Jak w temacie jakie są wady i zalety wtrysku mechanicznego k-jetronic i gaźników sportowych webera i solexa (chodzi oczywiście o DCOE i wszysktkie pochodne, zbliżone kontrukcją).

Silniczek kręci się do 8200rpm i ma zostać jako wolnossący, pojemnośc 1.8 (m10b18).

Chodzi mi o to co będzie lepsze do samochodu którego używam tylko do zabawy. A i nie piszcie tylko np. "gaźiki", bo chciałbym jeszcze może usłyszeć kilka słow uzasadnienia żebym wiedział czy wywalać k-jet'a czy nie.

napewno nie K jetronic ze wzgledu na opory przeplywu jakie stwarza

najlepiej MS sterowany to TPS na alpha-N i itb... to jak scisle do sportu, jesli to ma jeszcze jezdzic czasem inaczej to alpha-N hybrid..

gazniki beda bardzo paliwozerne i lubia gdy sie z nimi czlowiek czesto piesci nad ustawieniami..

Zasadniczo nie ma się tu nad czym zastanawiać. Wtrysk mechaniczny K-jetronic, to wyższa forma układu zasilania, więc niejako z definicji rozwiązanie lepsze od zasilania gaźnikowego, nawet w przypadku porównań do gaźników typu DCOE lub podobnych.

Mechaniczny wtrysk paliwa K-jetronic jest pozbawiony większości ( o ile nie wszystkich ) wad gaźników, a mianowicie. W przeciwieństwie do gaźników w całym zakresie obciążeń i obrotów silnika ( niezależnie od prędkości strugi powietrza w kanałach ssących ) powoduje bardzo dobre rozpylenie paliwa, gwarantując bardzo jednorodną mieszankę. W przeciwieństwie do gaźników, umożliwia stosowanie kanałów ssących o dowolnych długościach i znacznie większych średnicach. W przeciwieństwie do gaźników jest wielokrotnie bardziej odporny na zmiany składu mieszanki wywołane wstrząsami, przechyłami oraz siłami bezwładnosci występującymi podczas przyspieszania, hamowania, czy pokonywania z dużą prędkością zakrętów. Ba, w przeciwieństwie do gaźników posiada możliwość pracy niemal w dowolnym położeniu, co w samochodach może być ew. przydatne jedynie w trakcie dachowania, ale za to jest co chwila przydatne w samolotach akrobatycznych ( zresztą systemy wtrysku mechanicznego powstały właśnie w lotnictwie ).

Nastepną zaletą wtrysku jest stosunkowa łatwość regulacji oraz jej praktyczna niezmienność w trakcie eksploatacji. Co prawda w przypadku K-jetronic regulacja polegana głównie na zmianie kształtu kanału, w którym pracuje klapa spiętrzajaca, ale i tak jest to prostrze zajęcie od wykonania profesjonalnej regulacji kilku DCOE na użytek wyczynu, wymagającej ogromnej wiedzy i doświadczenia oraz niezbędnych części w postaci odpowiednich: zwężek, rozpylaczy, rurek emulsyjnych, dysz paliwa i powietrza, zaworków itd, itp.

.

Wszystko zależy o jakich gaźnikach mówimy. Jeszcze w czasie dwudziestolecia międzywojennego popularne były gaźniki górnossące, które w razie przewrócenia samolotu na plecy (kabiną pilota do dołu) powodowały wylewanie się paliwa z gaźnika, zubożenie mieszanki, a niekiedy nieprzyjemny efekt wysmażenia na chrupiąco całego samolotu - tylko w przypadku gdy paliwo napotkało na coś gorącego, jak kolektor wydechowy (na syndrom zapalania się "na plecach" cierpiał w czasie II wojny włoski myśliwiec Fiat G.50 Freccia). Z kolei w stosowanych głównie przez Brytyjczyków gaźnikach SU paliwo pod wpływem ujemnego g (w przypadku raptownego opuszczenia nosa w dół) przesuwało się w komorze pływakowej do góry, raptowanie zubażając mieszankę. W przypadku kontynuowania działania negatywnego g coraz to większa ilość paliwa gromadzona w gaźniku zalewałaby silnik, tworząc mieszankę na tyle bogatą, że silnik po prostu gasł. Rozwiązaniem problemu zalewania silnika było proste urządzenie - klapka, która limitowała przepływ paliwa na tyle, żeby nie zalać silnika, i umożliwiająca dostarczenie odpowiedniej ilości paliwa do doładowanego silnika. Późniejsze silniki wyposażano w gaźniki Bendixa i Rolls-Royce'a, które były pozbawione tej niedoskonałości.

Mechaniczny wtrysk paliwa w takiej sytuacji jest rzeczywiście najlepszym wyjściem (fabrycznie wtrysk montowano w lotniczych silnikach Daimler Benza w układzie odwróconego V12 od DB 601A w górę, w starszych DB 600 były gaźniki), jednak czy to może dotyczyć normalnego samochodu użytkowanego na normalnej drodze? Gaźnik raz dobrze wyregulowany powinien służyć przez dłuższy czas bez większych kłopotów (nie licząc dużego zużycia paliwa) - nie wiem tylko czy jest problemem dla powela wybrać się do specjalisty w tej dziedzinie, i czy w ogóle w Lublinie jest ktoś taki jak np. pan Wiesław z Szarych Szeregów w Warszawie.

Natenczas, korzystając z okazji - zakładamy, że mamy dwa identyczne silniki, różniące się jedynie układem zasilania paliwa (jeden z K-Jetronic, drugi na Weberach DCOE). Zakładając że oba silniki są odpowiednio ustawione i wyregulowane, i są testowane w tych samych warunkach - czy któryś z nich pokaże wyraźną przewagę w osiągach silnika? Pomijam przewagę gaźnika jeżeli chodzi o czysto estetyczną stronę użytkowania samochodu (dźwięk, zapach)

w gaźniku masz restrykcję w postaci zwężek - dla webera 40 mają one średnice od 24 do 36mm

Jeżeli miałyby to być identyczne silniki, to musiałyby mieć również identyczne ( gaźnikowe ) kolektory ssące, przy czym w silniku z wtryskiem, na wlotach do kanałów ssących powinny być identyczne ( a właściwie nieco mniejsze ) jak w gaźnikach zwężki. I w takim przypadku, (ale tylko w takim) - osiągi byłyby mniej więcej takie same jeżeli chodzi o moce maksymalne. Jednak porównanie takie byłoby nie fair w stosunku do K-jetronika. Wszak jedną z zalet mechanicznego wtrysku paliwa jest umożliwienie zastosowania odpowiednio długich i grubych kolektorów ssących ( niemożliwych do zastosowania w zasilaniu gaźnikowym ).

Jedynie mocno wyczynowe ( b. wysoko kręcone ) silniki wymagają krótkich, oddzielnych dla każdego cylindra kolektorów ssących i w takich silnikach gażniki i ich kolektory stosunkowo niewiele ustępują mechanicznemu wtryskowi, przynajmniej w kwestii uzyskiwania wysokich mocy. Niestety do takich silników K-jetronik się nie nadaje, ponieważ nie jest w stanie obsługiwać każdego kanału ssącego oddzielnie i w takich silnikach mając do wyboru gaźniki DCOE lub K-jetronic - wybrałbym gaźniki. Jednak gaźniki typu DCOE zdecydowanie źle rozpylają przy małych prędkościach przepływu i z tego powodu psują dół charakterystyki. Dlatego też w bardzo wysoko kręconych silnikach motocyklowych nie stosuje się gaźników typu DCOE, lecz gaźniki o stałym podciśnieniu, choćby typu ZS lub Bing, które nie posiadają tej wady.


.

z przedmowca nie do konca sie zgodze, poniewaz jak napisal wczesniej mozliwosc stosowania dowolnych dlugosci i przekrojow kanalow ssacych pozwala na zastosowania krotkich kanalow, co do regulacji nie potrzeba zmieniac przekroju samego przeplywomierza, w normalnym k,jetronic'u jest kilka srubek ktore pozwalaja dowolnie zakrzywic charakterystyke, wtrysku.... jak dla mnie kajet gora

K Jetronic ma bardzo duza wade w postaci klapki spietrzajacej ktora stawia duzy opor powietrzu, zdecydowanie wiekszy niz starannie wykonana zwezka w gazniku.

Jesli mamy mowic o wtrysku mechanicznym to moze porozmawiajmy jeszcze o kugelfisher'rze, tutaj jest cos o wiele ciekawszego niz K. Jak sie czlowiek postara to mozna wiecej mocy wydusic niz z K...

W którym miejscu tak napisałem, proszę o cytat, bo nie mogę znaleźć.


Które śrubki w K-jetronicu umożliwiają dowolne zakrzywianie (krztałtowanie) charakterystyki wtrysku? Być może miałem do czynienia wyłącznie z nienormalnymi K-jetronic'ami, bo one miały jedną śrubkę do regulacji, a reszta śrubek służyła do skręcania obudowy.
.

otoz sa w normalnych kajetach na rozdzielaczu srubki przy mocowaniach przewodow wtryskowych pod zaslepkami, dziala to na tyle ze zasililem zwyklym wtryskiem z gti 16v golfa 2 silnik na doladowaniu 0,8 bara, wiec na moj gust albo robiles nienormalne kajety albo zainwestuj w okulary:).. cytat...
Wszak jedną z zalet mechanicznego wtrysku paliwa jest umożliwienie zastosowania odpowiednio długich i grubych kolektorów ssących ( niemożliwych do zastosowania w zasilaniu gaźnikowym ).
co do zwezania, wytlumacz mi czy wiesz o czym mowisz... podcisnienie w dolocie maleje wraz z przeplywem, a w gaznikach jest na odwrot.. w gaznikach im wiekszy przeplyw tym wiekszy opor. w kajetronicach im wiekszy przeplyw tym wieksza srednica przelowtu i mniejsze podcisnienie... co do pracy w kazdej pozycji, kiedys dacha poldonem z gti16v z vw zaliczylem i chodzil do konca:D poki go nie zgasilem z kluczyka

Okulary mam od wielu lat, a od zawsze śrubki pod zaślepkami K-jetronica są stałym elementem regulacji tak jak dysze paliwowe w gaźniku i nie służą do kręcenia. Właśnie Twoje kręcenie nimi można by przyrównać do wykręcenia dysz paliwowych z gaźnika w celu uzyskania wzbogacenia mieszanki. Do regulacji K-jetronika służy jedna śrubka, a do zmiany kształtu charakterystyki wtrysku służy zmiana kształtu kanału, w ktorym porusza się klapa spiętrzajaca.




Doskonale wiem o czym mówię, natomiast Ty chyba nie bardzo. Otóż podciśnienie w dolocie za przepustnicą maleje wraz ze wzrostem uchylenia przepustnicy, czyli wraz ze wzrostem przepływu. Dzieje się tak niezależnie od tego, czy uchylamy przepustnicę gaźnika, czy przepustnicę układu wtryskowego. W przypadku gaźników, przed przepustnicą jest zwężka wraz z rozpylaczem, natomiast w K-jetronic'u przed przepustnicą jest klapa spiętrzająca.

O ile przy zasilaniu wtryskowym, kanały ssące mogą być dowolnej długości i dowolnej średnicy, bo nie ma to wpływu na rozpylenie i czas dostarczenia paliwa do cylindra, o tyle w zasilaniu gaźnikowym kanały ssące muszą być krótkie i stosunkowo cienkie, aby zapewnić dobre rozpylenie paliwa i szybką reakcję silnika na uchylanie przepustnicy.

.

na szczescie te srubki zmieniaja charakterystyke i nie sa stalym elementem regulacji, bo by ich nie bylo w ogole, uprzedze byc moze nastepne pytanie i wytlumacze ze zaslepki sa tylko zeby paliwo nie cieklo
a co do szybkiej reakcji.... w kajetach jest regulator cisnienia, zaloz sobie z podcisnieniem, to bedziesz mial tak szybka reakcje na ruch przepustnicy jak zaden gaznik nie ma... dobrze ze niewiele osob wie jaki potencjal tkwi w kajetach:)

Widzę, że nie jesteś w stanie ogarnąć tego co napisałem. Jednym słowem ja o zupie, a Ty o d...e. Ja piszę, że kolektory gaźnikowe muszą być krótkie, aby była szybka reakcja silnika na ruch przepustnicy, a Ty mi radzisz co z robić, aby była szybka reakcja silnika na ruch przepustnicy w K-jetronikach. Otóż skup się i spróbuj zapamiętać, że w K-jetronikach jak również wszystkich innych układach wtryskowych, szybka reakcja silnika na ruchy przepustnicy jest niejako z definicji, niezależnie od długości i średnicy kolektorów ssących i niezależnie od zastosowanych regulatorów ciśnienia paliwa. A jest tak dlatego, że niezależnie od długości kolektorów wtryskowych, wtryskiwacze paliwa znajdują się blisko zaworów ssących. A właśnie usytuowanie wylotu paliwa w kolektorze ssącym decyduje o szybkości reakcji silnika na uchylenia przepustnicy.

Piszesz również, że "na szczescie te srubki zmieniaja charakterystyke i nie sa stalym elementem regulacji, bo by ich nie bylo w ogole". Innymi słowy uważasz, że wszystkie śrubki, które są w samochodzie, są elementem jakiejś regulacji i służą do kręcenia. Idąc dalej tokiem Twojego rozumowania, śruby mocujące koła są również elementem regulacji, tym razem charakterystyki układu jezdnego, bo inaczej by ich w ogóle nie było. Domyślam się więc, że w zależności od specyfiki pokonywanego odcinka drogi, zmieniasz charakterystykę układu jezdnego swojego samochodu, mniej lub bardziej luzując śruby mocujące koła.

.

tym razem popisales sie czytaniem ze zrozumieniem...a raczej jego brakiem
odnioslem sie glownie do twojego tekstu kilka postow wyzej: CYTAT "Jedynie mocno wyczynowe ( b. wysoko kręcone ) silniki wymagają krótkich, oddzielnych dla każdego cylindra kolektorów ssących i w takich silnikach gażniki i ich kolektory stosunkowo niewiele ustępują mechanicznemu wtryskowi, przynajmniej w kwestii uzyskiwania wysokich mocy. Niestety do takich silników K-jetronik się nie nadaje, ponieważ nie jest w stanie obsługiwać każdego kanału ssącego oddzielnie i w takich silnikach mając do wyboru gaźniki DCOE lub K-jetronic - wybrałbym gaźniki. Jednak gaźniki typu DCOE zdecydowanie źle rozpylają przy małych prędkościach przepływu i z tego powodu psują dół charakterystyki. Dlatego też w bardzo wysoko kręconych silnikach motocyklowych nie stosuje się gaźników typu DCOE, lecz gaźniki o stałym podciśnieniu, choćby typu ZS lub Bing, które nie posiadają tej wady." koniec cytatu, gdzie wyraznie piszesz ze do osiagania mocy tylko gazniki gdzie jestes w duzym bledzie lub tez celowo wypowiadasz sie dwoma skrajnie roznymi opiniami cytaty. post wyzej" Mechaniczny wtrysk paliwa K-jetronic jest pozbawiony większości ( o ile nie wszystkich ) wad gaźników, a mianowicie. W przeciwieństwie do gaźników w całym zakresie obciążeń i obrotów silnika ( niezależnie od prędkości strugi powietrza w kanałach ssących ) powoduje bardzo dobre rozpylenie paliwa, gwarantując bardzo jednorodną mieszankę. W przeciwieństwie do gaźników, umożliwia stosowanie kanałów ssących o dowolnych długościach i znacznie większych średnicach. W przeciwieństwie do gaźników jest wielokrotnie bardziej odporny na zmiany składu mieszanki wywołane wstrząsami, przechyłami oraz siłami bezwładnosci występującymi podczas przyspieszania, hamowania, czy pokonywania z dużą prędkością zakrętów. Ba, w przeciwieństwie do gaźników posiada możliwość pracy niemal w dowolnym położeniu, co w samochodach może być ew. przydatne jedynie w trakcie dachowania, ale za to jest co chwila przydatne w samolotach akrobatycznych ( zresztą systemy wtrysku mechanicznego powstały właśnie w lotnictwie )." koniec cytatu, zeby i tak bylo na Twoim, nie mniej jednak, w lotnictwie stawia sie na moc i na bezawaryjnosc, i nie bez powodu zastosowano tam po raz pierwszy wtrysk mechaniczny, nie mowiac juz o N2O. co potwierdza raczej ze bez obrazy piszesz co chcesz aby cos napisac. Niczego nie ujmujac Tobie smiem twierdzic ze na temat kajetronika wiedze masz dokladnie w wymiarze wiedzy tysiecy gazownikow, ktorzy jak slysza kajetronic mysla o bosche, a jak przestaje chodzic to kreca wlasnie opisana przez Ciebie srubka, zamiast poprawnie podejsc do tematu i zajac sie np pieczeniem chleba, bo by im to napewno lepiej poszlo....

Jednak miałem rację, Ty nie ogarniasz tego o czym piszę. A nie ogarniasz, ponieważ nie masz pojęcia, że wraz z przesuwaniem się charakterystyk silników w coraz wyższe obroty, ich układy ssące powinny mieć coraz mniejszą pojemność. Tak więc w silnikach np. dupowozów kręcących się niezbyt wysoko, kolektory ssące powinny mieć dużą pojemność i w tym celu nawet długie rury ssące poszczególnych cylindrów muszą zbiegać się w dużej puszcze pojemnościowej, w której jest zamontowana jedna przepustnica. Od tej jednej przepustnicy może iść rura ssąca do K-jetronika i w ten sposób jeden K-jetronic obsługuje kilka cylindrów.

Jeżeli skutkiem modyfikacji, charakterystykę silnika zaczniemy przesuwać w coraz wyższy zakres obrotów, to wymagane optymalne długości rur ssących i pojemność całego układu ssącego będą coraz mniejsze. Dopóki jednak w celu uzyskania odpowiedniej pojemności układu ssącego, coraz krótsze poszczególne rury ssące będą zbiegać się w coraz mniejszą pojemności z jedną przepustnicą, dopóty do obsługi wszystkich cylindrów wystarczy K-jetronic. Jednak w miarę dalszego przesuwania charakterystyki silnika w coraz wyższy zakres obrotów, dojdziemy w końcu do sytuacji, kiedy puszka pojemnościowa nie będzie już potrzebna, bo same krótkie rury ssące będą już miały odpowiednią długość pojemność. I w takim wypadku zastosowanie K-jetronica staje się niemożliwe, pomimo jego wszystkich przewag nad gaźnikiem. Bo jak podłączysz K-jetronic'a do kilku otwartych, oddzielnych rur ssących, z których każda ma swoją przepustnicę. I właśnie w takiej sytuacji gaźniki np. typu DCOE zaczynają mieć przewagę na K-jetronic'em.

P.S. Tak więc póki co, może Ty zajmij się pieczeniem chleba, a jak za kilkanaście lat uda Ci się ogarnąć podstawy konstrukcji silników wyczynowych i ich regulacje, to o ile jeszcze tych lat dożyję - możemy wrócić do rozmowy. Na razie bowiem Twoje posty przypominają rozmowy ślepego o kolorach.

tu sie zgodze
chyba zapomniales ze kajet jest odporny na wstrzasy, i mozna go zamontowac na silnku tuz przy glowicy, po nastepne jak juz wchodzisz w obroty gdzie potrzebne sa tak krotkie doloty jak napisales, to gazniki dawno nie wykrzesza z siebie zbyt duzo, poniewaz mieszanka potrzebuje drogi do do odparowania, poniewaz drobiny paliwa sa tak duze ze sa nie palne na krotkich kanalach, a idac dalej przy jeszce wyzszych obrotach stosuje sie juz elektroniczny wtrysk paliwa, stosowany z powodzeniem od kilkudziesieciu juz lat w pewnej dziedzinie sportu motorowego tak jak wiekszosc systemow stosowanych da poprawy bezpieczenstwa kierujacego.. dobrze ze jak dla mnie ja widze w tej rozmowie, i poki co troche sie na silnikach znam i NIE kopiuje wiedzy dostepnej w interneciea zdobywam ja sam. poki co troche pokazalem tu i owdzie ze potrafie cos zrobic

gaźniki przy bardzo wysokich obrotach dadzą rade zmieszać powietrze z paliwem i rozbić to paliwo na drobiny, które już w samym cylindrze odparują. Spowodowane to jest bardzo gwałtownymi ruchami powietrza i turbulentnym przepływem strugi powietrza. Więc nie jest pwoedziane że gaźniki nie nadają sie do stosowania w bardzo wysoko obrotowych silnikach. W motocyklach do jeszcze niedawna stosowano gaźniki a silniki kręcone były do 14 tysięcy.

z tym ze silnik w motorze ma powiedzmy 1300( jak nie 600) pojemnosci i stokilka koni i przeplyw czynnika jest dosyc spokojny w stosunku do silnika o pojemnosci 2 litrowi tych samych obrotach, tu sie zaczynaja problemy ktore w kajetach sa znacznie pozniej,
P.s. nie mowie ze kajet jest bez wad bo w polsce osob ktore naprawde znaja ten system wkros jest jak na lekarstwo, powoduje to znaczne problemy z wystrojeniem wtrysku i z tego powodu wiekszosc diagnostow....wsadz sobie gazniki lub elektroniczny wtrysk powie

silnik 600-tki kręcący sie do 14 tysiecy obrotów potrzebuje teoretycznie tyle samo powietrza co silnik dwu litrowy przy około 5 tysiacach. Czy silnik dwulitrowy przy pięciu tysiacach obrotów jest w stanie wygenerować 130 koni z litra pojemności?? nie sądze, a silnik motocykla 600-tki jest w stanie to zrobić. a co za tym idzie, jeżeli ten gaźnik obsłużył silnik o pojemności 600 cm generujacy 130 koni z litra przy prędkości przepływu mieszanki odpowioedniej dla 14 obrotów, to spokojnie obsłuży silnik samochodu do tych prędkości o ile średnice oraz dysze będą odpowiednio dobrane.
Zaznaczam w tym tekście, że nie mówie o tym, że gaźnik z 600-ki obsłuży wyczynowy silnik dwu litrowy. (chociaż w moim wypadku tak jest z tym że z 900). Jeżeli gaźnik będzie tak spasowany do silnika dwu litrowego jak gaźnik w motocyklu dla wysokoobrotowej jednostki silnikowej, to teoretycznie silnik taki będzie potrafił pracować z prędkościami odpowiedającymi 14-15 tysiacom obrotów z efektywnym wykorzystaniem napełnienia cylindra i generowaniem przez owy silnik "kosmicznej" mocy.

A jak już K-jetronic'a zamontujesz na silniku tuż przy głowicy, to jak do niego prześlesz powietrze z krótkich, oddzielnych kanałów ssących otwartych do atmosfery? Przez port podczerwieni, czy przez Bluetooth'a?




Boże, Ty to słyszysz i nie grzmisz? Why?

_evolution w takim razie wyjaśnij własnymi słowami ( oczywiście o ile to nie jest tajemnicą państwową ) - na jakim patencie działają silniki motocyklowe zasilane gaźnikam z mocami maksymalnymi przy ok. 14 tyś obrotów/min, skoro przy tych obrotach owe gaźniki juz dawno sobie nie radzą, a generowane przez nie drobiny paliwa przestają być palne. Czyżby robiły to z przyzwyczajenia?
.