witam
mam takie pytanie/

co mozemy zyskac zmieniajac skok tloka na wiekszy
chodzio o to ze seryjnie jest skok /79,6 i w przypadku gdy załozymy wal z korbami ze skokiem 85,0
co wtedy sie bedzie dzialo?
lepiej gorzej?
w jaki sposob zmienia sie wartosci pojemnosc spreznie i zarazem moc
pozdrawiam i mysle ze ktos mi pomoze

Witam..

O ile zmieni sie pojemnosc skokowa zalezy od srednicy cylindra..

Najczesciej jest jest ze silniki o innym skoku tloka bazowane na tym samym bloku(poniewaz wal pasuje na mocowanie) maja wyzszy blok..

Korbowod z silnika o wiekszym skoku(przy zastosowaniu tych samych tlokow) musi byc krotszy o polowe roznicy dlugosci tych korbowodow jesli nie jest wyzszy blok

Np. w BMW oprócz wału i korbowodów niezbędna jest zmiana tłoków. Inaczej tłok będzie wystawał 4,2mm ponad płaszczyznę bloku (różnica między starym i nowym GMP). Te nowe tłoki mają w innym miejscu osadzony sworzeń na korbowód i często większe podcięcie od spodu na wał korbowy by mogły niżej schodzić.
W przypadku gdy jakimś cudem uda się nam dobrać taki zestaw że tłoki będą minimalnie wyżej lub niżej można przyjąć że różnica 1mm w położeniu GMP odpowiada zwiększeniu lub zmniejszeniu o 1 stopnia sprężania (w przybliżeniu oczywiście i dla śr cylindra i skoku tłoka ok 80-85mm, kiedyś to liczyłem). Stopień sprężania zmienić też można przez zastosowanie tłoków o innym kształcie denka, więc powyższa zasada stosuje się tylko do tłoków o takim samym denku.
edit:
no fakt, ja oppierałem się na silnikach mi znanych, a przecież może być inna długość korbowodów...

Jeżeli do danego bloku da sie dopasować wał o większym wykorbieniu oraz odpowiednio krótsze korbowody (krótsze o różnicę w wykorbieniu wałów) to wzrośnie pojemność skokowa, co przy nie zmienionej pojemnosci komory spalania da większy stopien sprężania, a co za tym idzie- większą moc.
Problemem może być jednak zbyt niski blok, który nie pozwoli tłokowi zejść w najniższy punkt.

czyli idac w system doszuszenia silnka bez sensu taka zmiana reasumujac calosc?
i generalnie z tego co wiem ob silniki maja ta sama wysokosc bloku wysokosc glowic tez taka sama

Dodam jeszcze, że poprzez większe wykorbienie zwiększylibyśmy odległość przyłożenia siły wygenerowanej w komorze spalania od osi obrotu wału, co zgodnie z zasadami fizyki powinno spowodować wzrost momentu obrotowego (siła*ramię).

Z projektów na studiach pamiętam, że dosyć dużym problemem/ograniczeniem napotykanym przy projektowaniu silników jest możliwość kolizii pomiędzy korbowodem a blokiem silnika. Wtedy, gdy tłok znajduje się nieco powyżej połowy odległości pomiędzy GMP a DMP, korbowód jest maksymalnie wychylony od osi cylindra i znajduje się najbliżej bloku silnika. Jak wykorbienie będzię zwiększone, to te dwa elementy mogą się spotkać a to już będzie nie halo.

to ja opisze swoj przyklad mimo ze juz chyba wszystko co sie wiaze ze zmiana skoku tloka zostalo napisane

mialem blok, ktory w zaden sposob nie byl obrabiany. powiekszona zostala tylko srednica cyl pod nowe tloki. nowe tloki byly kompletem z walem i korbowodami. moje stare korbowody mialy wymiary nowych, ale byly mocniejsze. wiec silnik w nowej konfiguracji wygladal tak:
stary blok, nowy wal, stare korbowody i nowe tloki. nowe tloki byly krotsze od starych, ale tylko w czesci pierscieniowej (nizsze polki i nizsze pierscienie), plaszcz tloka mial takie same wymiar, sworzen patrzac z punktu widzenia plaszcza tloka wypadal w tym samym miejscu w obu tlokach

wiec w moim przypadku wiekszy skok tloka niweluja krotsze tloki, silnik jest n/a wiec nieruszana glowica spowodowala doprezenie silnika. ponad to musialem obnizyc deflektor w misce bo sruby korbowodowe o niego zaczepialy w dmp. dalej jesli deflektor zostanie obnizony tak ze znajdzie sie w oleju to wskazania poziomu oleju na bagnecie moga byc nieprawdziwe i trzeba to zweryfikowac. tzn bedzy wygladalo ze oleju jest wiecej niz w rzeczywistosci(nie jest to duzo, ale..), a poza tym olej nie powinien sie znajdowac nad delfektorem, aby nie byl w skrajnych przypadkach/warunkach rozchlapywany przez wirujace czesci

henry jesli zadajac to pytanie myslisz o oplowskim 3.0 to w orownaniu do 2.5 skok chyba jest ten sam, roznica w pojemnosci wynika z srednicy tloka. wymiary przez Ciebie podane chyba jednak nie pochodza z opla...

przy zmianie skoku o 5.4mm, nalezy miec tlok lub korbowod krotszy o 2.7mm, czyli o tyle o ile zmienia sie ramie wykorbienia walu

jak juz napisal pieszy, wiekszy skok to wiekszy moment, ale tez wieksze obciazenia np dla scian cylindrow, wieksza predkosc tloka a tym samym wieksze przeciazenia w punktach zwrotnych gmp i dmp oraz charakterystyka silnika staje sie mniej szybkoobrotowa

generalnie to trzeba wytachac silnik i wszystko sprawdzic/zmierzyc bo z obliczeniami i wrozbami mozna sie powaznie rozminac z rzeczywistoscia

Ja robiłem swojego czasu coś takiego w UNO 1.0. Pasował do niego bezproblemowo wał z korbowodami i tłokami z 1.1. Dodatkowo włożyłem wtedy wałek z Punto 75 i osiągnąłem całkiem inne auto.. Pojemność skokowa zwiększyła się do 1.1l. Minusem było to że wzrosła kompresja i musiałem jeździć na noPb 98.

C25XE śr. 81,6; skok 79,6
X30XE śr. 86,0; skok 85,0 (podaje się też 86,0)
Korbowody też nie pasują zamiennie, także ciężko jest zrobić z tego jakąś sensowną hybrydę.

edit: pomyłka w średnicy tłoka

A jakie sa długości korbowodów w obu przypadkach ?

Podczepię sie może pod temat.

Zabieram sie właśnie za remont silnika 1.8 16V PL z golfa. Niestety tłoki do niczego sie juz nie nadają, są też wyraźne progi na cylindrach. Przyszedł mi do głowy pomysł żeby rozwiercić cylindry do 82,5mm z 81mm obecnie i wsadzić same tłoki od 2.0 16v 9A. Niestety nie mam jeszcze tłoków od 9A więc nie mogę sprawdzić czy będzie się je dało bez problemów połączyć z korbowodami od PL bez zadnych dodatkowych problemów.

Ma ktoś może doświadczenie w tym temacie? Czy mogę sie spodziewać jakichś problemów powodujących ze taka operacja będzie bez sensu?

C25XE - dł. korby 150mm, śr. czopu korbowego 49mm, wys. tłoka 50mm, odl. od sworznia do denka 31mm
X30XE - dł. korby 148mm, śr. czopu korbowego 54mm,wys. tłoka 50mm, odl. od sworznia do denka 30,5mm

*+/- 1mm bo to własne pomiary

no to teraz wszystko widac jak na dloni tzn "kosztem czego" wykorbienie w 3.0 jest dluzsze


sugerowalem sie 1.8 i 2.0

Na podobny pomysł zwiększenia pojemności wpadłem przeglądając parametry silników w omedze i właśnie wpadłem na ten post więc się podpinam

Jest sobie tam taki silnik X22XE.
Uwagę moją natychmiast zwróciła ta sama średnica tłoka (86mm) co w C20XE
nie wiem czy właśnie korby nie będą zawadzać o spód tulei ? To samo z tłokami - czy czasem wystawać nie będą

Mam C20LET i tak się zastanawiam nad zwiększeniem pojemności poprzez zestawienie bloku z LETa z korbami oraz wałem z takiego 2,2 (tłoki letowskie by zostały).

Teoria teorią a praktycznie nic na ten temat nie wiem ale opcja byłaby ciekawa ... w każdym razie czuję że sworznie nie podejdą .
coś ktoś wie na ten temat ?

na bank wal i korbowody od c20xe/leta beda mocniejsze i rowniez na bank potrzebujesz innych tlokow bo te od leta/xe beda wystawac

beda wystawac o polowe roznicy dlugosci wykorbien walow od c20xe/leta i x22xe i mozesz miec te same problemy ktore opisalem wyzej w swoim poscie

Teoretycznie sie nie da bo skok w 9A masz 92.8 a w PL 86.4, dlugosc korbowodow jest taka sama, wysokosc bloku tez wiec musi byc roznica w budowie tloka. Wychodzi na to ze tlok z 9A jest "nizszy" i prawdopodobnie by ci odprezyl silnik, a tego w NA bysmy nie chcieli.
Mozesz za to spokojnie dac wal z tlokami od 9A, zostawic korby z PL i zrobisz z tego 2.0

ale jelsi komory spalania w glowicach 1.8 i 2.0 maja inne pojemnosci w 2.0 bedzie wieksza komora spalania to wtedy, to 1.8 zrobione na 2.0 bedzie doprezone

Nie wiem niestety jaka jest pojemność komory spalania w głowicach 2.0/1.8 wiem natomiast ze znanym modem silników 9A jest przełożenie głowicy z KR/PL. Oprócz zwiększenia o parenaście koni mocy nie ma zadnych skutków ubocznych, także tłoki + wał z 9A w moim PL to chyba dobry pomysł

Roznice sa ale tak niewielkie ze pomijalne, komory sie roznia pojemnoscia o okolo2cm3. Po zalozeniu glowicy od 1.8 na 2.0 CR rosnie o 0.3

wychodzi na to ze glowice moga byc identyczne, albo ta w 1.8 moze miec wieksze komory spalania. bo skoro zakladasz czapke z mniejszego silnika na wiekszy i oba maja te same komory spalania w glowicy to sila rzeczy silnik musi sie doprezyc. wszystko trzeba policzyc, a da sie to zrobic bez problemu

a tloki w tych silnikach jakie maja denka? pewnie nie plaskie? jesli glowice sa prawie identczne, i jesli oba silniki maja podobny cr to roznice w pojemnosci komory spalania moga brac sie z innych denek tlokow, ale gdybac sobie mozna. znajac dokladne wymiary tlokow i pojemnosci komor spaalania wszystko jest tak jak pisalem do policzenia