Witam.
Jestem tu nowy, a trafiłem dlatego, że zamierzam założyć turbo do swojej V6 i zastanawiam się nad założeniem twin scroll zamiast bi-turbo z uwagi na brak miejsca pod maską w umieszczeniu bi-turbo. Czy ktoś ma jakieś praktyczne doświadczenie z twin scroll vs. normalne turbo? Czy faktycznie ma szybszą odpowiedź na naciśnięcie gazu i większy zakres pracy? Na waszym forum niestety nie doszukałem się takiego porównania, ani linków do publikacji na ten temat.

Poniżej to, co znalazłem w internecie i przetłumaczyłem:

Za Wiki Answers(http://wiki.answers....rbocharger_work):

Answer:
Improve
Twin scroll turbine housing. The TST housing derives its name from the geometry of the exhaust gas inlet into the turbine. Two different-sized scrolls are generally used, a primary and a secondary. Typically, the primary is open for low-speed operation, and both for high-speed use. This creates the ability of the TST to be a small A/R housing at low speeds and a large A/R at higher speeds.

TST designs are of merit in that they offer a better combination of low-speed response and high-end power. It would be difficult to configure the unit to control boost by effectively varying A/R. A wastegate is therefore still necessary to control boost pressure. Simplicity of the twin scroll turbine housing is its big selling point.

[Source- "Maximum Boost" by Corky Bell]

in my opinion ,predoinantly twin scroll housing is used n diesel turbocharging systems on the engines having more than 4 cylinders to reduce pulsasation of these engines .

Additonaly , output of some cyliders will go one scroll and remaining in other to cut down pulsastations

janmajay

Odpowiedź:
Twin scroll turbo wywodzi swoją nazwę od geometrii ujścia gazów wydechowych do turbiny. W konstrukcji użyte są zwykle dwa wirniki o różnym rozmiarze, główny i dodatkowy. Typowo, główny [wirnik] pracuje przy niskich obrotach, zaś dwa wirniki używane są przy wysokich prędkościach obrotowych silnika. To daje możliwość uzyskania małego A/R dla niskich RPM i dużego A/R przy wyższych prędkościach obrotowych.

Zaletą konstrukcji TST jest lepsza odpowiedź przy niskich prędkościach obrotowych i wyższa moc końcowa. Trudno byłoby skonstruować jednostkę, która kontrolowała by doładowanie przez efektywną zmianę A/R. Nadal jednak wastegate jest konieczny do kontroli ciśnienia doładowania. Dużą zaletą TST jest jej prostota.
(mam nadzieję, że nie zmieniłem sensu. P.S. co to jest A/R?)


I za BMW Blog(http://www.bmwblog.c...sign-explained/):

Even though BMW has not yet confirmed our suspicions, we believe the single turbocharger used in the 5 Series GT is the same as those fitted to the new 4.4 liter V8 engine in the X5M/X6M. Power and torque is similar to the twin turbo engine – 225 kW/306 hp at a speed of 5,800 rpm- but the 400Nm/295 lb-ft peak torque kicks in 1,000 rpm earlier at 1,200 rpm.


W informacji ze strony BMW mówią zaś o tym, że zastosowanie TST pozwoliło na uzyskanie parametrów podobnych jak przy zastosowaniu twin turbo(ciekawe, czy myśleli o szeregowym, czy równoległym twin turbo) i obniżeniu obrotów maksymalnego momentu obrotowego o 1000rpm, który teraz pojawia się przy 1200rpm(sic!)

Dziękuję za pomoc.

Generalnie chodzi o to że muszla wydechowa jest podzielona na dwa kanały.Do tego musi być kolektor wydechowy tak zrobiony że jedna połowa cylindrów pcha do jednego kanału a druga do drugiego. Spaliny osobno dostają się na mniejszą część wirnika i większą.Poprawia to spool up ale ogólna przepustowość pozostaje taka sama.

Generalnie zasadę konstrukcji znam i cel jej wprowadzenia (teoretycznie ma lepiej wykorzystywać pęd spalin). Coś też przeczytałem o możliwości stosowania dwóch wirników o różnym kącie nastawienia łopatek(ale nie wiem, czy to reguła, czy wyjątek), co przynajmniej częściowo dawałoby efekt biturbo szeregowo podłączonego(podobieństwo do konstrukcji kompresor+turbina). Niestety nie wiem, czy gra warta świeczki. Czy możesz mnie jeszcze oświecić, cóż to takiego spool up?
No i wszystkiego najlepszego w Nowym Roku. Idę się bawić i wszystkim Wam życzę dobrej zabawy. Zgaście te cholerne komputery!

Jeżeli olejemy seryjny osprzęt i turbiny to zarówno biturbo jak i single na twin scrollu może świetnie albo fatalnie działać.. pytanie jak to zrobić dobrze. Prawdopodobnie byłoby to pierwsze S4 single turbo twin-scroll na świecie więc tak na 100% nikt nie poda ci sprawdzonego przepisu. Ale chciałbym to zobaczyć, przyznam szczerzę - powodzenia

X5M i X6M jest biturbo twinscroll crossbank :-)
czyli dwa biturbo których podzielone muszle łapia spaliny z dwóch cylindrów po dwóch stronach (i dodatkowo).
http://autozine.org/technical_school/engin...html#Cross-bank

rennen, On lagune chce uturbić Z7X

A S4 single turbo juz widzialem nieraz na zagranicznych forach tak swoja droga

Ja też, i to nie tylko na zagranicznych ale twin scroll nie

I co w tym złego?
A poza tym Z7X w wersji biturbo jest w Safrane.

To w tym złego, że laguna to awaryjne auto z miekką budą i gumowatym zawiasem o fatalnym wyważeniu, podczas projektowania którego ostatnią rzeczą o jakiej myśleli inżynierowie było to, że ktoś będzie próbował tym szybko jeździć. Ja wiem, że generalnie każde hobby jest w pewien sposób "bez sensu". Ludzie, którzy nie mają w sobie motoryzacyjnej pasji nie rozumieją tego, albo uważają że to głupie/niepotrzebne że mam 500 koni w aucie na codzień, a moja wyścigówka gubi trakcję na pierwszych 4 biegach. Kocham te auta, wydam na to fortunę, ale w takim samym stopniu jak moja matka nie rozumie, po co komu 500 koni ja nie rozumiem po co komu uturbianie laguny v6. A żeby nie było zupełnie nie na temat to uważam, że twin scroll będzie złym pomysłem z każdej strony. Po co turbo ma szybciej wstawać i generować moment na niskich obrotach? To i bez twin scrolla nigdy nie będzie miało trakcji, a zwiększony moment obrotowy przez użycie twin scrolla jeszcze szybciej zniszczy te plastelinowe francuskie podzespoły. Wiem, że miłosć jest ślepa, ale na boga..

rennen jeżeli to Z7X to pierwsza generacja Laguny a to dobre auto było i wcale sie tak nie psuło jak Gen II. No moze jak było nowe to sie bardziej sypało niz nowy pasek ale teraz gdy oba auta mają 10+ latek to szanse się wyrównały o ile nie delikatnie sie szala przechyla na strone Renóffki.
W V6 bardzo przyjemnie jeżdzące a nie każdy musi mieć betonowe niemieckie zawieszenie które cienko sie sprawdza na naszych dziurawych drogach (według mnie).

Może chłopak montuje turbo po to żeby miec wiekszy komfort przy 140-240 na prostej drodze a nie upalanie po zakrętach. Nie zapytałeś a już krytykujesz.

a do właściciela tematu to faktycznie nie myślałeś zeby zakupić 2 małe turbawki i upchnąć je przy każdym rzędzie cylindrów - zaoszczędzisz sporo miejsca a jak wygeneruje Ci maksa przy 2500-2800 to napewno trakcja się nie obrazi.
A skrzynie zawze można włożyć od Puga/Cytryny V6 a ona już wytrzyma te 500 KM.

@kontrolm - pierwotnie chciałem 2 turbiny, ale problem jest z miejscem pod maską. Dlatego myślę o jednej. Pewnie skończy się na tradycyjnej turbinie.
Dlaczego chcę, żeby mi wcześnie wstawała? Ano na 5 biegu przy 100km/h mam 2300rpm, a 3000rpm dopiero od około 120km/h. Chcę mieć przede wszystkim dużą elastyczność i komfort w trasie, a nie interesuje mnie palenie gum spod świateł.
A co do awaryjności - nie mam z nią problemów, poza załatwieniem sobie elektroniki na własne życzenie. Dokończę naprawę i nie będę miał się czego czepiać. Mechanicznie trzyma się dobrze, poza belką skrętną.

@rennen
Skoro mówisz:"Ludzie, którzy nie mają w sobie motoryzacyjnej pasji nie rozumieją tego, albo uważają że to głupie/niepotrzebne", to po co cała reszta twojej wypowiedzi???

no nie mów ze nie ma miejsca na dwie małe dmuchawki np z Volvo T6 które za komplet dasz jakieś psie pieniądze na Alledrogo. A ze silnik jest V6 90st to pod cylindrami spokojnie sie zmiescza podłaczone do najprostszego skrzynkowego kolektora. Gdzies nawet po podwórku walaja mi sie kolektory z Safrane biturbo. A to ze bedziesz miał maksa przy 2500 to wcale nie oznacza ze moment nie wzrośnie Ci już przy znacznie niższych obrotach. A moze idz w inne rozwiązanie - kompresor zintegrowany z kolektorem ssącym typu skrzynkowego - ładnie by tam pasował

@kontrolm - dzięki za informacje. Jak jesteś w stanie znaleźć te kolektory z Safrane, to być może chciałbyś je sprzedać(o ile mi się przydadzą).
W jakim zakresie obrotów mogą działać te turbiny w wersji bi-turbo, czyli od którego momentu mogę liczyć na większy moment i do ilu rpm?

Kompresor to też jakieś rozwiązanie, ale podobno trudniejsze technicznie niż turbo (więcej modyfikacji niż przy turbo).

turbinki z Volvo powinny ładować już poniżej 2 tys i sa na tyle małe że znikną pod głowicami tak że nawet nie będą na boki wystawać. Jakbyś jeszcze dołożył wodne IC to układ miałby megamałą pojemnosć i bardzo mały lag

Czy Volvo T6 biturbo to ten sam silnik co w moim? Czy razem z kolektorami podpasuje, czy trzeba robić nowe?

@kontrolm w lagunie faktycznie jest strasznie mało miejsca pod maską, szczególnie z tyłu silnika.
Ale jako były posiadacz trzech lagun "jedynek", uważam że jednak to robota bez żadnego sensu. Mimo, że to dobre auta.
Przy kompresorze masz mniej do zrobienia niż przy turbo, szczególnie nie musisz myśleć o kolektorze wydechowym, na który nie masz miejsca (tym bardziej nie masz miejsca na twin scrollowy).
Jeśli się dobrze orientuje to Renault L ani PSA ES nie były montowane w Volvo, stare v6 PRV występowały w tych trzech markach

Volvo to całkowicie inny silnik rzędowa 6. A turbinki wejda już nawet przymierzałem kiedyś tylko do customowego kolektorka skrzynkowego i naprawde jest sporo miejsca. Pawelek zanim zadasz takie pytanie to poszukaj info na necie.. A jak nie to zdobądź kolektory od Espace GenII V6 w którym było 2.8 V7 PRV i bedziesz miał gotowe kolektory pod single turbo tyle że wtedy aku i inne zabawki wylatują spod maski. Według mnie lepiej iść w małe turbinki

a tu lista samchodów w których był PRV:
Alpine A310 (October 1976)
Alpine A610 (1991)
Alpine GT/GTA (1984)
Citroën XM (1989)
DeLorean DMC-12 (1981–1983)
Dodge Monaco (1990–1992)
Eagle Premier (1988–1992)
Helem V6
Lancia Thema (1984-1992)
Peugeot 504 coupé/cabriolet (1974/1975)
Peugeot 505 (July 1986)
Peugeot 604 (March 1975)
Peugeot 605 (1990)
Renault 25 (1984)
Renault 30 (March 1975)
Renault Espace
Renault Laguna
Renault Safrane
Talbot Tagora (1980)
UMM Alter II (90's)
Venturi (all models)
Volvo 242GLT/6/244GLT/6/245GLT/6c/262/262C/264/265 (October 1974)
Volvo 760 GLE (February 1982)
Volvo 780 (1985)
Volvo 960 (rare 1991 models)

z ciekawostek trzeba wymienić Venturi które miały nawet 600 KM na biturbo w tym silniku a wersja wyścigowa do LaManse miała 800 KM