Mam możliwość zwiększyc kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy o 0,3/0,6/0,95/1,25/1,6/1,9/2,2/2,5 stopnia...

I teraz tak z tego co doczytałem od producenta to zwiekszenie kąta poprawia stabilizacje auta podczas jazdy na wprost i w zakretach oraz zwieksza przyczepnosc.

Z tego co doczytałem z innych źródeł:
- poprawia szybkość reakcji na ruchy kierownicą
- po wyjściu z zakrętu szybciej kola prostuja się same
- zwiększa kontakt opony s powierzchnią podczas przyśpieszania i hamowania
- Zwiększanie kąta zwiększa przyczepność przednich kół w zakręcie, jednak zbyt duży kąt będzie powodował podniesienie ich temperatury,
spadek przyczepności i szybkie zużycie.

Jedyne minusy jakie znalazłem to to, że kierownica ciężej chodzi.

I teraz moje pytania:
- Ile jest prawdy w tych wszystkich zaletach które wypisałem?
- Czy jest jakiś limint (nie mówiąc już o konstrukcyjnym) zwiększania kąta wyprzedzenia?
- O ile stopni go u siebie zwiększyć? (mam taką możliwość jak wypisałem na początku posta, plus do tego mogę cofnąć górne sworznie w kierunku kabiny)
- Ogólnie jak sie do tego zabrać, czego sie dopatrywać/spodziewać/sugerować ustawiając wyprzedzenie?
- Czy może zwiekszyć na tyle ile konstrukcyjnie da sie to u mnie zrobic i tyle?? Niby same zalety...

Pacjętem jest honda civic eg (92-95)

Kupiłeś sworznie SPC, albo inne regulowane? Nie prościej było zacząć od zamiany wahaczy stronami? Ustawiasz tak jak Ci pasuje zachowanie samochodu.

Wahacze przy okazji wstawiania regulowanych zamienilem stronami wczoraj. A mam jeszcze zestaw do regulacji na dół... Jestem zielony w temacie dlatego zadałem te wszystkie pytania w pierwszym poście.

Zacznij od jazdy z zamienionymi górnymi, a potem ewentualnie dołoż sworznie. Pamiętaj, że teraz po zamianie wahaczy te regulacje na dole przyniosą inny efekt niż regulacja na wahaczach zamontowanych seryjnie.

OJ...!
Nie jest to odpowiedzia na moje pytania... Auto mam bez skrzyni biegow i z prawie rozebranym calym zawieszeniem z przodu przynajmniej do konca przyszłego tygodnia, wiec sobie nie pohulam, a jesli lepiej dac maksymalnie ile sie da to po co mam to 2x rozbierac. Markos nie pomagasz..

Maksymalnie tyle ile maksymalnie się da... To naprawdę jest kwestia indywidualnych preferencji, wszystko połączone jest też z resztą komponentów i nawet samą wysokością zawieszenia. Nie ma jednej uniwersalnie dobrej odpowiedzi na Twoje pytanie o to jak ustawić ten parametr. Wystarczy rzucić okiem na hondatech gdzie jednym pasuje "maksymalnie ile się da", czyli połączenie odwróconych wahaczy i maksymalnej regulacji na sworzniu, inni twierdzą, że sama zamiana wahaczy zrobiła im kuku i wrócili do serii. Zacznij od zera, potem zmieniaj w zależności od tego jak auto zachowuje się w warunkach bojowych. Lepiej poradzić nie potrafię, może znajdzie się jakaś mądrzejsza głowa.

Przy czym KWSZ jest też zależny od kąta pochylenia koła i szybkości z jakimi poruszasz się po winklach, a najważniejszy aspekt to profil opony - im wyższa guma i prędkości tym kąty muszą być agresywniejsze. I to wszystko ustawia się aby wykorzystać 100% opony w zakręcie.

Podstawowe pytanie brzmi - po jakich trasach latasz?? Szybkie z łagodnymi łukami, czy ciasne techniczne??

EDIT: I jeszcze podstawowe pytanie: jak żarło Tobie opony?? Równo, po wewnątrz czy na zewnątrz??

kto mi wyjaśni różnice KWSZ w zależności od typu napędu FWD/RWD (auta seryjne)?

Generalnie mieszane ale bardziej bym postawił na ciasne techniczne.



Z tym to dość dziwna sprawa - wszystkie opony jak leci (mniej lub bardziej) ale były zjechane z lewej strony... - mogę sobie tylko to wytłumaczyć w ten sposób że tam gdzie ćwiczę/testuje auto nie ma ani kawalka prostej a 80% czasu mniej lub bardziej skręcam w prawo..

Akurat zużycie opon stronami to drugorzędna sprawa i tak jak piszesz zależy od ilości zakrętów w daną stronę ... Chodzi mi jak jest zjadana opona, w tym przypadku lewa przednia. Czy po wewnętrzym obwodzie bieżnika, równo, czy po zewnętrznym.

Jeśli po zewnętrznym obwodzie bieżnika to albo za małe masz pochylenie koła albo za mały KWSZ. Później spójrz na prawy przód jeśli opona jest zjedzona po wewnątrz bardziej to za mały KWSZ jest a za duży negatyw.

Ustawienie zawieszenia to ciężka sprawa, bo jest dużo zmiennych ze względu na ugięcie zawieszenia i transfer masy, dlatego Markos dobrze napisał - najlepiej jak masz samochód jeżdżący wtedy będziesz widział najlepiej jak opony są zjadane - czyli zobaczysz efektywność w wykorzystaniu opony.

W fwd główną rolę w stabilności w jeździe na wprost gra sam napęd. W Rwd ze względu na to że koła są pchane, musi być większy KWSZ żeby utrzymać stabilność kół w jeździe na wprost. Tak w skrócie.

wyprzedzenie sworznia zwrotnicy bardzo zależy od reszty geometrii zawieszenia, szczególnie od pochylenia koła w trakcie zakrętu ponieważ powoduje on zmiane camberu po skręceniu koła, do tego w momencie gdy dochodzą siły odśrodkowe działąjące na samochód koło dodatkowo się pochyla zależnie od geometrii zawieszenie czyli głownie przez długość wachaczy i ich kąty pochylenia.
także jeśli koło samo z siebie podczac ugięcia zawieszenia nie zmienia pochylenia to warto nadrobić to wyprzedzeniem sworznia.
w samochodach FWD KWSZ ustawia się w granicach 6-7 stopni, większa wartość nie ma sensu. w przypadku samochodów z napędem na oś tylną ta wartość jest większa, nawet do 10 stopni. Formula 1 stosuje nawet do 12 stopni wyprzedzenia sworznia zwrotnicy, zależnie od rodzaju toru jednak oni potrafią nawet z anty ackermanem jeździć także to nie jest dobry przykład w tej sytuacji

Anty ackermana mają również BMW i niektóre pojazdy z napędem na tył więc nie jest to jakaś szczególna egzotyka.
Co do KPK i zużycia opony to sprawdza się to również przy użyciu pirometru. Z własnego doświadczenia napiszę Wam, że samochody WRC, S2000, R5 i inne topowe mają zbyt duży KPK (oraz KWSZ ok 8stopni) tak, że zużywa się wewnętrzna część opony. Ktoś wytłumaczy dlaczego mają taki over camber?

P.S. F1 over camber:
http://www.autosport.com/news/report.php/id/94471

Więc dlaczego idą w over camber?

oni stosują anty ackermana ze względu na mega przyczepność oponu i przy bardzo ciasnych łukach, przyczepność przy długich łukach automatycznie na takim ustawieniu jest dużo gorsza

do samochodów ktor mają jeździć uniwersalnie po róznych zakrętach to nie ma sensu chyba że ratują się w ten sposób z podsterowności
sprawa ustawienia camberu to już kolejny temat, każdy dąży do maksymalnej przyczepności koła dociskanego i styku opony z nawierzchnią, w przypadku bardzo dużych przeciążeń camber musi być większy ale bez przesady, samochód wychyla się o pewien kąt, więc powyżej jakiejś wartości zwiększanie pochylenia koła nie wpłynie na nic oprócz zmniejszenia przyzepności.
ale osobiście zaskoczony byłem jak inżynierowie Formuly 1 spytali mnie czy camber w bolidzie formuly student nie jest zbyt mały (chodziło o tylne koła i wynosił 3 stopnie co wg mnie było i tak zbyt dużo )

Nie wiem czy do mnie piszesz. Anty ackermanna w BMW stosuje się z powodu kąta znoszenia opony (przy niewielkich łukach i dużych prędkościach), prawdopodobnie w F1 z tego samego powodu.

Jeśli chodzi o camber to ja pytam po co w F1, WRC i innych stosują over camber jak niby opona ma przylegać całą powierzchnią w zakręcie, a oni robią over camber. Więc o co chodzi? Camber z tyłu w F1 jest bliski zero. Być może w formule student nie macie tyle mocy, że występuje problem z trakcją i wtedy większy camber z tylu mógłby przynieść korzyść.

to samo o ackermanie napisałem co ty Teraz, anty ackerman zmniejsza slip angle jednak przy słabej przyczepności będzie powodował uślizg tylnych kół i wchodzenie w zakręt bokiem.

odnośnie mocy to prawda że przy takich oponach jak używaliśmyy nie mieliśmy problemu z trakcją nawet przy pochyleniu koła. jednak większe pochylenie niż 3 stopnie nawet przy ciasnych torach nie miało sensu.

masz jakieś zdjęcie z formuly 1 z tak ustawionym camberem?
w wrc takie ustawienie może tłumaczyć właśnie slip angle spowodowany nawierzchnią delikatnie może to zwiększać przyczepność zewnętrznego koła. ale to tylko moje domysły

Tylko w WRC i rajdach przyczepność jest zwykle daleka od torowej, jest sporo syfu i duży KPK intuicyjnie jest szkodliwy. więc po co taki nadmiar KPK?

W mocnych RWD ustawia się na tylnej osi camber jak najbliższy 0, ponieważ większy camber powoduje problemy z trakcją.
Jeśli chodzi o ustawienie F1 to masz np tutaj:
http://f1framework.blogspot.com/2012/04/f1-car-setup.html

Jak widzisz spory negatyw z przodu, z tyłu -1, caster konkretny.
P.S. Widać tez różnicę pomiędzy red bullem i ferrari w kwestii KPK z przodu. W sezonie 2013 rb miały over camber na przedniej osi. Po co?

ja to rozumiem troszkę inaczej
na zdjęciu camber na przedniej osi wygląda na 3-4 stopnie, gdzies niżej jest wydruk ze specyfkacji renault gdzie camber na przedniej osi wynosi 3,5 stopnia
jako over camber rozumiałbym w tym momencie ustawienie pochylenia większe niż zaleca producent opony (w jakims artykule przeczytałem że dopuszczalny jest 4%) czyli wychodziło by gdzieś około 3,5 stopnia w przybliżeniu.
takie pochylenie to jeszcze nie żaden kosmos
caster wynoszący 6 stopni sam z siebie przy skręcie kół o 15 stopni powoduje zwiększenie pochylenia wewnętrznego koła o 0,8 a zewnętrznego zmniejszenie camberu o 1,9 stopnia, a caster 9 stopni to -2,4 i +2,8 także przy skręcie 15 stopni camber koła zewnętrznego jest prawie na 0 (0,2)

Ale żeście pojechali z tematem Inżynierem nie jestem co prawda, ale chyba wykładu z technologii F1 SCKAPE nie potrzebuje

Bazując na jego temacie zauważcie że jest wiele stałych w jego zawieszeniu:
- wszelkie długości i inne tego typu wymiary
- regulowana jest jedynie długość kolumny mcPhearsona i sworzeń wahacza regulujący KWSZ
- i chyba Camber (o ile dobrze pamiętam)

Więc pole do popisu jest "niewielkie". A kluczem do rozwiązania problemu jest obserwacja opon. Według mnie nawierzchnia (asfalt )wymagałaby raczej relatywnie małego kąta pochylenia koła, ze względu na przyczepność na do hamowaniach, oraz dużego kwsz aby pochylenie koła się mocno pogłębiało ze względu na ciasny charakter toru. Jeśli opona nadal będzie zjadana po zewnętrznej, to albo nadal pogłębić należy KWSZ albo pochylić bardziej koło. Przy czym zalecałbym najpierw kombinować z KWSZ a dopiero w drugiej kolejności z camberem. Do tego trzeba wziąć też na wzgląd przede wszystkim oponę, jej profil oraz sztywność ścianki bocznej. Niski profil opony z sztywną ścianką boczną nie wymaga tak dużego KWSZ oraz KPK jak opona wysoka i "miękka".

Temat rzeka już się robi jak widzimy gdy mamy tylko wpływ na 3 rzeczy:
- regulacja KWSZ
- regulacja camber
- dobór opony

Przy czym w WTCC BMW na przykład na tylnej osi ma negatyw widoczny gołym okiem że jest większy niż 0. 0 pochylenia koła jest dobre ale tylko w przypadku "ćwiartki" i tylko przy sztywnym moście raczej. Wszędzie poza tym musi być inny niż 0 ze względu na ograniczenie tendencji podwijania opony w zakręcie. Chyba że wahacze są tak ustawione kątowo, że ugięcie zawieszenia zwiększa pochylenie koła, ale że zawieszenie torowe raczej uniemożliwia dużego skoku to ten patent raczej dużo nie da. Problemy z trakcją załatwia odpowiednia opona - jej szerokość i mieszanka.

W rajdach trzeba pamiętać jeszcze o tym że na szutrach opona ma wysoki profil, jeździe się w koleinach itd więc opona jest mocno narażona na siły boczne tak czy inaczej ... Do tego asfalty nie są pierwszej jakości, więc summa summarum kąty wychodzą jakie wychodzą.

Ale to tylko moje obserwacje.