprawnym dawkowaniem)

jak wyglada sprawa z EGT ?

Co masz na mysli ?

Pozdr
Jadzwin

A ja mam takie pytanko... pacjent to 1.8t AEB z k04 w obudowie k03. przepływka jest analogowa. wszystko podłączone poprawnie, deflection na mapie.
Problem polega na tym, że na seryjnych nastawach na 0,6bara afr był 14, trochę mało paliwa jak na turbo turbina grzała się do czerwoności, udało się zejść do AFR 12,5 powyżej 4,5tyś rpm. Lecz tym samym zamknęła się przepływka... powyżej 4,5tyś rpm ma constans 5V.... i nie można dolać więcej wachy...
pierwsze co przyszło mi do głowy to regulator 4barowy i większe wtryski by dolać więcej wachy bez modyfikacji sygnału z przepływki przez co zystaky trochę zapasu regulacji. dobrze rozumuję ?? i dwa to powyżej 0,6bara łapie odcinkę jakąś, czyżby boostcut sterowany z przepływu ?