Może ktoś tutaj związany nawet z inna marką może wpadnie an pomysł w czym może byc problem.
Otóż mam całkiem mocno zmodyfikowany silnik G13B w Swificie GTi.

Na początek pełna lista modyfikacji związanych z siulnikiem:

- nowy komputer z odcinką na 8200obr/min (zamiast 7500) ze zmodyfikowaną mapą paliwa do seryjnych wałków)
- strojenie Ecumaster DET3 (sprzedaż, montaż, strojenie) by Chester Ecu-Tune
- kompletny porting głowicy
- komplet nowych zaworów i prowadnic + ich obróbka
- "nowe" hydrauliczne popychacze zaworowe
- nowe sprężynki zaworowe Cat Cams
- powiększenie + honowanie cylindrów
- tłoki nadwymiarowe ARCO (+0.50)
- nowa pompa olejowa ARCO
- panewki ACL Race
- pierścienie RIK
- cały dół (wał, korbowody, koło zamachowe, docisk sprzęgła i reszta)) dokładnie wyważone
- przepustnica 60mm z Nissana SR20DE
- świece Denso Irydium
- wałki rozrządu Świątek 260 typ R
- regulowane kółka rozrządu 2101 (ustawione obecnie na zero)
- dodatkowe zegary AutoGauge Stepper Motor PEAK - temperatura i ciśnienie oleju oraz napięcie w instalacji
- utwardzone poduszki pod silnikiem
- kolektor wydechowy 4-1 (Genie)
- taśma termoizolacyjna kolektora wydechowego (do 1200 stopni)
- wydech o średnicy 2"
- komorowy tłumik końcowy ProCustom robiony na zamówienie
- dedykowany filtr powietrza K&N KIT 57-0102 z dolotem zimnego powietrza ze zderzaka
- dedykowane silikonowe kable zapłonowe Magnecor Competition 8.5mm


Wszystko działało pięknie zwłaszcza po strojeniu przez Chestera ale potem postanowiłem pokombinować z kręceniem kółkami rozrządu co skończyło się gwałtownym przegrzaniem silnika i puszczeniem uszczelki pod głowicą.
Od tego czasu zaczęły się problemy - przy okł 5500obr/min silnik gwałtownie się zaczął zalewać - wiem że przy tych obrotach komputer zaczyna podawać paliwo w systemie full group co każdy obrót wału czy wałka (nie pamiętam) - poniżej tych obrotów podaje co drugi obrót.

Ściągnąłem głowicę i okazało się, żę połowa szklanek jest miękka więc zostały wymienione na odpowiednie, które należycie będą uchylać zawory. Teraz silnik czasem przechodzi na wyższe obroty - czasami nie - zależy od biegu (przeważnie na 1 i 2 sie udaje przekroczyć te obroty ale na 3 już ciężko) - tutaj na pewno w Ecumasterze jest mapa paliwa do sprawdzenia i poprawy ale przychodzi mi jeszcze co innego do głowy - czy możliwe jest żeby wtryskiwacze były uszkodzone i lały paliwo zamiast je rozpylać lub uszkodzone sa kable zapłonowe (już 2 razy wysyłałem je do producenta z powodu uszkodzeń - ogólnie nie polecam Magnecorów bo naprawa na gwarancji zajmuje im pół roku!!!)

Do tej pory zostały wymienione następujące części:
- świece
- moduł zapłonowy (oryginał suzuki)
- aparat zapłonowy
- cewka zapłonowa
- czujnik temperatury ECU
- sonda lambda
- TPS
- przepływomierz (nowy oryginał Suzuki)
- zdjęcia i sprawdzona głowica z wymianą szklanek

Po wyzerowaniu mapy paliwa w Ecumasterze jest w sumie chyba tlyko gorzej bo się bardziej zalewa.

Ma ktoś pomysł co to może być?? Jedynie przychodzi mi do głowy jeszcze wymiana kabli zapłonowych lub komputera na kompletnie seryjny (ale na tym zmodyfikowanym wszystko wcześniej pięknie działało).

1. trzeba sprawdzić AFR.
2. po przegrzaniu na pewno planowałeś głowice, może CR jest teraz tak duże że zdmuchuje iskrę, w szczególności że może być zbyt bogato.
3. Po zdjęciu głowicy i ponownym montażu mogły inaczej ustawić się wałki, w stosunku do ustawienia przy jakim było strojone.

1. Podczas strojenia AFR był prawie idealny - teraz jednak to będzie powtórzyć ale przed strojeniem chcę wszystko sprawdzić.
2. Zabielanie 0,05mm oraz sprawdzenie szczelności - do tych wałków zresztą kompresja jest zalecana nawet większa - najlepiej jakbym jeszcze o okł 0,2-0,3mm splanował ale wole mieć margines bezpieczeństwa na przyszłość bo głowica jest po pełnej obróbce.
3. Jakim cudem? Kółka są ustawione na zero - nie ustawisz tutaj poprawnie rozrządu bez poprawnego ustawienia wałków. Poza tym wtedy silnik by chyba w całym zakresie źle pracował...

Czy szklanki były miękkie po stronie ssącej i wydechowej?
Czy przed uszkodzeniem stukały hydrauliki?

Miękkie były po stronie ssącej a co? Rok wcześniej przypadkiem przekręciłem silnik wrzucając 2 bieg zamiast 4 (w Swifcie biegi są dość blisko a padnięty byłem) i pogięły się zawory wydechowe (rozrząd nie przeskoczył - po prostu nie zdążyły się schować). Dolotowe nie ucierpiały ale prawdopodobnie wtedy dostały szklanki... niestety "mechanik" który potem ściągał głowice tego nie sprawdził najwyraźniej...

Przed jak i po wymianie szklanek właściwie jest cisza...

Jezeli juz, to tryby pracy wtryskow przelaczaja sie przy 6tys obr, poza tym przy duzym obciazeniu nawet ponizej tych obrotow wtrysk jest raz na obrot walu a sama zmiana wystepuje przy malym obciazeniu.

Juz bylo pisane: swiece (przerwa do zmniejszenia), pomiar AFR i jego korekta a pozniej sie zastanawiac co dalej. Na niskich biegach kreci wyzej bo poprostu mniej mocy potrzeba aby to przeskoczyc i tyle silnik generuje. Wspominales tez kiedys o aparacie zaplonowym - moze teraz tez masz z tym problem?

No i proponunje tez zobaczyc jak zachowuje sie w tym momencie cisnienie w kolektorze lub zalozyc przeplywke i sprawdzic co sie z sygnalem dzieje.

O przerwie pierwsze słyszę ale na Irydzie chyba jest i tak malutka.
Przepływkę mam cały czas - ja nigdy jej nie zamieniłem na MAP sensor a i chce wrócić do seryjnej przepustnicy bo jak jest przepływomierz seryjny to nie ma sensu większa przepustnica.

Aparat kiedyś od Erde pożyczyłem ale nie było żadnej zmiany - i to nie teraz też mam z tym problem bo problem ciągnie się już prawie od roku, tylko że przez pół roku nie jeździłem Swiftem.

A zmieniales swiece? Pierwsze co powinienes zrobic to uzyc najlepszych nowych swiec - czyli seryjnych.
W takim razie jak masz przeplywke to sprawdz loga jak sie w tym miejscu zachowuje napiecie.
Wydawalo mi sie ze gdzies pisales o tym, ze sie cos rozjezdzalo z zaplonem (aparatem) po przestawieniu walkow.

Pierwsze co zrobiłem to kupiłem nowe zwykłe świece NGK ale nie było różnicy a nawet jakby gorzej niż na Denso Irydium.
Z tym dziwnym objawem sprawa z aparatem zapłonowym dotyczyła tego, że jak się wyprzedziło zapłon bardziej niż pozwalała na to regulacja aparatu to zaczynał dobrze jeździć - obecnie jest tak jak było wcześniej - maksymalnie wyprzedzony bo na tych wałkach w innym przypadku się ostro zalewał silnik.

Myślałem nad przytkanym kanałem olejowym, ale jeśli po wymianie szklanek nic nie stuka to ok.

sprawdź szczelinę i ustaw taką jaka była / powinna być. Malutki wymiar, o którym zapewne piszesz to informacja z pudełka Denso, która akurat mówi o wielkości elektrody, a nie o ustawionej szczelinie.

Witam,


problem rozwiązany ? Ja u siebie borykałem się z problemem strasznie przelanego silnika na seryjnym ecu,
ale odpuściłem sobie i przeszedłem na FIT.

Jest z tym trochę zabawy, bo det nie uciągnie ori wtrysków, a z rezystorem nie otworzą się,
ale jest na to prosty patent:

https://www.circuitlab.com/circuit/k765jv/s...nshot/1024x768/


sprawdzone i działa

Problem nie został rozwiązany ale mam kolejne spostrzeżenia. Wymieniłem kable zapłonowe oraz aparat zapłonowy na inny który działał w innym seryjnym silniku - różnicy brak.
Zauważyłem natomiast, że nieważne jak bardzo cofnę mu zapłon aparatem (do ustawień silnika seryjnego) to zawsze przy tych nieszczęsnych 5500obr/min występuje problem. Nie za każdym razem ale gdy już wystąpi to zawsze tam. Najlepiej silnik pracuje przy maksymalnym wyprzedzeniu zapłonu aparatem i do tych 5500obr/min jest OK.
Z tego co udało mi się zorientować na temat działania układu zapłonowego fabrycznie zapłon w tym silniku powinien być ustawiony na 6 (+/-1) stopni przed GMP - jutro sprawdzę ile jest u mnie przy maksymalnym wyprzedzeniu ale... Wraz ze wzrostem obrotów zapłon jest coraz bardziej wyprzedzany i wydaje mi się, że coś co tym steruje (i tutaj nie wiem co to jest w przypadku silnika G13B - komputer??) nie jest w stanie wystarczająco go wyprzedzić przy obrotach powyżej 5500obr/min a przynajmniej nie za każdym razem - zdarza się, że przechodzi przez te obroty tylko z lekki zająknięciem albo wcale nie ma problemu.
Ktoś ma pomysł co w tym silniku może za to odpowiadać?

Wymieniłem komputer an całkowicie seryjny F3 i ustawiłem zapłon - przy prawie maksymalnym wyprzedzeniu aparatem zapłonowym wynosi teraz okł 12-13 stopni przed GMP na biegu jałowym - problem niestety dalej występuje.
Przyszedł mi do głowy pomysł z wyrobionymi klinami na aluminiowych regulowanych kółkach rozrządu ale było to sprawdzane (tam samo jak i klin na kole pasowym wału korbowego).
Następny krok to juz chyba tylko zamontowanie seryjnych wałków rozrządu (mimo, że te pracowały bez zarzutu przed przegrzaniem silnika).

Ja już kompletnie zgłupiałem.... pomóżcie...

Masz pewność że silnik przy tych nieszczęsnych 5500 orb/min po postu zalewa, a nie dzieje się coś innego ? Ja miałem w roverze pdobną sytuację - dokręcał się do chyba 4000 obr i dalej kicha. Czasami jak miał ochotę to wrkęcił się wyżej i było w miarę ok. AFR w tym momencie był ogólnie "na bogato", ale wykres dosyć poszarpany. Wymieniłem niepotrzebnie prawie cały układ zapłonowy, i dalej to samo. Winowajcą ostatecznie okazał się czujnik położenia wału, po wymianie wszystko śmiga elegancko - sprawdzałeś to ?

Tutaj jest czujnik położenia wałka rozrządu i znajduje się w aparacie zapłonowym - sprawdzałem 3 różne aparaty i efekt ejst identyczny :/
Nic mi nie wiadomo aby w tym silniku występował czujnik położenia wału

nie występuje, sprawdzałeś kable od aparatu do budy ?
czy gdzieś się któryś nie przetarł nie naderwał ?

i czy na pewno jest dobrze podłączony pullup ? do det'a ?

Widać tu ewidentny problem układu sterowania... Może warto zamiast tych kombinacji alpeiskich zapodać jakieś SA?

Ale po co skoro to pięknie dzialalo oo prostu ze świnka?

Zaraz za kostka przy aparacie zapłonowym była uszkodzona izolacja masy ale zmieniłem aparat zapłonowy i nie ma różnicy - ew dalej bym musiałl sprawdzić kabel ale on dalej wchodzi w wiązkę.