Temat wydaje się prosty lecz o dziwo nie znalazłem odpowiedzi w google.
Jakie są maksymalne obroty turbosprężarki , czy można np. zaspawać zawór westgate w turbo, jak bardzo trzeba z tymi obrotami uważać, czy możliwe jest praktyce przekroczenie dopuszczalnej wartości ?
Spotkałem się też z takimi informacji że zawór westgate ma raczej chronić przed zbyt dużym ciśnieniem doładowania dla silnika a nie zbyt wysokimi obrotami turbosprężarki.

Serio spotkałeś się z tym, że wastegate ma regulować doładowanie? Hmmmm...

A oś obraca się z prędkością do 300000rpm.

Odpowiedz sobie na pytanie - jak długo żyje turbo w samochodzie, gdzie jest nieszczelność za turbo i nie jest w stanie wygenerować odpowiedniego doładowania?
Z moich informacji wynika, że takie turbo rozpada się dość szybko, pomimo tego, że doładowania są niskie.

Wszystko zależy od turbosprężarki. Jedne kręcą się do 90 tyś obr/min, jedne do ponad 200 tyś. Np K03/K04 powyżej pewnych prędkości mają problem z smarowaniem. Dużo zależy od grubości wałka, jak i wyważenia. W tym tygodniu miałem kilka dieslowskich gt17 zniszczonych doszczętnie przez wadliwy n75, który powodował nie otwieranie się zmiennej geometrii (geometria przymknięta-maks doładowanie) przez to turbo wychodziło poza zakres swoich obrotów.

Yhym dziękuję za odpowiedzi. A jeśli chodzi o regulacje zaworu wbudowanego w Turbosprężarkę to dziwy mnie dlaczego gwint do regulacji jest aż tak długi np. 5 cm przecież nawet przesunięcie o 1 cm - 2 cm robi bardzo dużą różnicę dla turbiny, dobrze rozumuję ?

Dlatego ze stosuje sie zawory uniwersalne a nie produkowane tylko pod tę jedną turbosprezarke. W jednych musi byc dluzsza sztanga a w innych krótsza

1cm robi bardzo małą różnicę. Jak masz turbo TD04 z bazowym doładowaniem 0.45 bara, to skracając maksymalnie dzwignię masz 0.55-0.6 bara. W EBC cała magia i wtedy ograniczeniem doładowania jest rozmiar WG i ciśnienie spalin (powyżej pewnego doładowania WG samo się otworzy).

Obecnie w seryjnych autach od około 180 do 250 tys. obr/min. To obejmuje 90% modeli na rynku.

Przecież obroty turbiny są zapisane na ich mapach wydajności... Twój pomysł z brakiem WG jest powszechny w maszynach budowlanych i rolniczych tam turbo pompuje ile się da... Ale te turbiny to kuloodporne holsety i inne cuda a nie piczki gt17 gdzie smarowanie jeszcze słabsze niż walek

Tyle, że wersje ze sprzętu budowlanego bez WG o ile dobrze pamiętam mają inne muszle wydechowe (ewentualnie dobrane paramety wirników i muszli), tak żeby nie rozpędzały się za bardzo i ciśnie nie są ładowane jakieś kosmiczne. W takich starszych sprzętach przeważnie ciśnienie doładowania powyżej 1 bara to wskakuje tylko chwilowo.

Mało widziałeś, silniki katowane po 10 lat bez regulacji pompy potrafią dawać gnoju do oporu pod pełnym obciążeniem i dziwnym trafem turbiny pompują po 3 bary. Czasami od samego świstu słychać że coś nie tak ale jak dziala to po co ruszać... Operatorzy tego sprzętu patrzą tylko czy mają ropy na cały dzień i czy bagnet jeszcze się macza a tak to ogień...

Wiem, że czasami sprzęt musi znosić różne cuda. A to magika jadącego bez wody w chłodnicy 10 kilometrów bo się nie opłaca wlać, czy jedyny olej to tylko dolewany latami zużyty z innego sprzętu,albo termostat ostatnio był zamontowany 20 lat temu.
Wiem, że są i silniki w sprzęcie ciężkim z fabrycznym doładowaniem 6 czy 10 barów, ale nie trafiłem jakiegoś dłuższego opisu na ten temat, czy tym bardziej nie maczałem palców w takim wynalazku.

A 3 bary gdzie fabrycznie było poniżej 1 np. w ciągniku to głównie grzanie powietrza, bo wypadamy z obszaru pracy o sensownej sprawności na mapie kompresora i przeciążanie silnika. Zamiast znaczącego wzrostu przepływu powietrza przez silnik (potencjał na moc) to głównie ciśnienie idzie na wzrost "back pressure" po stronie wydechowej przez "ciasną" turbinę.

Kiedyś przez uszkodzony przewód od WG turbosprężarki GT1544 jeździłem ok. 1000km ciężką nogą ( akurat wyjęty wskaźnik ciśnienia i odczuwalny był tylko mały przyrost mocy). Chyba się uchylał WG od ciśnienia spalin bo pompowała tylko trochę ponad 1.6 bara - nic jej nie było.

Turbosprężarkę da się zniszczyć za dużymi obrotami, jedne są bardziej na to podatne inne mniej.....
Najlepiej trzymać się map turbosprężarek i sterować tak żeby trzymać się w okolicach dużych sprawności i nie wypadać z mapy, szczególnie w obszary niestabilnej pracy (surge line- zniszczony wirnik). Im lepiej wysterujemy i dobierzemy turbosprężarkę, to silnik będzie miał wyższa sprawność i turbosprężarka będzie mniej obciążać silnik (więcej da się wycisnąć zanim się rozpadnie)
Szkoda zmuszać turbosprężarkę do pracy przy ogromnych obrotach tylko żeby grzała powietrze i prawie nic nie dawała

Gdyby obroty turbosprężarki nie miały znaczenia to nie montowano wskaźnika jej obrotów (turbo rpm gauge). Nowe EMU też ma mieć możliwość mierzenia obrotów turbosprężarki.